雖然在同期超低的基數(shù)上實(shí)現(xiàn)了10%這樣不錯(cuò)的增幅，但與2019年的市場(chǎng)成長水平相比，今年4月份的車市表現(xiàn)相對(duì)較為正常，甚至可以用一般來形容。特別是如大眾、通用、豐田等幾家主流的合資車企，他們?cè)?月份紛紛掛上了負(fù)增長的警示，這也直接推動(dòng)整個(gè)市場(chǎng)向前發(fā)展的動(dòng)能不足。

今年的4月份與2020年和2019年的數(shù)據(jù)相比，確實(shí)出現(xiàn)了增長，但相比2017-2019年的4月環(huán)比下降緩慢不少，再考慮到前4個(gè)月的累計(jì)667萬輛的總量，比2016-2019年的714萬輛、744萬輛、788萬輛、670萬輛均低了不少，這也可以看出今年車市的開局，確實(shí)出現(xiàn)了持續(xù)下行的趨勢(shì)。

其實(shí)從歷年乘用車銷量走勢(shì)圖也可以看到，3月份是一個(gè)小頂峰，到了4月份淡季開始時(shí)，普遍環(huán)比降得厲害。除去2020年疫情帶來同期的低基數(shù)，以及一季度銷量向二季度轉(zhuǎn)移，毫無疑問今年二季度的車市會(huì)低于預(yù)期，同時(shí)再疊加芯片的影響因素，二季度車市相對(duì)會(huì)較為困難。

在整體大盤都出現(xiàn)了動(dòng)蕩的情況下，車企之間一定會(huì)出現(xiàn)不小的發(fā)展差異，比如4月份的車企前十強(qiáng)，出現(xiàn)了不小的波動(dòng)，除了一些相對(duì)固定的名次，上汽通用從過去的三強(qiáng)跌至第七位，長城汽車勉強(qiáng)保住了十強(qiáng)的位置。

再來看看前4個(gè)月的累計(jì)銷量排名就非常有意思了，比如長安、吉利擠掉了上汽大眾和上汽通用，拿到了三強(qiáng)的兩個(gè)席位，長城汽車也以同比90%的增幅進(jìn)入到市場(chǎng)前六，這應(yīng)該是本土品牌表現(xiàn)最好的時(shí)刻，而上汽通用五菱憑借神車五菱宏光MINIEV，以微弱的銷量優(yōu)勢(shì)和瘋狂的同比，保持住了十強(qiáng)地位。

隨著汽車上游大宗商品的漲價(jià)，以及芯片危機(jī)的擴(kuò)散，車企間的營收利潤、競(jìng)爭壓力越來越大，傳統(tǒng)車企的考驗(yàn)持續(xù)加劇，今年的車市將以怎樣的局面收?qǐng)?，依然充滿了諸多不確定的未知數(shù)。

頭部企業(yè)為什么都跌了？

拉出4月份車企排行榜前30強(qiáng)，最為明顯的就是4月份出現(xiàn)銷量同比下滑的9家車企，非常巧合的是，原來車企前三強(qiáng)一汽-大眾（-6.6%）、上汽大眾（-9.8%）、上汽通用（-26.7%）無一例外出現(xiàn)了負(fù)增長趨勢(shì)。

當(dāng)然，在自主品牌份額上漲的大背景下，自主品牌頭部車企吉利，也掛上了5%左右的負(fù)增長，甚至這是前30強(qiáng)中唯一出現(xiàn)銷量下滑的自主車企。這就非常奇怪了，頭部車企面對(duì)市場(chǎng)的變數(shù)，銷量都在跌。

分析其中的原因，一方面是頭部企業(yè)在芯片采購和供應(yīng)上的難題成為一個(gè)共性因素。當(dāng)然頭部車企普遍下跌，也給他們敲響了警鐘，一方面是不斷高企的基數(shù)，使得他們每前進(jìn)一步都更加困難。另一方面在向新能源的轉(zhuǎn)型中，大象轉(zhuǎn)身的困難程度更加嚴(yán)峻，傳統(tǒng)和新能源之間的撕扯仍將持續(xù)一段時(shí)間。

不過每個(gè)個(gè)體也有一些差異，一汽-大眾或許是過去一兩年走勢(shì)太猛，加之去年同期較高的基數(shù)，在今年芯片短缺和市場(chǎng)相對(duì)下行的大環(huán)境下出現(xiàn)了一定的跌幅。而上汽大眾和上汽通用則是在上汽集團(tuán)的整體拐點(diǎn)之后，連續(xù)多月出現(xiàn)了糟糕的局面。自主品牌吉利則是因?yàn)楫a(chǎn)品周期問題出現(xiàn)了低谷，被長安、長城等企業(yè)搶了風(fēng)頭。

另外幾家負(fù)增長的車企，如一汽豐田（-16.2%）、北京現(xiàn)代（-8.5%）、長安福特（-15.4%）、東風(fēng)悅達(dá)起亞（-46.8%）、長安馬自達(dá)（-3.9%）等，他們負(fù)增長的原因除了芯片共性影響外，另外的原因也有所不同。

比如一汽豐田的下跌，則不應(yīng)該是企業(yè)和產(chǎn)品的問題，看看卡羅拉、亞洲龍、榮放等產(chǎn)品，依然是行業(yè)中的熱點(diǎn)產(chǎn)品，而具備同樣產(chǎn)品力的廣汽豐田還進(jìn)入了車企前十強(qiáng)?，F(xiàn)代、起亞、福特等有品牌力下降的因素，長安馬自達(dá)則是因?yàn)槟媳瘪R自達(dá)的相互蠶食，包括一汽馬自達(dá)的跌幅也非常厲害，這也無形中推動(dòng)馬自達(dá)兩個(gè)合資公司合二為一的進(jìn)程。

除了下滑的車企，那些銷量增幅走高的也值得關(guān)注，比如長安汽車（56%）、上汽通用五菱（82.4%）、奇瑞汽車（108%）、上汽乘用車（32%）、比亞迪（42.9%）、特斯拉（611%）、廣汽傳祺（40.9%）、紅旗（50.9%）、廣汽埃安（107.3%）等，他們?cè)?月份車市的增長中占據(jù)了較大權(quán)重。

其中長安一直是在PLUS產(chǎn)品的助攻下，順著勢(shì)頭攀升；上汽通用五菱則是五菱宏光MINIEV的推動(dòng)，填補(bǔ)了過去在SUV和MPV市場(chǎng)的缺口，增幅很高，銷量水平與過去保持在同樣的水準(zhǔn)上，但銷售價(jià)值可以說是下降的。奇瑞則是在瑞虎8、星途、捷途等多個(gè)板塊發(fā)力的結(jié)果；上汽乘用車、比亞迪、廣汽傳祺當(dāng)然也是彌補(bǔ)了過去的虧空，回歸到了正常的水平上；特斯拉、廣汽埃安和紅旗則是因?yàn)樾庐a(chǎn)品的增量，實(shí)現(xiàn)了不錯(cuò)的增幅。

接下來的市場(chǎng)和單個(gè)車企的走勢(shì)會(huì)怎樣，這一方面是看企業(yè)的品牌實(shí)力和產(chǎn)品實(shí)力，而短期內(nèi)則看芯片的庫存和備貨究竟如何，這一輪的缺芯潮影響的傳導(dǎo)，會(huì)逐步在銷量上得到進(jìn)一步體現(xiàn)。

日系反超德系，自主回暖

正如上文提到幾家重要車企銷量的紛紛下滑，從系別分類的角度，也可以看到各家車企在應(yīng)對(duì)市場(chǎng)危機(jī)時(shí)不一樣的終端表現(xiàn)，比如自主品牌就在這樣的節(jié)骨眼上得到了更多實(shí)惠。

因?yàn)樾酒?yīng)問題，許多合資品牌終端的售價(jià)開始回調(diào)，優(yōu)惠逐步減少，這是一個(gè)市場(chǎng)供需之間的正常調(diào)整。普通消費(fèi)者在看車和對(duì)比中會(huì)發(fā)現(xiàn)，自主品牌所體現(xiàn)出來的性價(jià)比相對(duì)合資品牌回調(diào)之后的價(jià)格更有優(yōu)勢(shì)。

所以4月份自主品牌的份額再度回升到了40.9%的位置上，畢竟過去幾個(gè)月和去年同期這個(gè)時(shí)候，自主份額的比重都在4成以下。特別是自主車企的合計(jì)銷量，也比去年同期增長了34.3%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于整個(gè)狹義乘用車市場(chǎng)的平均水平。

再看看自主TOP 30的銷量情況，除了極個(gè)別出現(xiàn)問題的企業(yè)如一汽奔騰、江淮、華晨鑫源、華晨等，基本上很少看到銷量下滑的現(xiàn)象，這足以見得在全年低基數(shù)的情況下，自主品牌迎來了普遍的回暖。

當(dāng)然自主品牌回暖除了市場(chǎng)原因，其本質(zhì)來說是因?yàn)樽灾鬈嚻蟮漠a(chǎn)品力得到了全面的提升，從過去三大件的短板到科技智能化配置，再到品質(zhì)，當(dāng)前的頭部的自主品牌普遍都做得非常厚道，除了品牌力存在差距，以及一些需要積淀的如調(diào)校和行駛質(zhì)感方面，可以說自主品牌已經(jīng)全面實(shí)現(xiàn)對(duì)合資品牌的領(lǐng)先。

市場(chǎng)就是此消彼長的，自主份額提升了，那么其他品牌自然會(huì)出現(xiàn)一定的下降，僅從頭部企業(yè)銷量的下滑就可見一斑。比如德系品牌，其4月份的份額就從過去市場(chǎng)四分之一的水平下降到了23.7%嗎，前4個(gè)月的累計(jì)份額僅在23.5%，這幾乎是近兩年來德系品牌的份額低點(diǎn)。作為權(quán)重最大的品牌，南北大眾承擔(dān)了德系份額下降的主要因素。

美系品牌則迎來新一輪的返潮，原本即將回歸10%份額，沒想到在4月份因?yàn)樯掀ㄓ?、長安福特的紛紛折戟，導(dǎo)致了美系車份額直接降低到了7.5%。再加上特斯拉雖然增幅高達(dá)600%多，但在一系列負(fù)面因素影響下，其單月銷量從過去3萬輛的水平降低到2.5萬輛，特斯拉對(duì)美系車的支撐打了一定折扣。

日系品牌雖然沒有過去一年動(dòng)輒四分之一市場(chǎng)份額的占比，但4月份23.9%的市占率依然是一個(gè)不錯(cuò)的表現(xiàn)。特別是這個(gè)數(shù)據(jù)超過了德系23.7%的占比，這應(yīng)該是近兩年來日系品牌為數(shù)不多日系超過德系的月份，無疑這驗(yàn)證了過去《一句話點(diǎn)評(píng)》關(guān)于“2021年大眾或?qū)⑼侠鄣孪禂∽呷障怠钡呐袛唷?/p>

從細(xì)分市場(chǎng)來看，德系SUV戰(zhàn)略已經(jīng)有些乏力，且德系轎車在SUV市場(chǎng)的增長下此消彼長，其跌幅已經(jīng)領(lǐng)跌整個(gè)轎車市場(chǎng)，份額開始縮減，今年4月份，德系轎車實(shí)現(xiàn)銷量240萬輛，同比下滑3.4%，成為唯一2%市場(chǎng)份額占比以上的細(xì)分市場(chǎng)中，唯一下滑的一個(gè)領(lǐng)域。再加上日系SUV持續(xù)領(lǐng)先德系，特別是在日系SUV雙車戰(zhàn)略深化后，未來德系要實(shí)現(xiàn)對(duì)日系SUV的超越愈加困難。

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