從歷史上第一次使用氫氣為奧運(yùn)主火炬提供動(dòng)力，到氫能源汽車和加氫站的持續(xù)投入和運(yùn)營(yíng)，再到日本首個(gè)全面引入氫能源的奧運(yùn)選手村，以奧運(yùn)會(huì)為展示平臺(tái)，日本正在向以氫氣為基礎(chǔ)的社會(huì)展示前進(jìn)的道路。

顯然，借助奧運(yùn)推廣氫能源本可以是一步很好的棋，但延遲一年后的東京奧運(yùn)，以及沒有現(xiàn)場(chǎng)觀眾的本屆東京奧運(yùn)會(huì)，顯然在氫能源的推廣和傳播上打了折扣。甚至在相同的時(shí)機(jī)，已經(jīng)難以抵擋住動(dòng)力電池為基礎(chǔ)的汽車行業(yè)變革。

而連鎖反應(yīng)下，本就逐利的車企們，也不得不放下對(duì)氫能源的“妄想”，繼而投入到電動(dòng)化、智能化的陣營(yíng)。

晴海人工島上的東京奧運(yùn)村，全球首個(gè)基本采用氫能的社區(qū)

于是，在歐美車企們紛紛撤退氫能領(lǐng)域之后，甚至就連東瀛陣營(yíng)下的本田、日產(chǎn)也在近期宣布改變戰(zhàn)略，日產(chǎn)宣布暫停與戴姆勒及福特合作開發(fā)燃料電池車的計(jì)劃，將力量集中于發(fā)展電動(dòng)汽車。而本田汽車也宣布，自2021年8月開始，終止以氫氣為燃料的氫燃料電池汽車的生產(chǎn)，大環(huán)境都是電動(dòng)車的轉(zhuǎn)型。

那么問題來了，沒有了利潤(rùn)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)，制氫、儲(chǔ)氫、運(yùn)氫等環(huán)節(jié)又遭遇著技術(shù)、資金瓶頸，一枝獨(dú)秀的豐田還能為日本的氫能源夢(mèng)想堅(jiān)持多久？氫能源的“花”還會(huì)開嗎？

疊加的壞消息

盡管汽車行業(yè)只能算作氫能源應(yīng)用的一部分，但作為排頭兵的存在，汽車行業(yè)一直充當(dāng)?shù)亩际菤淠茉窗l(fā)展的“源動(dòng)力”。而遲遲難以商業(yè)化落地的尷尬，令一開始對(duì)氫能源報(bào)以極大期望的各大車企，紛紛逃離。

從“抱團(tuán)”的角度看，氫能源汽車的主要玩家有4個(gè)團(tuán)體：戴姆勒、福特和日產(chǎn)的組合，本田和通用的組合，豐田和寶馬的組合，以及現(xiàn)代和奧迪的組合。而且顯而易見的是，日本勢(shì)力在其中占了三位。

但時(shí)至今日，戴姆勒、福特和日產(chǎn)的組合早已分崩離析；本田和通用的組合也在近期本田宣布停掉氫燃料電池汽車Clarity Fuel Cell生產(chǎn)之后名存實(shí)亡。其原因并不復(fù)雜，或許正如福特解釋的那樣：燃料電池車開發(fā)耗資巨大。

或許我們從不會(huì)懷疑日本發(fā)展氫能源的決心，畢竟日本是一個(gè)資源匱乏的國(guó)家，從國(guó)家能源安全的角度，發(fā)展氫能源是迫不得已，也必須進(jìn)行的一項(xiàng)戰(zhàn)略。然而伴隨著本田和日產(chǎn)的相繼“離場(chǎng)”，日本的氫能源戰(zhàn)略僅依靠豐田一家充當(dāng)“動(dòng)力”，又怎么動(dòng)得起來？而且，豐田也不一定靠得住。

2017年的東京車展上，豐田反復(fù)強(qiáng)調(diào)氫燃料電池的“終極特性”，對(duì)氫能源堅(jiān)定不移；而到了2019年的東京車展，盡管從豐田汽車公司副社長(zhǎng)寺師茂樹所透露的信息來看，豐田依然還是在強(qiáng)調(diào)“氫能源是終極新能源”，但已經(jīng)變成更趨向于全面開花式的發(fā)展。而這種戰(zhàn)略性的細(xì)微改變，又在說明什么呢？

而且，現(xiàn)在的汽車行業(yè)大環(huán)境已經(jīng)是電動(dòng)汽車的天下，世界三大主流市場(chǎng)的中、美、歐都在馬不停蹄地追逐電動(dòng)化、智能化，所以哪怕日本有著大部分的氫能源技術(shù)專利，市場(chǎng)不買賬，誰又會(huì)甘愿被“薅羊毛”？

時(shí)代變了，并不是說氫能源不好，而是不在“人和”。

難以滿足“綠色”的制氫

拋去氫能源汽車的產(chǎn)品力，以及人們微弱的購(gòu)買意愿。首先，人們對(duì)于氫燃料電池本身的綠色合理性就很難理解。

從氫燃料的制備、儲(chǔ)存，到車端的氫燃料存儲(chǔ)、燃燒發(fā)電，再到最后的電能整流、電車驅(qū)動(dòng)，其間所消耗的能量暫且不說，那么一開始電解水制氫所需要的大量電力，又從何處而來呢？

根據(jù)清華大學(xué)中美清潔汽車聯(lián)盟副主任王賀武提供的信息，由張家口推廣12米HFCB（氫燃料電池巴士）的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)看，如果采用普通網(wǎng)電（可再生能源電力占比54.8%），那么全周期碳排放為1,457克/公里；采用綠網(wǎng)（可再生能源電力80%），全周期碳排放為645克/公里；完全采用綠氫（有別于化石燃料生成的灰氫，和天然氣通過蒸汽甲烷重整或自熱蒸汽重整的藍(lán)氫），全周期碳排放為132克/公里。

毫無疑問，綠氫情景下的巴士所產(chǎn)生的碳排放量最少，而且與中國(guó)的碳中和戰(zhàn)略相得益彰。但需要注意的是“綠氫”兩字，也就是指那種利用可再生能源（如風(fēng)電、水電、太陽能等）制造的氫燃料，所以問題來了：現(xiàn)在的綠氫占比有多少？

盡管愿望是美好的，但現(xiàn)階段的綠氫占比并沒有想象中的那么多，而且大多還處于示范階段。

根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院的《中國(guó)氫能源行業(yè)發(fā)展前景預(yù)測(cè)與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報(bào)告》，隨著國(guó)家大力推進(jìn)綠色供氫，煤制氫配合CCS技術(shù)，可再生能源電解水制氫、和太陽能光催化分解水制氫將成為中遠(yuǎn)期主要模式。然而，以可再生能源電解水制氫所占比重為例，2020年的綠氫只有3%，到2030年才預(yù)計(jì)能夠達(dá)到15%。

10年時(shí)間長(zhǎng)嗎？好像不是很長(zhǎng)，但以目前情況下的氫能源制備工藝來看，氫能源汽車的大規(guī)模商業(yè)化，帶來的不一定是清潔，或許還會(huì)帶來不少的“碳排放負(fù)擔(dān)”，更別提日本等在一旁想要收取的高昂專利費(fèi)用了。

不能忽視的“負(fù)重”

相對(duì)比普通的電動(dòng)汽車來說，氫能源汽車相對(duì)應(yīng)的產(chǎn)業(yè)鏈更加復(fù)雜，其技術(shù)方面不僅需要把握車端的氫能源轉(zhuǎn)化效率，還需要從制氫技術(shù)、儲(chǔ)氫方法、運(yùn)氫設(shè)備等諸多方面考慮。

誠(chéng)然，不否認(rèn)豐田或是日本在氫能源布局時(shí)間較早，技術(shù)也有一定的優(yōu)勢(shì)，但顯而易見的是，推廣氫能源肯定會(huì)是一個(gè)漫長(zhǎng)的過程，儲(chǔ)運(yùn)、加氫站等重資產(chǎn)的配套設(shè)施更是大部分地區(qū)難以邁過去的“坎”。

2020年11月2日，國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》指出，我國(guó)將力爭(zhēng)經(jīng)過15年的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)燃料電池汽車商業(yè)化應(yīng)用。節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0，確定了2025年燃料電池汽車保有量達(dá)到10萬輛的發(fā)展目標(biāo)，2035年燃料電池汽車保有量力爭(zhēng)達(dá)到100萬輛左右。

但想要支持如此規(guī)模的燃料電池汽車，加氫站的數(shù)量到2030年至少需要達(dá)到4000座以上。而截至2021年3月末，我國(guó)加氫站共建成131座，除108座在運(yùn)營(yíng)外，還有65座正在建設(shè)，122座在規(guī)劃建設(shè)中。如果按照2030年達(dá)到4000座的數(shù)量計(jì)算，那么未來的10年時(shí)間內(nèi)，中國(guó)每年平均還需要建設(shè)387座。

哪怕將加氫站需要建設(shè)的數(shù)量暫且擱置，但就技術(shù)而言，中國(guó)的示范性加氫站和燃料電池客車車載供氫系統(tǒng)尚處于35MPa壓力的技術(shù)水平，核心設(shè)備主要依賴進(jìn)口。而這種把脖子伸出去讓別人“卡”的操作，顯然并不明智。

所以盡管目前國(guó)內(nèi)已有上海、佛山等30多個(gè)省市地方政府發(fā)布了推進(jìn)加氫站建設(shè)的相關(guān)政策和規(guī)劃，多數(shù)城市按照加氫站的設(shè)備投資額或整體投資額的比例也會(huì)給予相應(yīng)補(bǔ)貼，但加氫站等配套設(shè)施的建設(shè)由于投資高、收益少、技術(shù)不自主等原因，就像陷入到了“沼澤地”中。

遠(yuǎn)景與“花”

單從汽車行業(yè)來看，目前的豐田Mirai是全世界銷量最高的氫燃料汽車，但歷年累計(jì)銷量也不過一萬多輛，這種成績(jī)又有何利潤(rùn)可談？更別說讓企業(yè)牽頭去建設(shè)加氫站等配套設(shè)施了。

而且現(xiàn)在全世界的汽車行業(yè)都在謀求智能化、電動(dòng)化的改革，甚至在這過程中還催生了特斯拉、寧德時(shí)代這樣巨頭企業(yè)。逐利的車企勢(shì)必也不會(huì)放過這個(gè)機(jī)會(huì)，日本的車企亦不能免俗。本田、日產(chǎn)就是鮮明的例子，所以在一條孤獨(dú)的賽道上，豐田還能堅(jiān)守多久？

再?gòu)牡乩硪蛩胤治?，日本多島嶼、面積小、多山，而且還人口密集的天然條件，難以滿足其大規(guī)模光電、風(fēng)電的布局，而且在福島核泄漏的陰影下，核電也只能成為一種備用選項(xiàng)。所以，天然條件約束下，日本還是會(huì)持續(xù)很長(zhǎng)一段時(shí)間去堅(jiān)持氫能源戰(zhàn)略，直到能有新的能源進(jìn)行替代。

至于氫能源的“花”究竟會(huì)不會(huì)開，就算有“燃油的遠(yuǎn)景是純電，純電的遠(yuǎn)景是氫能源”的傳說，我們依然可以堅(jiān)信氫能源時(shí)代的帶來，但“花”開的時(shí)間也絕不是現(xiàn)在，也大概率也不會(huì)在現(xiàn)在的乘用車。

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