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帶血的自動駕駛：蔚來出事后，特斯拉又遭政府調(diào)查

汽車公社 2021-08-18 15:15

“我是在罪孽里生的，在我母親懷胎的時候就有了罪?！?/p>

《舊約·詩篇五十一》里，大衛(wèi)王如是喟嘆。在奧古斯丁力推原罪論之后，這兩個沉重的字眼便時常作為一種無奈的答案，去解答那些莫名的非難和指責。

作為新科技最耀眼的光芒之一，自動駕駛（廣義，涵蓋駕駛輔助）便在近期一系列風波中，深陷“原罪”漩渦。

在特斯拉醞釀許久的“AI Day”開幕倒計時三天，馬斯克始料未及地踢到了“鐵板”——美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）啟動對特斯拉自動駕駛的安全調(diào)查，覆蓋76.5萬輛汽車。嗯，這個數(shù)字比去年特斯拉全球銷量還要多出一半以上，或者剛好是2021年上半年銷量的兩倍。

中美兩國的新勢力龍頭竟然不約而同受挫。

就在不到一周前的8月12日，“美一好”創(chuàng)始人林文欽在沈海高速上駕駛蔚來ES8時，啟用了NOP領航輔助功能，因突然撞上道路一側的工程車，生命永遠停止在三十一歲。

就在林文欽遇難同一天，小鵬一次門店試駕里，銷售人員為準客戶展示ACC自動跟車功能時，意外撞上前方路口等紅燈的豐田銳志。而小鵬作為國內(nèi)“最接近特斯拉、智能化應用最好的車企”，這個表現(xiàn)自然讓人大跌眼鏡。

互聯(lián)網(wǎng)遂引發(fā)軒然大波，特斯拉、蔚來、小鵬聲譽承壓自不待言，亦有聲音將矛頭指向自動駕駛?！翱萍贾狻彼查g深陷輿論風暴眼，特斯拉市值甚至在一夜之間瞬間蒸發(fā)了300億美元。

批判、責難、追究并不是目的，既然已經(jīng)流血，代價不能挽回，那么就要杜絕未來悲劇重新上演。沒有人希望新科技之光變成血光；同樣也莫要簡單粗暴地把罪責全部扣在廠商或者用戶頭上，對新科技妖魔化。

自動駕駛何以沾染血色？

丑化車企并無必要，但也未必是簡單的“過度宣傳”；任何新科技都存在奏效邊界和失效風險，車企需要承擔教育成本，而用戶需要付出學習成本，車企負有更大的責任和義務為新科技的順利落地付出努力，而不是因為惰性、慣性和成本節(jié)約而釀成罪孽苦果。

與其口沫橫飛，莫若追根溯源。

突遭暴擊的新勢力龍頭

毫不夸張地說，不到一周內(nèi)，中美兩國新勢力的領頭羊都在自動駕駛領域被“絆倒”。

如果我們不看Waymo、Cruise Automation、Zoox這種Robotaxi、Robotruck自動駕駛的強者，只專門聚焦在家用車智能化領域，那么毫無疑問，特斯拉、蔚來、小鵬這三家企業(yè)也幾乎代表了全球最高的水平——盡管家用車的自動駕駛層級還停留在L2駕駛輔助，遠遠比不上Robotaxi、Robotruck里先進水平的L4。

圍繞稍早的林文欽蔚來致死事故，以及小鵬銷售ACC測試撞車的文章已經(jīng)夠多了，我們無意非要去論述“因為是駕駛輔助，車企可以免責”，也無意去黑車企“專門用自動駕駛來騙人”，更希望從本源上去探索“問題到底出在哪里”。

在分析之前，我們不妨先看看：最新的特斯拉自動駕駛被調(diào)查，到底是怎樣的場面？

按照美聯(lián)社和路透社8月16日新聞，NHTSA對特斯拉自動駕駛系統(tǒng)啟動了正式調(diào)查，因為該系統(tǒng)“難以識別停放在路邊的緊急車輛”。自2018年以來，NHTSA已經(jīng)在美國本土確認了11起撞車及交通事故，大多數(shù)都和特斯拉的自動駕駛輔助系統(tǒng)AutoPilot相關。

NHTSA曾于2017年結束了對特斯拉自動駕駛輔助系統(tǒng)的前期調(diào)查，但彼時該機構并未采取任何行動。雖然此事一度被美國監(jiān)管機構按下不提，但特斯拉卻AutoPilot的安全隱患卻持續(xù)備受關注，在后續(xù)多起事故的重壓下，外界的抨擊質疑聲從未停歇。

最新的調(diào)查意味著什么？

介入調(diào)查之后，美國的監(jiān)管機構可以選擇車輛召回，也可以選擇限制特斯拉AutoPilot部分功能的使用。一旦特斯拉的AutoPilot在功能使用、使用時間及使用地點范圍被美國大本營進一步限制，這將直接影響該公司在自動駕駛輔助系統(tǒng)領域的發(fā)展，因為積累數(shù)據(jù)、路段累積等方面都會比原先削弱。

甚至，會被競爭對手超越。

最新消息爆出后，特斯拉至今沒有對NHTSA的調(diào)查予以官方回復，但是在此之前，作為公司掌門人的馬斯克曾多次在公開場合為其自動駕駛輔助系統(tǒng)辯護，他甚至在今年4月份發(fā)布了推特消息，稱搭載AutoPilot的特斯拉車輛，現(xiàn)階段發(fā)生事故的幾率只有普通車輛的十分之一。

NHTSA有報告顯示，在過去的11起相關車禍事故中，累計有17人受傷，1人死亡。唯一的一起死亡事故發(fā)生在2019年12月，一輛特斯拉Model 3在美國印第安納州與一輛消防車相撞，導致一名乘客死亡。

目前，美國的監(jiān)管機構已經(jīng)對2014-2021年生產(chǎn)的特斯拉Model 3、Model Y、Model S以及Model X進行了調(diào)查，確認這11起事故都和特斯拉的自動駕駛輔助系統(tǒng)有聯(lián)系。據(jù)悉，這11起車禍大部分是在天黑之后發(fā)生的，它們的典型特征，是無法識別低速運動或靜止狀態(tài)下的其它車輛。在NHTSA正式?jīng)Q定召回相關車輛之前，該機構必須對AutoPilot進行更為詳盡的調(diào)查，且整個調(diào)查過程或將需要一年或更長的時間。

特斯拉的壓力，還來自其它方面。

美國國家運輸安全委員會（NTSB）此前多次批評了特斯拉AutoPilot缺乏相關安全保障。最近幾年，NTSB已多次敦促NHTAS制定自動駕駛相關的監(jiān)控和安全標準，并要求汽車制造商們后續(xù)能將相關標準納入前期設計與制造流程。

在此之前，也有民主黨的多位參議員質疑國特斯拉的自動駕駛輔助系統(tǒng)，他們也一度敦促相關機構進行徹底和透明的調(diào)查，以改善特斯拉AutoPilot的安全性，并防止更多的碰撞。

至于林文欽的車禍，首先自然是對逝者表示哀悼和惋惜。由于警方和相關部門還沒有給出最終結論和判定，現(xiàn)在就將罪責匆匆扣在任何一方頭上，都為時尚早。至于“蔚來員工涉嫌私自靠近車輛被警方傳喚”之類的傳聞，一切都不要輕信，以警方、法院的信息為準。我們只能進行條件式假設——如果是林文欽忽略操控而發(fā)生車禍，那么按照L2駕駛輔助的定義，主要責任由駕駛者自己承擔；如果是系統(tǒng)出現(xiàn)問題導致了撞車，那么便是廠商的責任。

于是，在短短一周之內(nèi)，中國和美國兩個全球最大汽車市場+智能網(wǎng)聯(lián)最具未來的國度，各自的智能車企龍頭都被自身最大的亮點——自動駕駛給坑了。無怪乎一時間，“自動駕駛不靠譜”的聲音又開始大了起來。

自動駕駛的多面“原罪”

“不要把生命交給機器！”

“我不信任汽車！”

昔日共享單車的泡沫尚未破裂，出行市場的“原罪論”一度甚囂塵上：越來越多的從業(yè)者發(fā)現(xiàn)，整個賽道的發(fā)展已不再以真正的“共享”為目的，而是陷入了盲目跑馬圈地、忽悠圈錢的惡性循環(huán)。

風口浪尖的自動駕駛，是否也有原罪？

在C次元看來，這是一個具備辯證性和迷惑性的命題，取決于出發(fā)點。

新科技在誕生之初，光是命名和詮釋便需要付出不低的成本和努力。如果因陋就簡、就地取材拿一個固有名稱和解釋，便容易造成誤導，更別說借助科技等級更高的名稱去做夸大宣傳。如果將這種風險和壓力定義為一種“原罪”，倒也能自圓其說。即便跨過了可能造成虛假宣傳/過度宣傳的第一步，新科技是否帶有原罪，也擁有著雙重答案。

倘若從新技術帶有風險、必須用謹慎態(tài)度來防范風險、降低損失看，需要持有“看待原罪”的態(tài)度，每一步發(fā)展都必須以人為本、以客戶為關懷導向、以生命財產(chǎn)安全為重，而不是借助“新科技”的炫酷光環(huán)去為營銷增添籌碼。

倘若從權責落實的角度來說，技術本身是一種工具，并沒有與生俱來的功罪和善惡，而是要看使用者如何去運用、生產(chǎn)者如何去界定、立法者如何去引導規(guī)范。與其說是科技本身有原罪，倒不如說是新科技有額外成本需要去支付——

廠商有教育成本，用戶有學習成本，而倘若其中任何角色因為惰性或者經(jīng)濟利益而偷偷越過支付成本，便可能因為這種操作失范而造成事故，釀成罪孽。

是不是覺得上面抽象的論述不容易理解？沒關系，下面我們就來結合自動駕駛的定義與特征，來說明為什么“原罪論”有雙重性。

圍繞特斯拉自動駕駛被查和蔚來NOP致命車禍，我們采訪了同濟大學汽車學院的朱西產(chǎn)教授，其表示非常關鍵的一點在于區(qū)分自動駕駛和駕駛輔助。

“目前銷售的車型都不是自動駕駛（L3/4），而是輔助駕駛系統(tǒng)（L2），”朱西產(chǎn)教授認為廣義自動駕駛（涵蓋駕駛輔助）的級別對事故定責將起到關鍵作用，“對于輔助駕駛系統(tǒng)，駕駛員不能脫離駕駛。使用L2輔助駕駛系統(tǒng)時，如果駕駛員脫離駕駛而導致事故，駕駛員承擔事故責任。”

因此，“不要把生命交給機器”這個言論其實有著無法自洽的bug，因為駕駛輔助本來就沒有讓用戶將生命安全托付給機器，人員始終是車輛控制權的擁有者，在系統(tǒng)正常工作背景下，一旦發(fā)生事故，自然是人員承擔責任。

那么什么是L0到L5的特征？我們在這里再回顧一下。

L0/1/2/3/4/5是美國汽車工程學會SAE設定的汽車駕駛自動化級別，按照車輛的功能以及控制權/責任的歸屬進行劃分，從L0無自動化、L1輔助駕駛、L2部分自動駕駛、L3條件自動駕駛、L4高度自動駕駛到L5完全自動駕駛，級別依次提升。

到了中國，工信部2016年《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》和2020年《汽車駕駛自動化分級》在強化“增加L0級至L2級對駕駛員接管能力監(jiān)測和風險減緩策略的要求，明確最低安全要求，減少實際應用的安全風險”之后，形成了有自己特色、與SAE標準整體相近的分級標準：

1、DA（Driver Assistance）:輔助駕駛系統(tǒng)。根據(jù)環(huán)境信息執(zhí)行轉向和加減速中的一項操作，其他駕駛操作都由人完成。車道內(nèi)正常行駛，高速公路無車道干涉路段，泊車工況。

2、PA（Partial Automation）：部分自動駕駛系統(tǒng)。根據(jù)環(huán)境信息執(zhí)行轉向和加減速操作，其他駕駛操作都由人完成。高速公路及市區(qū)無車道干涉路段，換道、環(huán)島繞行、擁堵跟車等工況。

3、CA（High Automation）：有條件自動駕駛。系統(tǒng)完成所有駕駛操作，根據(jù)系統(tǒng)請求，駕駛員需要提供適當?shù)母深A。

4、HA（Full Automation）：高度自動駕駛。系統(tǒng)完成所有駕駛操作，特定環(huán)境下系統(tǒng)會向駕駛員提出響應請求，駕駛員可以對系統(tǒng)請求不進行響應。高速公路全部工況及市區(qū)有車道干涉路段。

5、FA：完全自動駕駛。系統(tǒng)可以完成駕駛員能夠完成的所有道路環(huán)境下的操作，不需要駕駛員介入。所有行駛工況。

你怎么區(qū)分這六大階梯式的級別分類？最根本的要素并不是搭載了多少傳感器，有多少芯片算力，而是控制權/責任的歸屬。L0到L2，或者許多企業(yè)號稱的L2.5乃至L2.999……權責都在于人本身。而L4則是少數(shù)情況下需要駕駛員介入，L5則是完全不需要安全員/駕駛員，甚至取消了方向盤和剎車踏板。

中間層面的L3最有爭議，因為需要頻繁地在人和車之間來回交接控制權/責任，以至于豐田等公司放棄了L3，直接從L2跳躍至L4/5——并非做不到L3，而是權責切換過于頻繁會增大風險。正因為此，業(yè)界一般把L1/2叫作駕駛輔助，至少要從L3開始才能叫自動駕駛。

換句話說，廣義自動駕駛狹義自動駕駛，駕駛輔助屬于前者。一旦混淆這種概念，盲目信任駕駛輔助（廣義自動駕駛里的低階技術），就可能釀成血的教訓。

正如朱西產(chǎn)教授所言，無論特斯拉的Autopilot FSD，蔚來的NOP還是小鵬的NGP，悉數(shù)屬于權責完全在人的L2等級駕駛輔助系統(tǒng)，或者也可以叫作“自動駕駛輔助系統(tǒng)”，但和狹義的“自動駕駛”有著本質差異。

看，我們花費了這么長的篇幅，才能夠給各位解釋清楚什么是自動駕駛，什么是駕駛輔助，什么是L0，什么是L2，什么是L5，這種復雜的內(nèi)涵，以及詮釋的沉重成本，某種意義上是不是新技術的“原罪”呢？

原罪的外延還不止于此。

我們在前面提到了廠商的教育成本和用戶的學習成本——不要以為L2的輔助駕駛就不會意味著廠商不用在事故里擔責，哪怕具體某次事故里，從法理層面用戶自己應該承擔一切或者主要責任（例如美國Joshua Brown和中國高雅寧都因使用特斯拉AutoPilot不當而喪生），這也并不意味著企業(yè)絲毫不用反思和被譴責。

對，我們不黑蔚來，但我們也并不會說，此次事故中，蔚來一點責任都沒有。這是什么個道理？一部分在于本章所說的教育成本，另一部分在于下一章要論述的焦點——過度宣傳/營銷。

過度宣傳的無奈和無賴

這里有一座天平，一頭是教育，一頭是營銷。當教育的砝碼不足時，你會從這頭有意或者無意滑向營銷那端。倘若這種滑動帶著刻意甚至惡意，那便是過度宣傳，過度營銷。

先繼續(xù)說教育成本，因為話題會像砝碼一樣逐漸滑向過度宣傳。

特斯拉、蔚來、小鵬，是否都對用戶起到了足夠的教育？讓他們明白什么是L2？讓他們知道使用Autopilot FSD、NOP和NGP時，放棄操控是要由司機自己承擔責任？

從具體表現(xiàn)來看，小鵬做得最好，蔚來居于中間，而特斯拉承擔教育成本最少。

如果車主要首次激活小鵬NGP系統(tǒng)，需要通過“NGP”考試，過程中需要觀看一段大約5分鐘的解說視頻，里面明確提到駕駛輔助不是自動駕駛；并且小鵬在諸多演說場合也表明過“輔助駕駛不能起到自動駕駛的效果”。

蔚來在官方宣傳角度，沒有給NOP“自動駕駛”的定義，從來都是“駕駛輔助”的名頭，自然產(chǎn)品手冊更是白紙黑字。但蔚來的駕駛輔助教育機制里，缺少像小鵬這樣的用戶考核流程。

此外，網(wǎng)上扒拉出蔚來副總裁沈斐用NOP開車、自己分心飲食的已刪除微博。某種意義上，飲食對分心的影響程度是一個模糊概念，部分在駕駛輔助領域做得不錯的車企，也曾說過“我們的系統(tǒng)能夠解放你的雙手，休息一下，吃口東西”——畢竟“秒啃一口”和花費半小時吃頓飯對注意力的分散還是差距巨大。但沈斐的舊微博在如今敏感背景下被翻出來，自然難逃“不合理引導”的批判。

特斯拉被我們媒體寫過很多負面文章，關于自動駕駛的定義與宣傳方面則是一個“重災區(qū)”。早期特斯拉連中文產(chǎn)品手冊里都是將AutoPilot稱為“自動駕駛”，后來多次嚴重事故使得廠商更改為“駕駛輔助”。這是特斯拉投入教育成本不足的典型寫照。而在另一面，恰恰就是取巧的過度宣傳。

2013年，被馬斯克從航空領域借用了autopilot自動導航的名稱，用來命名特斯拉的半自動駕駛系統(tǒng)，于是我們可以看到維基詞條里有Tesla Autopilot和autopilot，把特斯拉的Autopilot單獨列出來。三年后，馬斯克接受theverge.com采訪時提到要做“全自動駕駛”，又過了四年，特斯拉FSD名聲鵲起。

在望文生義的角度，看起來非常的沒毛病：Autopilot系統(tǒng)直譯過來叫“自動導航”，外行有理由解讀為跟“自動駕駛”差別不大，曾經(jīng)在特斯拉中文手冊里就叫自動駕駛，后來出了事故才改為“駕駛輔助”；而在Autopilot基礎上拓展而來的FSD，英文全稱是Full Self-Driving，干脆就是“完全自動駕駛”，一個字都不差。

無論汽車界、科技界還是廣大吃瓜群眾，相信都還記得火星鋼鐵俠在前兩年信誓旦旦要達到L5完全自動駕駛，F(xiàn)SD似乎就是特斯拉對世界的回答：Autopilot作駕駛輔助，F(xiàn)SD作L5級自動駕駛，真是高低搭配，干活不累。

一大難題在于，如何來界定過度宣傳？

同濟大學法學院互聯(lián)網(wǎng)與人工智能法律研究中心主任張韜略副教授認為，關鍵還是在于宣傳行為是否構成了誤導甚至欺詐，但是這要結合整個宣傳的場景和具體提供的信息，具體分析宣傳行為。

過度宣傳并不是法律概念，如若要對特斯拉等車企追責，從法律責任的視角，必須找準行為的違法性以及行為主體。宣傳問題的違法性一般涉及廣告法以及不正當競爭法等相關法律。根據(jù)這些法律，如果確認有虛假宣傳的，可以進行行政處罰，但這屬于行政處罰法領域的責任，如果欺騙了消費者，會有消費者保護法和合同法上的責任，但這些與事故發(fā)生之后的侵權責任（如駕駛員責任），不屬于同一范疇。

而且，在具體事故案件中，要認定特斯拉等企業(yè)有責任，還是比較困難的。因為追溯整個購車過程，用戶手冊有詳細說明，用戶需要簽署各類協(xié)議，通常也有信息告知的過程。而且具體的銷售人員、購車管家的口頭宣傳，如果采取打擦邊球的方式，是很難找到證明購車者被自動駕駛的說法誤導了的確切證據(jù)的。

不過，一旦執(zhí)法部門確認4s店或者銷售人員涉嫌虛假宣傳和誤導消費者，認定侵害了消費者的知情權、人身和財產(chǎn)安全權，可進行罰款甚至吊銷營業(yè)執(zhí)照。

有人問：為啥都推了所謂的自動駕駛，你們《汽車公社》/《C次元》干嘛一直批判特斯拉？而沒有用同樣的力度批判蔚來和小鵬？

很顯然，以上在教育成本方面的付出，小鵬做得最到位，目前我們暫時沒有看到過度宣傳的石錘；蔚來有所不足，沈斐昔日微博有“過度宣傳”嫌疑，考慮到程度和時間，業(yè)界也不適合死咬不放；特斯拉非但沒有努力去執(zhí)行“駕駛輔助不是自動駕駛”的教育，還投機大吃“自動駕駛”名頭的紅利，已經(jīng)趟入了“過度宣傳”的雷區(qū)。

功能的“邊界性”，從來都不亞于“便捷性”。《倚天屠龍記》里，張無忌給常遇春服藥劑量加大，療傷功能變成了“壽命折損一半”。拿著駕駛輔助功能，當自動駕駛去用，這能不出問題嗎？