如此自信表達背后，不僅是特斯拉節(jié)節(jié)攀升的銷量，而且在10月8日，馬斯克現身2021年股東大會，并再次重申，有信心保持至少50%的交付量增長率，目標到2030年實現年銷量2000萬輛。

在他的預測中，屆時整個行業(yè)的電動汽車銷量為3000萬輛。這也意味著，屆時，全球每賣出3輛電動車，就有2輛是特斯拉。而在三個月前，迪斯喊出大眾的目標是到“2025年取代特斯拉，成為全球最大的電動汽車制造商”。

但如今擺在眼前的現實情況是，在追趕特斯拉的路上，大眾與其仍有很大的差距。

今年上半年，特斯拉交付總量達到38.6萬輛。在中國市場上，其更是以累計銷量突破16萬輛的成績，在新能源汽車領域一騎絕塵。

相比之下，大眾電動車在上半年的累計銷量雖然達到17萬輛，但在國內市場上，大眾純電動車的銷量不到2萬輛。在已經殺得“刺刀見紅”的中國新能源汽車市場上，這個銷量成績顯得有些微不足道。

除去銷量，在生產效率上，大眾同樣不敵特斯拉。后者僅需要10個小時，便可以生產出一輛Model 3 ，“這大約比ID.3快三倍”，在大眾一位高管看來，這直接使得“特斯拉的生產率和盈利能力進入另一個層面”。

來源：推特

在下一代SSP超級平臺上，大眾規(guī)劃了4000萬輛汽車的生產計劃。新平臺雖然能兼容集團內不同品牌車型的生產，但在評估了未來燃油車的需求與規(guī)模后，大眾還是提出在2023年前降低60%的油車車型類別，最大限度地減少生產難度。對于電池包類型，大眾也從計劃的22種，縮減到8種。

有趣的是，雖然將特斯拉視為頭號對手，但迪斯并不吝嗇對競爭者的認可。甚至一度因為其多次的贊美，被戲稱是一名合格的“特吹”。

2019年，在德國的“金方向盤”頒獎典禮上，特斯拉Model 3力壓一眾德國傳統(tǒng)品牌獲得冠軍。迪斯直言Model 3是“偉大的成就”，并夸贊馬斯克是“真正的創(chuàng)新者，具備遠見卓識”。

有活躍在社交媒體上的馬斯克在前，今年1月20日，迪斯也在推特上注冊賬號，首條內容便喊話馬斯克，表示大眾正在市場份額方面追趕特斯拉，ID.3和e-tron已經在歐洲贏得了消費者爭奪戰(zhàn)，“期待著和你們進行富有成效的討論?！?/p>

迪斯出任大眾CEO后，馬斯克曾公開稱贊，大眾集團在迪斯的帶領下，“所做出的電動化嘗試比其他任何大型車企都多”。去年9月，馬斯克造訪德國時，特意去了一趟沃爾夫斯堡，與迪斯進行了長達兩個小時的交流，還試駕了彼時即將面世的ID.3。

來源：外媒

不過友好的你來我往之間，這場戰(zhàn)爭的激烈程度卻不會因此而發(fā)生任何改變。在已然落后對手的局面下，品牌力、軟件能力等多個方面，大眾都需要補課。

“ID.3的自動駕駛跟特斯拉相比差得很遠?！痹诓鸾馔?a class='link' target='_blank'>大眾ID.3和特斯拉Model 3后，瑞銀團隊如此評價。此前，軟件問題直接導致ID.3頻頻跳票，交付時間從今年2月一直推遲到今年9月。

“目前中國新能源市場已經進入白熱化競爭狀態(tài)，大眾ID.4的電機功率、電池容量、密度等各方面都沒有很大的優(yōu)勢，沒有突出優(yōu)點的新能源汽車很難有銷量?！痹谄囆袠I(yè)從業(yè)者王琳看來，“傳統(tǒng)車企除非自我重塑，否則就會面臨被時代淘汰的風險。”

來源：網絡

特斯拉打到“家門口”，傳統(tǒng)巨頭坐不住了

特斯拉在中國市場上實現了占據絕對領先位置的同時，也點燃了其更大的野心，馬斯克則寄希望于將中國市場上的成功模式復制到更多的國家。

自從特斯拉在位于德國柏林開始建設第二座海外超級工廠，當對手漸漸逼近大本營，長期把守歐洲市場的德系傳統(tǒng)汽車巨頭或許很難坐得住了。

“希望德國柏林工廠，能在今年10月左右開始生產第一批汽車。”今年8月，馬斯克在社交平臺給出新的時間表。不過受當地環(huán)保組織的投訴影響，柏林工廠的正式投產仍在等待中。此前為了計劃能夠順利實現，馬斯克更是多次飛往德國，親自推動工廠進展。

與異常追求效率的馬斯克相比，僅僅是從迪斯的續(xù)約博弈中，就不難窺見這場轉型背后，其所要面對的來自資金、技術和內部斗爭等多重阻礙。

雖然從結果來看，迪斯如愿以償與大眾繼續(xù)續(xù)約，能夠留任至2025年10月，但是縱觀整個過程，可謂是一波三折。

早在2020年，迪斯就率先提出將自己到2023年截止的合同期限延遲至2025年，不過由于其在任期間推動大眾汽車變革，力主“削減成本”，不僅觸動了“沃爾夫斯堡的利益”，而且其向電動化轉型過程中的“裁員”決策，更是與大眾工會產生巨大分歧。

來源：大眾官方

續(xù)約申請未得到支持，2020年11月底，迪斯再次提出，并在“大眾如何轉型”的演講中重申帶領大眾前進的愿景，他對大眾汽車提出新的目標、調整與戰(zhàn)略，同時也明確指出轉型內部所遭受的困擾。

對于歷史深厚的傳統(tǒng)巨頭來說，過往的積累無疑是一筆寶貴的財富，不過某種程度上，在新的變革與轉型中，也容易成為沉重的包袱。僅從體量來看，大眾目前擁有員工約60萬人，相比之下，特斯拉目前全球員工人數僅是其六分之一。

雖然在續(xù)約的這場多方位博弈中，最終以繼續(xù)支持CEO的工作而告終。大眾集團也宣布，在2020年-2024年期間，將投資600億歐元用于混合動力、電動出行和數字化等未來領域的轉型，并承諾加大在沃爾夫斯堡工廠上的資源投入。同時，整個集團將在2023年前將固定成本降低5%，未來兩年內生產成本降低7%。

但作為激進派代言人，要贏得這場電動化、數字化轉型的勝利，迪斯注定還要力排眾難。

據歐洲媒體報道，即便在大眾電池日Power Day期間，大眾內部也并非所有人都認同現任高管們的創(chuàng)新自信?！昂芏鄦T工甚至對集團公開的電氣化計劃表示懷疑，認為這并不是一個充滿希望的里程碑?！?/p>

“對傳統(tǒng)車企挑戰(zhàn)最大的是體制、機制、文化的變革，這或將延緩從傳統(tǒng)汽車全面轉向新汽車的過渡期。”長城汽車董事長魏建軍曾表示。

不過傳統(tǒng)車企的電動化轉型并非優(yōu)勢全無。

在質量管控方面，傳統(tǒng)車企仍有自己的優(yōu)勢。相比之下，特斯拉曾被屢屢吐槽做工粗糙、品控松懈。據美國商業(yè)媒體Business Insider報道，多位已經離職和仍然在職的特斯拉員工稱，雖然特斯拉的軟件技術值得肯定，但制造工藝卻讓人無法認同。

此外，規(guī)?；l(fā)展也是傳統(tǒng)車企眼中的優(yōu)勢所在。

大眾汽車集團（中國）公關、傳播及企業(yè)社會責任部曾在接受媒體采訪時表示，很多造車新勢力的產品策略是自上而下，先針對高端細分市場推出高端車型，在產量比較低的情況下，進入高端細分市場，才能確保每一輛銷售的車能夠有更高的利潤和溢價能力，“而大眾汽車有自身的規(guī)模經濟效益，包括大眾汽車在內的傳統(tǒng)車企也正在向高端新能源汽車市場發(fā)起攻勢。”

未來汽車日報

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