2021年，已經(jīng)在紛紛擾擾中過去。

對于整個汽車行業(yè)而言，如果非要推舉出一個最大的收獲，我會毫不猶豫的把選票投給新能源板塊所發(fā)生的這場驟變。

雖然12月的最新數(shù)據(jù)還未出爐，但是僅從11月乘聯(lián)會公布的銷量來看，新能源乘用車批發(fā)銷量達到42.9萬輛，環(huán)比增長17.9%，同比增長131.7%。1-11月新能源乘用車批發(fā)280.7萬輛，同比增長190.2%。

11月新能源乘用車零售銷量達到37.8萬輛，同比增長122.3%，環(huán)比增長19.8%。1-11月新能源車零售251.4萬輛，同比增長178.3%。新能源車與傳統(tǒng)燃油車走勢形成強烈差異化的特征，實現(xiàn)對燃油車市場的替代效應，并拉動車市加速向新能源化轉(zhuǎn)型的步伐。

更為令人感到欣喜的是，11月新能源車廠商批發(fā)滲透率19.9%，1-11月滲透率15.0%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。11月，自主品牌中的新能源車滲透率更是達到33.2%。

望向更深處，這已不僅僅是大盤迅速膨脹的量變那么簡單，而是終端消費者開始真正認可新能源車所引發(fā)的質(zhì)變。

也正因如此，元旦假期，幾家已經(jīng)實現(xiàn)大規(guī)模交付的新勢力造車，紛紛發(fā)表全年最終表現(xiàn)。小鵬、蔚來、理想作為頭部三強，已然朝著10萬輛大關所挺進。一時間，收獲外界的諸多褒獎。

殊不知，兩天之后，當同處新能源賽道的比亞迪，正式公布銷量成績，好似在用實際行動證明：“聽說你們年銷10萬？我是月銷?！?/p>

當“一打十”成為常態(tài)

其實，早在去年10月，比亞迪已經(jīng)迎來一次情理之中的大獲全勝。據(jù)官方公布的數(shù)據(jù)顯示，整體新車銷量達到88,898輛，同比增長90.9%，環(huán)比增長12.5%。

更為重要的是，10月銷量組成中，新能源達到80,003輛，同比大漲262.9%。其中，DM-i車型為38,771輛，EV純電為41,232輛，紛紛創(chuàng)下歷史新高。

成績的愈發(fā)向好，也為自家“迪粉”注入一針強心劑。10月銷量公布后不久，一張名為“這個十月，我就要打10個”的DIY海報出現(xiàn)在微博之中。

最下方，直接注明：10月比亞迪新能源銷量=（小鵬+蔚來+理想+威馬+哪吒+零跑+廣汽埃安+極氪+大眾ID.+嵐圖）×1.2。略顯凡爾賽之余，也從側(cè)面反映出前者的良好表現(xiàn)。

很快，時間來到了11月，增勢還在延續(xù)。比亞迪整體銷量突破9萬輛，乘用車全系達到97,242輛，新能源銷量達到90,121輛。其中，DM-i車型共銷售43,984輛，同比增長499.8%；EV純電銷售46,137輛，同比增長153.2%。橫向?qū)Ρ绕渌履茉雌放?，“以一打十”漸漸成了常態(tài)。

而剛剛結(jié)束的2021年最后一月，比亞迪乘用車全系銷量達到97,990輛，新能源乘用車銷量達92,823輛，連續(xù)兩個月突破9萬輛大關，再次刷新紀錄。其中，DM-i車型共銷售44,506輛,同比增長448.6%；EV純電銷售48,317輛，同比增長148.0%。

由此望向全年，比亞迪全系累計銷量達到730,093輛，同比增長75.4%，新能源乘用車全年累計銷量達到593,745輛，同比增長231.6%。據(jù)悉，這也是截至目前，中國車企新能源全年銷量的最高紀錄。

不可否認，身處疫情、芯片短缺、供應鏈承壓等多方不利因素的沖擊下，比亞迪能夠交出這樣一份答卷，實屬不易。也從側(cè)面證明了其自身抵御風險的能力，以及整套體系的愈發(fā)成熟與完善。

而在有了上述優(yōu)異成績作為背書，比亞迪董事長王傳福對已經(jīng)到來的2022年，做出了充滿信心的預測。

“新能源汽車的滲透率遠超想象。去年從年初到年尾，每月增長一個多點，從年初的5%，估計年尾到20%，差不多增長了15%。新生事物的增長從來不是等比例的，都是先低后高。即使按照等比例的保守估計，今年年初肯定在百分之二十幾。如果再增加15%，到年底，新能源汽車的滲透率可以高達35%，遠遠超過原來的總規(guī)劃?！?/p>

由此不禁幻想，如果比亞迪能夠借勢繼續(xù)維持增速，或?qū)_向年銷100萬輛的里程碑時刻。

究竟做對了什么，需要做什么

不出意外，收獲鮮花與掌聲，將成為很長一段時間內(nèi)，縈繞在比亞迪身上的主旋律。作為旁觀者，更想探討在此過程中，它究竟做對了什么，還需要做什么。

拆分來看，必須承認的是，接連拿出“刀片電池”與“DM-i混動技術(shù)”后，比亞迪成功解決了技術(shù)層面，潛在消費者最為關心的兩個問題。

首先，刀片電池所具有的安全性，無疑是同行業(yè)最優(yōu)的存在。并且得益于比亞迪全棧自研能力，在可控的成本內(nèi)，產(chǎn)能供應可以得到較為充沛的保證，而整個刀片電池的相關指標，同樣足夠出色。

其次，當DM-i混動技術(shù)推出后，比亞迪放棄了對于動力、加速度的極致追求，轉(zhuǎn)而重新聚焦用車過程中，盡可能低的能耗表現(xiàn)與經(jīng)濟性。而這樣仔細思考與取舍過后的選擇，已然催生出一批足夠出色的“明星車型”。

12月，漢系列車型銷量達到13,701輛，全年累計銷售超11.7萬輛。另一款旗艦車型唐的銷量同樣表現(xiàn)不俗，12月銷量達9000輛，同比翻番；年內(nèi)，唐家族累計銷量達到54,204輛。

秦PLUS自2021年3月份上市以來，銷量持續(xù)攀升，累銷近17萬輛。12月，秦PLUS DM-i、秦PLUS EV分別銷售17,286輛、7,001輛。

宋系列則在12月份銷量達到22,386輛，產(chǎn)能逐漸釋放后，宋DM實現(xiàn)銷售15,120輛，2021全年宋家族車型累銷突破20萬輛。同時，元系列車型12月銷售8,577 輛、年內(nèi)累銷超4.1萬輛。

另外，作為e平臺3.0的首款量產(chǎn)車型，也是比亞迪海洋網(wǎng)體系下的首款車型，海豚12月銷量首次破萬，達10,016輛。

產(chǎn)品矩陣多點開花之下，愈發(fā)凸顯出一個淺顯易懂的道理：目前，除了足夠突出的智能化與科技感塑造，對于所有新能源車型，價格因素依然是決定銷量高低的關鍵。

得益于足夠優(yōu)秀的成本管控、供應鏈整合與自研能力，比亞迪可以提供給自家用戶各個級別與區(qū)間中，基本上最高的性價比，甚至媲美傳統(tǒng)燃油車競品，而這恰恰是其做對了的地方。

至于接下來究竟需要做什么？眾所周知，根據(jù)計劃，比亞迪將會在今年推出獨立高端新能源品牌。由此對包括智能化、服務體系、銷售模式等多維度，提出了更高的要求與挑戰(zhàn)。

而就在不久前，比亞迪與 Momenta 在深圳舉行合資公司揭牌儀式，官宣成立“深圳市迪派智行科技有限公司”。信號釋放之下，已然可以認定為比亞迪正在努力補齊自身的相對短板。 

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