電動(dòng)化和智能化大潮的推進(jìn)，不僅重塑了整車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局，為自主品牌全面崛起提供前所未有的契機(jī)，也加速了汽車供應(yīng)鏈的轉(zhuǎn)型整合步伐。

放眼市場(chǎng)，除了不斷加大對(duì)關(guān)鍵技術(shù)的自主研發(fā)力度，主流的技術(shù)提供商也在紛紛加快推進(jìn)供應(yīng)鏈的橫縱向投資并購(gòu)，以期掌握更多的智能電動(dòng)汽車核心技術(shù)，支撐公司業(yè)績(jī)長(zhǎng)期穩(wěn)定增長(zhǎng)。

搶灘電動(dòng)化增量市場(chǎng)，Tier1設(shè)并購(gòu)KPI

隨著全球車企紛紛加大對(duì)新能源汽車的布局力度，帶動(dòng)相關(guān)技術(shù)快速進(jìn)步，產(chǎn)品日趨多樣化，與此同時(shí)，政策端也在持續(xù)出臺(tái)相關(guān)的鼓勵(lì)措施，新能源汽車正以超乎很多人預(yù)期的速度在終端消費(fèi)市場(chǎng)快速普及。在中國(guó)市場(chǎng)，繼2021年突破300萬(wàn)輛大關(guān)，2022年業(yè)界普遍認(rèn)為國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量將達(dá)到500萬(wàn)輛左右，繼續(xù)實(shí)現(xiàn)70%左右的高增長(zhǎng)。

新能源汽車消費(fèi)需求持續(xù)大增，與之相關(guān)的電動(dòng)化部件隨之成為汽車供應(yīng)鏈的主要價(jià)值增長(zhǎng)點(diǎn)。以新能源汽車核心增量部件三電系統(tǒng)為例，據(jù)國(guó)金證券此前測(cè)算，全球三電市場(chǎng)規(guī)模到2025 年有望達(dá)到2734 億美元，到2030 年達(dá)到7556 億美元市場(chǎng)規(guī)模，電池、電機(jī)、電控十年的CAGR 分別是28%、27%、26%。

所以不難發(fā)現(xiàn)，主要的技術(shù)提供商都在積極強(qiáng)化相關(guān)的技術(shù)儲(chǔ)備，以在不斷爆發(fā)的新能源汽車市場(chǎng)占據(jù)更多份額，例如此前佛吉亞與海拉兩大巨頭的合并，就是傳統(tǒng)Tier1大象轉(zhuǎn)身的一次嘗試。

博格華納收購(gòu)松正汽車部件 ，圖片來(lái)源：博格華納

緊跟這股并購(gòu)熱潮，近日博格華納和法雷奧也雙雙宣布了新的收購(gòu)計(jì)劃。其中博格華納宣布以不超過(guò)14億元人民幣的價(jià)格收購(gòu)中國(guó)汽車電機(jī)制造商——天津松正汽車部件有限公司，法雷奧則計(jì)劃以2.77億歐元收購(gòu)西門子在法雷奧西門子eAutomotive中 50%的股份，并將持有該公司100%的股權(quán)。兩家公司的收購(gòu)目的類似，都是為了借助被收購(gòu)企業(yè)的協(xié)同作用，加速電氣化轉(zhuǎn)型進(jìn)程。

此前博格華納已經(jīng)提出了“蓄勢(shì)·前行”戰(zhàn)略，旨在快速向電動(dòng)化轉(zhuǎn)變：計(jì)劃到2025年，公司的電動(dòng)銷售額將占總銷售額的25%；至2030年將這一比例提升至45%。為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，博格華納將投資并購(gòu)作為了一項(xiàng)重要的轉(zhuǎn)型手段，并先后收購(gòu)了德爾?？萍己偷聡?guó)鋰離子電池系統(tǒng)制造商Akasol。

博格華納2021業(yè)績(jī)情況，圖片來(lái)源：博格華納

據(jù)博格華納財(cái)報(bào)，在這兩家公司的加持下，博格華納2021年的銷售額同比大增46%達(dá)到了148.38億美元，買買買策略取得了初步的進(jìn)展。博格華納預(yù)測(cè)，到2025年，AKASOL將貢獻(xiàn)約6億美元的預(yù)期電動(dòng)汽車收入。

但博格華納顯然不滿足于此，為了快速提升公司產(chǎn)品力，博格華納指出，到2025年公司計(jì)劃收購(gòu)20億美元的電驅(qū)動(dòng)業(yè)務(wù)或電能業(yè)務(wù)，而目前隨著對(duì)AKASOL和松正汽車部件收購(gòu)的完成，博格華納接近完成1/3的目標(biāo)。

而法雷奧希望通過(guò)對(duì)法雷奧西門子股份的收購(gòu)，大大提升其在高壓電氣化領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)力。據(jù)法雷奧在一份新聞稿中表示，未來(lái)幾年高壓電氣化市場(chǎng)的價(jià)值將顯著增加，到2030 年將達(dá)到 920 億歐元，其中40%將來(lái)源于汽車零部件供應(yīng)商，法雷奧西門子正是致力于為插電混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車提供高壓動(dòng)力總成系統(tǒng)方案。

法雷奧對(duì)高電壓驅(qū)動(dòng)市場(chǎng)的預(yù)判  ，圖片來(lái)源：法雷奧

2022年7月1日后，法雷奧西門子新能源汽車合資公司將完全整合到法雷奧動(dòng)力總成事業(yè)部。法雷奧預(yù)計(jì)，其動(dòng)力總成事業(yè)部 2021 年的預(yù)計(jì)銷售額為 54 億歐元，集團(tuán)目前為該事業(yè)部確定的年度銷售額增長(zhǎng)率為12%以上。這意味著，到 2025 年，合并后該事業(yè)部的銷售額預(yù)計(jì)超過(guò) 85 億歐元。

外資零部件巨頭并購(gòu)忙，本土零部件企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)忙。由于新能源汽車銷量持續(xù)大幅增長(zhǎng)，去年底以來(lái)，包括拓普集團(tuán)、泉峰汽車、雙環(huán)傳動(dòng)等在內(nèi)的多家汽車零部件企業(yè)擬擴(kuò)建新能源汽車相關(guān)零部件產(chǎn)品產(chǎn)能，以滿足下游客戶的需求。

其中拓普集團(tuán)于2021年12月宣布擬在重慶市沙坪壩區(qū)投資15億元分期建設(shè)新能源汽車各產(chǎn)品線生產(chǎn)基地。項(xiàng)目一期用地約180畝，布局新能源汽車輕量化底盤系統(tǒng)暨內(nèi)飾隔音件系統(tǒng)生產(chǎn)基地；項(xiàng)目二期擬布局汽車電子系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)，具體事宜另行協(xié)商為準(zhǔn)。

除了傳統(tǒng)零部件企業(yè)在加速電動(dòng)化布局，面對(duì)新能源汽車普及熱潮，以富士康、華為、美的、立訊精密等為代表的跨界企業(yè)也在積極行動(dòng)，試圖分一杯羹。近日，美的總投資110億建設(shè)的新能源汽車零部件基地在安慶市奠基開工。據(jù)稱，這是美的有史以來(lái)投資總額最大的一個(gè)項(xiàng)目。差不多同一時(shí)間，立訊精密宣布與奇瑞新能源擬共同組建合資公司，專業(yè)從事新能源汽車的整車研發(fā)及制造，以提升公司作為 Tier 1 廠商的核心零部件綜合能力。

分析原因，相較于手機(jī)等消費(fèi)電子，新能源汽車部件可能是一個(gè)未來(lái)幾十年都會(huì)持續(xù)增長(zhǎng)的藍(lán)海市場(chǎng)，這對(duì)于很多企業(yè)而言都是不可多得的機(jī)遇。正因?yàn)槿绱?，有觀點(diǎn)認(rèn)為，隨著新能源汽車的滲透率快速提升，有望吸引更多的玩家參與其中，目前新能源汽車零部件領(lǐng)域真正的跨界潮或許還沒(méi)有到來(lái)。

決勝汽車變革“下半場(chǎng)”，軟件也是重中之重

據(jù)中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)此前發(fā)布的報(bào)告顯示，當(dāng)自動(dòng)駕駛水平處在L3級(jí)及以下時(shí)，汽車供應(yīng)鏈主要價(jià)值增長(zhǎng)來(lái)自于電動(dòng)化部件；隨著L4級(jí)以上出現(xiàn)，智能化零部件增多，更高性能的計(jì)算平臺(tái)與激光雷達(dá)的搭載，車輛價(jià)值增量將向智能化、網(wǎng)聯(lián)化轉(zhuǎn)移，相關(guān)零部件將具有更大增值空間。

目前，雖然L4及以上等級(jí)自動(dòng)駕駛的商業(yè)化還沒(méi)有形成可觀的規(guī)模，但為了提前鎖定決賽名額，主要的技術(shù)提供商們同樣在不遺余力地謀轉(zhuǎn)型。尤其是軟件相關(guān)的技術(shù)，隨著不同車型在硬件配置方面逐漸趨同，已然成了車企打造智能汽車差異化的核心，以及Tier1巨頭們除新能源汽車部件外的另一個(gè)戰(zhàn)略重點(diǎn)。

今年初安波福就作出了一項(xiàng)重要決定：以43億美元現(xiàn)金收購(gòu)風(fēng)河公司，以把風(fēng)河Wind River Studio產(chǎn)品與安波?；パa(bǔ)性的SVA?平臺(tái)和汽車專業(yè)知識(shí)相結(jié)合，擴(kuò)展公司在汽車軟件解決方案中的地位。

2020年，安波福推出了智能汽車架構(gòu)（SVA）的設(shè)計(jì)理念，旨在通過(guò)軟硬件分離、軟件分層、軟件接口標(biāo)準(zhǔn)化等設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)整車廠軟件和硬件的并行開發(fā)，大幅降低開發(fā)周期。據(jù)悉，使用SVA架構(gòu)開發(fā)，大概可以降低75%的系統(tǒng)集成和測(cè)試成本，以及75%的軟件成本。

安波福 SVA架構(gòu)展示，圖片來(lái)源：安波福

為了將這一前瞻設(shè)計(jì)真正帶進(jìn)現(xiàn)實(shí)，安波福正圍繞SVA開展相關(guān)的產(chǎn)品研發(fā)，包括電源數(shù)據(jù)中心PDC、車輛中央控制器CVC等區(qū)域控制器，開放式服務(wù)平臺(tái)OSP，此前均已悉數(shù)亮相CES2022。

安波福甚至還專門引入了前微軟AI執(zhí)行官Sophia Velastegui，出任安波福首席產(chǎn)品官，并對(duì)維也納汽車安全軟件技術(shù)公司TTTech Auto進(jìn)行投資，進(jìn)一步推進(jìn)軟件戰(zhàn)略，并提高安波福的全棧能力。

在TTTech Auto首席執(zhí)行官Georg Kopetz看來(lái)，未來(lái)幾年對(duì)于整個(gè)行業(yè)從自動(dòng)化過(guò)渡到半自動(dòng)駕駛和軟件定義車輛至關(guān)重要，這或許也是安波福選擇在這個(gè)時(shí)候?qū)TTech Auto加持的原因。

隨著汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化變革漸入深水區(qū)，軟件在車內(nèi)的重要性、復(fù)雜度和價(jià)值度正大幅提升。據(jù)麥肯錫預(yù)測(cè)，到 2030 年汽車中軟件價(jià)值占比將達(dá)到 30%，屆時(shí)全球汽車軟件市場(chǎng)規(guī)模將高達(dá) 840 億美元。因此，主要的技術(shù)提供商都在抓緊窗口期進(jìn)行軟件布局。

此前博世、大陸集團(tuán)、采埃孚、海拉等都紛紛為此成立了專門的軟件研發(fā)中心，以強(qiáng)化軟件方面的研發(fā)實(shí)力。今年初，博世還宣布每年投入40億歐元用于增強(qiáng)軟件能力，其中約有30億歐元投入出行業(yè)務(wù)。

博世計(jì)劃在汽車軟件開發(fā)領(lǐng)域進(jìn)一步拓展業(yè)務(wù)及提升市場(chǎng)地位，圖片來(lái)源：博世

不僅如此，隨著軟件在整車定義、研發(fā)、生產(chǎn)、銷售甚至售后維修過(guò)程中的作用越來(lái)越重要，整車廠也在紛紛強(qiáng)化軟件布局，或成立專門的軟件研發(fā)部分，或設(shè)立軟件子公司，也有一些選擇繞過(guò)傳統(tǒng) Tier1，和相關(guān)的軟件提供商合作。但無(wú)論哪種模式，整車廠自研軟件研發(fā)能力已是大勢(shì)所趨。

而鑒于整車廠在軟件領(lǐng)域的布局廣度和深度各不相同，這意味著Tier1在軟件領(lǐng)域的模式也必須更靈活和多樣化，才能充分滿足不同車企的需求。此前博世就表示，未來(lái)既可以單獨(dú)賣軟件，也可以單獨(dú)賣硬件，或者軟硬件一起賣。目前，有這種考慮的技術(shù)提供商并不在少數(shù)。

這就引出了另一個(gè)問(wèn)題，即Tier1怎么做才能滿足整車廠的多元化需求。一個(gè)明顯的趨勢(shì)是，越來(lái)越多的Tier1 開始致力于打造“硬件+底層軟件+中間件+應(yīng)用軟件算法+系統(tǒng)集成”的全棧技術(shù)能力，即便博世、采埃孚這樣的零部件巨頭亦不例外。

為引領(lǐng)軟件定義汽車的未來(lái)出行市場(chǎng)，博世已經(jīng)計(jì)劃在2022年中把獨(dú)立應(yīng)用軟件的研發(fā)活動(dòng)整合到同一研發(fā)部門，博世的全資子公司易特馳（ETAS）將統(tǒng)一研發(fā)并銷售汽車通用的基礎(chǔ)軟件、中間件、云服務(wù)以及研發(fā)工具。

采埃孚與KPIT達(dá)成合作，圖片來(lái)源：KPIT Technologies

采埃孚和大陸集團(tuán)雙雙選擇了參投軟件初創(chuàng)公司Apex.AI，其中采埃孚還收購(gòu)了該公司5%的股份，以開發(fā)基于Apex.OS元操作系統(tǒng)的軟件解決方案，為客戶提供額外的中間件選擇。采埃孚于2021年正式宣布切入中間件開發(fā)，并與KPIT達(dá)成合作，共同開發(fā)模塊化中間件解決方案，涉及自動(dòng)駕駛、系統(tǒng)安全、運(yùn)動(dòng)控制和電動(dòng)化平臺(tái)。

Apex.AI首席執(zhí)行官兼聯(lián)合創(chuàng)始人Jan Becker指出，軟件對(duì)于自動(dòng)駕駛、互聯(lián)汽車、電動(dòng)汽車和共享出行等移動(dòng)出行應(yīng)用至關(guān)重要，但由于缺乏統(tǒng)一的平臺(tái)，因此一直無(wú)法集成開發(fā)整車，Apex.OS正是為了應(yīng)對(duì)此問(wèn)題而來(lái)。在KPIT Technologies首席執(zhí)行官Kishor Patil看來(lái)，合適的中間件解決方案將幫助OEM和移動(dòng)出行客戶很好地過(guò)渡到可靠的中央計(jì)算機(jī)架構(gòu)，顯著縮短開發(fā)周期。

可以預(yù)見的是，在這些Tier1巨頭的引領(lǐng)下，針對(duì)汽車軟件技術(shù)的投資并購(gòu)將愈演愈烈，有望進(jìn)入一個(gè)新的高潮，接下來(lái)兩年將是關(guān)鍵的節(jié)點(diǎn)。東方證券指出，2022-2023 年將成為 L3 及更高級(jí)別自動(dòng)駕駛發(fā)展的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，具有領(lǐng)先軟件和算法能力的車企、軟件供應(yīng)商有望獲得重要機(jī)遇。

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