供應鏈既能環(huán)環(huán)相扣的為車企保供，亦能像沉重的鐵鏈拴住車企的腳步。

“6月1日零時起，上海有序恢復住宅小區(qū)出入、公共交通運營和機動車通行?！笨吹竭@個消息的時候，好像沒有預想中的期待和狂歡，只有短短兩個月卻覺得曾經車水馬龍，熱火朝天的生活恍如隔世。

上海似乎一切向好，但人們習慣的生活暫停兩個月想一鍵復原都會有點陌生，更別說這停下的兩個月經濟、汽車方面的影響似乎不是解封就能一切復原的。

這次疫情從年后斷斷續(xù)續(xù)就沒有停過，國內汽車供應鏈正在經歷著一場前所未有的歷練。中汽協(xié)行業(yè)信息部數(shù)據(jù)顯示，2022年4月份乘用車和商用車環(huán)比和同比均大幅下降，120萬輛的單月產銷量創(chuàng)下近十年同期月度最低。

這一次和2020年初有些不同，從一開始的廣州到吉林、上海及長三角地區(qū)，天津等地，中國汽車業(yè)的幾大產業(yè)聚集地都經歷了不同程度的疫情沖擊。

一輛汽車通常由一萬多個零部件組成，這通常需要來自全國各地的零部件廠商通過物流集運維系。任何一個小的零部件都會影響產量，任何一次物流晚點對于生產鏈來說都是直接影響。

所以說供應鏈是典型的全球供應鏈體系高效協(xié)同運作的產業(yè)。對供應鏈穩(wěn)定性要求極高，任何一個微小零部件的短缺都會影響整車的正常生產和銷售。

疫情時期重重設限的供應鏈一直承受著反復變化的壓力，但為何這次封鎖造成的影響如此嚴重？后疫情時代的汽車產業(yè)鏈會怎樣？

供應“鏈”著誰？

汽車物流是指汽車供應鏈上原材料、零部件、整車以及售后配件在各個環(huán)節(jié)之間的實體流動過程。

從事物流行業(yè)25年的馬先生對整個汽車供應鏈的評價是：牽一發(fā)而動全身，物流則是將供應鏈串起的鏈條?！艾F(xiàn)在物流公司很多都改名叫供應鏈管理有限公司，”他笑著說。

確實如此，比如，物流公司可能有幾百臺車給車企運送方向盤但車企停產后，物流公司，配套廠家也跟著停，緊接著生產方向盤廠家的供貨商比如說橡膠和鐵也停了?！斑@是一種連鎖的反應，所以當上海車企停產時，可能代表整個長三角的后期的供應鏈全斷了。”馬先生說。

而多年發(fā)展使得物流公司可以和車企進行爭分奪秒的時間分配，馬先生表示“車企要求物流公司把汽車零部件送到生產帶上基本精確到分鐘?！?/p>

這里就涉及到精密計算和管理，供應鏈的設計和管理甚至被提煉為一門旨在將成本優(yōu)化顆粒度精細到百分之零點幾、將營運資本最小化到最低限度的學問。

為了節(jié)約成本一般工廠都會有個經過計算的安全庫存，可以將一些突發(fā)情況全部計算在內。馬先生透露他合作的日企，通常冬季的安全庫存是兩個月，夏季現(xiàn)在都不超過半過月。

對時間的高強度管理也造就了車企的生產模式很多都是拿物流車來當庫房，比如今天需要100個方向盤，可以準時送到，自然不需要過多的工作人員，場地和庫存，車企可以降低成本。但這種模式自然埋下了一個隱患。

在疫情時期，當通行、核酸和封城接踵而至的時候，曾經供應鏈上緊密的合作反而變成沉重的鐵鏈。哪怕是復工，不足的庫存也會導致工廠沒辦法馬力全開。

而停擺的這兩個月，供應鏈上的每個環(huán)節(jié)都在承受著壓力，在受到反復變化的外力作用時供應鏈很有可能會產生“金屬疲勞”，從而其中一環(huán)斷掉，但任何一環(huán)的損失最終都會作用到汽車行業(yè)。

“補貼組合拳”

似乎整個供應鏈上的每個環(huán)節(jié)壓力都無法紓解。“只能寄希望于政策，”馬先生說。在五月末，促進汽車行業(yè)發(fā)展的一攬子政策隨之而來。

首先，在疫情期間，國家出手解決物流端面臨的難關，汽車央企發(fā)放的900億元貨車貸款，要銀企聯(lián)動延期半年還本付息，幫助2500萬卡車司機渡過難關。

在供應鏈方面，要穩(wěn)產業(yè)鏈供應鏈，優(yōu)化復工達產政策。更是有相關的app“運政通”上線保障貨運通暢，取消來自疫情低風險地區(qū)通行限制，一律取消不合理限高等規(guī)定和收費?！斑@確實會讓壓在頭上的‘時間大山’減輕一些，”馬先生說。

其次是從消費端開始提振消費者的購買欲，5月29日，上海市人民政府出臺了《上海市加快經濟恢復和重振行動方案》。

方案中提出年內新增非營業(yè)性客車牌照額度4萬個，按照國家政策要求階段性減征部分乘用車購置稅。2022年12月31日前，個人消費者報廢或轉出名下在上海市注冊登記且符合相關標準的小客車，并購買純電動汽車的，給予每輛車10000元的財政補貼。

除直接補貼外，一些省市的“組合拳”還包括增加購車指標、汽車下鄉(xiāng)、降低二手車增值稅、提供更好的汽車金融政策等。政策式的補補補雖然不能讓汽車行業(yè)直接減負但也能夠使其慢慢回暖。

后疫情時代

但現(xiàn)在的情況可能只是開始，這不是危言聳聽。

復工但無法全速生產的車企，零部件企業(yè)資金無法回籠，物流司機老齡化辭職率高達50%，這都是后疫情時期面臨的持續(xù)性問題。

工廠暫時沒有全速運轉起來，曾經的雙班制不停線生產，復工后都是單班生產，節(jié)奏慢了。但零部件的供應商能夠提供的更為有限，受其制約車企甚至還要調整生產節(jié)奏。

而很多零件供應商因為資金無法回籠甚至車企的壓價，導致運營走下坡，或者小型企業(yè)面臨破產等危機都會造成供應鏈壓力翻倍。

一家上海上市的物流公司面臨的壓力，一方面是卡車司機趨向老齡化，甚至疫情期間越來越多司機選擇跳槽到快遞或者外賣員。另一方面則是油價瘋狂飆高，整車廠降低運輸價格，導致物流公司在中間承壓。

此外，由于中國的封鎖，越南、印度尼西亞、泰國、馬來西亞等東南亞國家出口增速顯著加快。跨國零部件訂單正從中國不斷流失，涌向東南亞。對我國汽車供應鏈而言，也是一項新的挑戰(zhàn)。

這些因素都會導致即使疫情結束整個供應鏈仍不穩(wěn)定，等到整個供應鏈能夠順暢地回歸之前狀態(tài)似乎還需要時間。但如果這次的疫情能夠重塑整個供應鏈，使其能夠成為隨著環(huán)境改變生存方式，順應當下的狀態(tài)去組織生產和管理的高韌性供應鏈條，似乎也是化危險為機遇。

6月初，上海解封，我們仍無法知曉后疫情時代的供應鏈的走向，升級為高韌性的供應鏈條，還是因為壓力過載而產生連鎖反應。在信心是金子的時代，企業(yè)當下最好的辦法仍是保持信心，保存實力，生存優(yōu)先，當行業(yè)的東風吹來之時再乘勢而上。

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