6月1號上海全面恢復正常生產(chǎn)生活秩序的第一天，蘇州市房地產(chǎn)中介就已經(jīng)“傾巢出動”，紛紛找出上?？蛻舻穆?lián)系方式，開啟了新一輪的“轟炸”。

實際上，包括蘇州在內(nèi)的全國多個城市在5月初就放寬了房地產(chǎn)限售限購的政策。央行也從年初開始，就多次調(diào)整了LPR（貸款基準利率）。可以看出，今年突然爆發(fā)的疫情對于消費購買力和消費信心產(chǎn)生較大負面影響。

各行各業(yè)都受到需求收縮的影響，其中最重要的就是作為經(jīng)濟支柱的房地產(chǎn)和汽車產(chǎn)業(yè)。

國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，4月份，商品房銷售面積同比下降20.9%，住宅面積下降達到了25.4%；商品房銷售金額下降29.5%，住宅銷售金額下降32.3%。除了京滬等一線城市之外，房地產(chǎn)市場全國面臨巨大的危機，而且涉及國家金融風險。

與此同時，汽車類零售額同比下滑31.6％。1-4月的汽車廠商批發(fā)銷量達到638.6萬輛，同比增速從1-3月增長8.3%變?yōu)橄陆?.5%，一季度開門紅被毀。其中，更慘的是燃油車，1-4月銷量為492萬輛，較去年同期累計增速下滑18％。

房地產(chǎn)岌岌可危，汽車行業(yè)接連腰斬。因此國家也在不同程度地刺激消費、穩(wěn)定經(jīng)濟，與房地產(chǎn)出臺一系列政策的還有汽車產(chǎn)業(yè)，伴隨一攬子措施推出，政府刺激汽車的意愿與決心漸顯堅定。

“最慘的春天”

原本去年結束三連降的中國汽車產(chǎn)業(yè)有望在今年進一步復蘇，然而今年以來，缺芯、俄烏戰(zhàn)爭、和上海疫情三大“黑天鵝”撲面而來，再次給予了中國汽車產(chǎn)業(yè)一次致命的打擊。

缺芯對于今年的汽車產(chǎn)業(yè)來說并不是一個新話題，從2020年7月份開始，缺芯風波就蔓延開來，一直延續(xù)到現(xiàn)在。但是經(jīng)過近2年時間的調(diào)整，所有汽車產(chǎn)業(yè)的參與者們，或多或少都已經(jīng)制定出了相對完善的應對方案。

但是2月份開始的俄羅斯和烏克蘭戰(zhàn)爭，推高全球通貨膨脹，對全球經(jīng)濟復蘇造成巨大影響。并且牽連全球汽車原材料短缺、停工減產(chǎn)、油價上漲、車價上漲的消息不絕于耳。其中國內(nèi)油價已經(jīng)刷下歷史新高，92汽油每升已高達9元。

油價的上漲對國內(nèi)汽車產(chǎn)銷沒有直接性影響，但是對于消費者來說，高企的油價讓消費者的購車意愿進一步降低。另外一點就是隨著用車成本的攀升，消費者開始逐步考慮電動化車型，尤其是間接地推動了PHEV車型的銷量上漲。

對中國經(jīng)濟和車市影響最大的還是3月底開始的上海封控，在上海，除了上汽、特斯拉等大型整車制造企業(yè)以外，遍布著包括采埃孚、安波福、圣戈班等100多家零部件供應商。制造門類，小到汽車玻璃、密封條，大到動力電池、發(fā)動機，應有盡有。封閉式管理下的上海，遠比想像中的嚴重更多。

上海疫情和全國過度的防疫措施，導致物流受阻、汽車供應鏈斷裂、車市遭遇“至暗時刻”。數(shù)據(jù)顯示，全國交通和物流4月份和5月份運輸指數(shù)下滑逾50%。4月整體乘用車市場終端零售量為101萬輛，同比下降38.8%，環(huán)比下降31.8%。5月份，預計車市仍將下滑逾30%。

車市下滑不僅受到客觀環(huán)境影響，消費者主觀上的變化也不容忽視。受外部形勢影響，如今的消費者對于汽車的消費意愿或許不高。首當其沖的就是疫情帶來的收入下降的問題，還有就是今年的股市震蕩，消費者財產(chǎn)性收入縮水，口袋沒錢、失業(yè)率激增是汽車這種大宗消費最大的阻礙。

是的，“信心比黃金重要”，2022年迄今，各項糟糕的消息接踵而來，4月份經(jīng)濟下行和5月份悲觀情緒蔓延，從信貸到消費，從房產(chǎn)到汽車一片哀嚎。相比于汽車產(chǎn)業(yè)復蘇的巨大壓力，確立信心也是阻止車市下行，提振汽車消費的重中之重。

救車市更迫切

左手要救房市，右手要救車市，如今都左右為難。但相比日暮西山的房地產(chǎn)行業(yè)，汽車行業(yè)更加健康而且可持續(xù)。一直以來，汽車是一個高度市場化的行業(yè)，它的發(fā)展過程中并沒有和房地產(chǎn)以及部分高科技以及金融行業(yè)一樣，具有泡沫化和危及國計民生的風險。

另外，汽車在居民消費中占比較高，對拉動經(jīng)濟增長作用明顯。根據(jù)統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，2021年我國汽車類零售總額達3.7萬億元，同比上漲3.6%，占我國居民消費支出比重為8.4%。近十年來汽車消費占居民消費支出的比重穩(wěn)定在8.3%-11.1%之間，具有強大的產(chǎn)業(yè)鏈拉動效應。

尤其是“新四化”以來，大力發(fā)展新能源的中國汽車產(chǎn)業(yè)也成為新一輪的朝陽產(chǎn)業(yè)?！靶滤幕钡寞B加交匯和相互賦能，為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來能源動力、生產(chǎn)運行、消費趨向等變革，這也是中國汽車和零部件產(chǎn)業(yè)的重大機遇。

其次，在這場充滿機遇與挑戰(zhàn)的百年汽車變革之際，汽車制造商與零部件企業(yè)、科技企業(yè)、創(chuàng)新公司等開放協(xié)同、合縱連橫，打造出了全新的產(chǎn)業(yè)鏈模式。汽車產(chǎn)業(yè)向外擴大了生態(tài)圈，形成了新的可持續(xù)發(fā)展優(yōu)勢，打開了汽車產(chǎn)業(yè)鏈的新窗口。

中國汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了30年左右的快速發(fā)展，目前每千人汽車保有量214輛，相比于發(fā)達國家千人汽車保有量在600到800輛，還有比較大的發(fā)展的空間。這也說明，中國的汽車普及率仍然偏低，這將繼續(xù)支持中國汽車市場長期銷售增長。

在“階段性減征部分乘用車購置稅600億元”政策正式落地之前，地方城市密集出臺了汽車消費刺激政策。不過通讀全國各地的政策來看，給予購買新能源汽車的補貼額度是最高的，救市也主要是集中在節(jié)能減排的車型。

國家對新能源的扶持不可謂不大，而結果也表明，隨著中國新能源汽車的發(fā)展，中國品牌汽車即將完成對外資品牌的超越。今年一季度，中國品牌新能源乘用車累計銷量同比增長1.5倍，高于市場整體增速。在乘用車總銷量中，中國品牌占比達75.1%，比去年同期提高2個百分點。

“經(jīng)過十幾年培育，給力的政策、企業(yè)的創(chuàng)新、消費者了解的加深，都對新能源汽車發(fā)展形成合力?！币员葋喌稀V汽埃安為首的傳統(tǒng)新能源車企，一舉擊穿了外資品牌在中端市場的防線，而“蔚小理”、高合等品牌則卡位豪華品牌，持續(xù)領跑。新能源汽車的發(fā)展，結構性改變中國本土品牌在優(yōu)勢領域的市場地位。

燃油車也得重視

2015年10月-2017年12月，我國對1.6L及以下排量車輛實施了購置稅減半的優(yōu)惠政策， 2015年9月汽車累計銷量同比增長僅為0.31%，但在該政策刺激下，2015年全年汽車銷量同比增長4.68%，2016-2017年我國汽車銷量同比增長分別為13.65%和3.04%。

毫無疑問，相比2009年和2015年兩次購置稅減半政策均為1.6L及以下的小排量車型，惠及的主要是以鼓勵民生的首購車型，那么今年的“600億購置稅補貼”明確了價格區(qū)間、升級的排量范圍，則可以看作是在增加首購車型的基礎上，又刺激了汽車的換購需求。

2021年我國汽車購置稅總額為3,520億元，600億元刺激金額占去年購置稅總額達17.0%。按照1.6L及以下乘用車單車10萬元均價、5,000元的減免力度，600億元減免將覆蓋1,200萬輛乘用車。而我國2021年1.6L及以下排量乘用車上險為1,113.3萬輛，照此計算，今年乘用車市場有望大幅受益于購置稅減免政策。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，這個政策將惠及全部的自主品牌車型、全部合資主流車型，以及不少入門級豪華市場產(chǎn)品，尤其對之前并不在購置稅減免的油電混合動力車型有很好的銷量拉動，預計會有200萬輛汽車的增量效果。

新能源車仍在享受免征購置稅，這600億受益最大的還是燃油車。2020年新冠推動了電動化進程，但是2022年的奧密克戎，將放緩BEV純電市場的步伐。而購置稅減征的推出，將改變傳統(tǒng)油車跌跌不休的下滑勢頭，今年或出現(xiàn)“油電”齊頭并進的格局。

不出意外的話，今年原定將是新能源車補貼的最后一年，新能源汽車免征購置稅政策也將截止到2022年底。在雙重政策的刺激下，PHEV和傳統(tǒng)汽車因為政策扶持和中國市場需求變化開始需求上升，部分電動車新勢力被淘汰，部分傳統(tǒng)汽車公司2022年進入生死考驗。

如今，車企的“關、停、并、轉(zhuǎn)”的現(xiàn)象也變得越發(fā)普遍。中國汽車市場已經(jīng)不再需要弱勢、邊緣的車企，未來的核心競爭力將向頭部車企靠攏。在頭部自主品牌還未完全完成電動化轉(zhuǎn)型上，購置稅減征將為這些車企續(xù)上一口氣。

更重要的是，5月17號開始，上海開始階段性復工復產(chǎn)，停滯40天的汽車產(chǎn)業(yè)鏈開始重啟。6月1日開始，上海全面復工復產(chǎn)。最快6月中旬開始，封控兩個月多的上海將全面復產(chǎn)，中斷的產(chǎn)業(yè)鏈復蘇，全國的物流體系開始全面打通。在這種大背景之下，車市能否力挽狂瀾，將成為經(jīng)濟復蘇的重要支撐點。

“賽點”將至

5月份開始，中央和地方陸續(xù)出臺汽車消費刺激政策，6月份開始陸續(xù)投放市場，另外，6月份上海全線復工復產(chǎn)，各地調(diào)整防疫政策，由單一的“防疫優(yōu)先”到“保防疫和保經(jīng)濟”并行的政策，經(jīng)濟開始復蘇，汽車消費回暖。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，5月1-22日全國乘用車市場零售79萬輛，同比去年下降15%，降幅較上月同期收窄23個百分點，環(huán)比上月增長36%。表現(xiàn)逐步回暖改善，隨著部分地區(qū)的恢復正常運行，乘用車市場零售有一定改善。

實際上，國家出臺放寬汽車限購、階段性減征部分乘用車購置稅600億元等措施陸續(xù)推出，加上各地方政府也出臺了汽車消費補貼等政策，多家車企也紛紛加碼刺激汽車消費。綜上來看，在多方的合力下，預期6月汽車市場會有所好轉(zhuǎn)，汽車銷量會實現(xiàn)增長。

但需要注意的是，即便6月份有所好轉(zhuǎn)，但汽車行業(yè)不會像餐飲、娛樂等快消行業(yè)出現(xiàn)報復性消費，因此汽車消費復蘇的周期將會拉長。華西證券認為本輪政策刺激有望拉動全年100-200萬輛銷量，按照150萬輛中性假設測算，Q3-Q4銷量預計同比分別增長20%、增長15%。

除了消費信心外，還有一個客觀存在的事實是，供應鏈受限對汽車生產(chǎn)的影響依然沒有完全解除。動力電池原材料價格上漲、燃油價格上調(diào)、芯片供應短缺、新能源汽車漲價潮等，促使市場進入理性消費周期。

今年電動化走勢將出現(xiàn)分歧，純電市場增速放緩，PHEV市場保持高速增長。去年，包含增程式在內(nèi)的插電混動車型銷量達54.5萬輛，同比增長171.2%。今年4月插電混動汽車銷量為6.6萬輛，同比增長96.8%，遠超純電動汽車的39.9%。

在體量龐大的中端市場中，純電動車續(xù)航衰減、補能設施不完善、受原材料影響波動大、保值率低等難題尚未解決。相對而言，“既油又電”的插混產(chǎn)品在這些方面的焦慮則要少上許多。可以看到，插混車型將從之前的過渡逐漸成為主流。

在插混崛起之時，不少外資品牌要么在BEV純電市場掙扎，要么還在布局HEV求生。純電動固然是未來的方向，但是現(xiàn)階段仍然是燃油車到純電動的過渡期，而插混車型就是過渡期的過渡性產(chǎn)品，是當下的最優(yōu)解。

無論是“黑天鵝”也好，還是“灰犀?！币擦T，無論是燃油車購置稅減免，還是新能源汽車補貼。市場唯一不變的是需求一直在變，反之，只要需求一直存在，市場就會在，今年到明年的大贏家將是中國品牌和對PHEV更投入和堅決的主機廠。

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