韓國汽車工業(yè)協(xié)會6月14日公布，2021年中國汽車零部件占韓國汽車零部件進口的34.9%，而2000年這一比例為1.8%。日本汽車零部件的比例從45.5%下降到11.6%。

“在電動汽車零部件方面，去年中國負極材料的比例達到83%，正極材料、電解質(zhì)和隔膜的比例均超過60%，”“此外，韓國對石墨的依賴，中國的錳、鈷、鎳和鋰分別占100%、93%、82%、65%和59%?！?nbsp;

如此高的依賴程度已經(jīng)導致一系列生產(chǎn)停頓，例如，由于疫情停工，安全氣囊控制單元供應(yīng)于今年4月停止，直接影響了Gwangju Global Motors的生產(chǎn)。

另外，現(xiàn)代汽車公司和起亞汽車因線束供應(yīng)相關(guān)問題而不得不減產(chǎn)。當2020年發(fā)生同樣情況時，這兩家汽車制造商也不得不暫停生產(chǎn)。

因缺芯和零部件供應(yīng)短缺等原因，韓國汽車整車受到極大的影響，車企的交付期也一再延遲。有消息指出，截至3月底，現(xiàn)代汽車集團在韓國國內(nèi)積欠的“應(yīng)交未交訂單、因缺料等理由而無法出貨的訂單”數(shù)量已超過100萬臺。

不平衡的問題不僅限于韓國。從2000年到2021年，中國出口占全球出口總額的比重從3.9%上升到15.3%。該協(xié)會和歐洲汽車制造商協(xié)會于5月12日舉行會議，以減少對中國電動汽車零部件的依賴。 

相關(guān)人士透露，作為電動汽車核心零部件的二次電池部件和原材料對中國的高依賴度是值得關(guān)注的問題。對于高度依賴中國的韓國來說，全球供應(yīng)鏈問題更凸顯其重要度。今后在加強國內(nèi)供應(yīng)生態(tài)鏈的同時，有必要實現(xiàn)供應(yīng)鏈的地區(qū)多邊化。

韓媒稱，印尼是電動車電池材料鎳、鈷、錳的重要生產(chǎn)國。為了解決電動車電池供應(yīng)問題，現(xiàn)代汽車和LG能源解決方案合作在印尼投資1.3萬億韓元建設(shè)電池工廠。此外，韓國國內(nèi)要求將零部件生產(chǎn)基地多元化，將位于中國的工廠轉(zhuǎn)移到東南亞等地的呼聲不斷。

不過在近日，韓國對外經(jīng)濟政策研究院中國經(jīng)濟研究中心主任玄相伯在國內(nèi)某論壇上指出，盡管當前營商環(huán)境有一些艱難，但韓國企業(yè)向第三國遷移或者退出中國業(yè)務(wù)的意愿非常低，只有3.8%左右。

實際上，韓國汽車的主要零部件供應(yīng)商很多都在中國，其中不乏合資企業(yè)，中國在汽車零部件上已占據(jù)了比較主動的競爭地位。韓國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，到2020年，約有170家韓國一、二級零部件供應(yīng)商在中國設(shè)廠，工廠總計約有300家。

另外，全球的頭部零部件供應(yīng)商也無法忽視中國的重要性。2021年，全球汽車零配件供應(yīng)商采埃孚集團在以中國為主體的亞太區(qū)銷售額，占全球銷售額的25%，計劃未來提升至30%，采埃孚還計劃將國產(chǎn)化率提高到100%，實現(xiàn)這一切的基礎(chǔ)是中國完備的產(chǎn)業(yè)鏈。

一個事實是，中國和韓國在東亞生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)，以及全球供應(yīng)鏈上的協(xié)作關(guān)系已經(jīng)變得更加緊密。從前4個月實際使用外資數(shù)據(jù)來看，韓國對華投資同比增長76.3%。據(jù)商務(wù)部統(tǒng)計，2022年1-5月，韓國實際對華投資增長52.8%。

去年3月份，現(xiàn)代汽車集團全球首個海外氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)和銷售基地“HTWO廣州”在廣州正式動工。這是現(xiàn)代汽車集團在海外設(shè)立的第一個氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)和銷售基地，也是中國首家大型氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)專用工廠。

對現(xiàn)代汽車集團來說，氫能源是其未來戰(zhàn)略的重要基石，承擔著現(xiàn)代汽車集團轉(zhuǎn)型，在全新賽道押注未來和重塑實力地位的體現(xiàn)。充分說明，中國擁有廣闊的市場和可以合作的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)秀企業(yè)，這些因素吸引著現(xiàn)代汽車集團在此布局。

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