2020年7月22日下午，青城山， 小鵬P7安靜地?cái)[在六善酒店內(nèi)一個(gè)咖啡廳門口，淡雅的銀灰色，在烈日下格外打眼，來來往往的人都忍不住多看兩眼。

P7隨后大賣的故事眾所周知。那天故事的高潮發(fā)生是晚飯時(shí)討論的一個(gè)話題：2021年，吉利、長安、長城、比亞迪自主四大家，誰有可能在競爭中最先落伍？

包括何小鵬自己在內(nèi)的幾位高管、中汽協(xié)專家和一干媒體，大約15個(gè)人在各抒己見的開放式討論中，多半人選擇比亞迪。何小鵬和我都選擇比亞迪，他的理由是比亞迪當(dāng)時(shí)的管理層年齡結(jié)構(gòu)偏大，對于公司治理不利；我的理由是比亞迪錯(cuò)失了燃油車時(shí)代，它主打的DM技術(shù)當(dāng)時(shí)并未被認(rèn)可，EV被“蔚小理”風(fēng)頭蓋過。

事實(shí)證明，我們都被現(xiàn)實(shí)啪啪打臉。斯年四季度，比亞迪第四代超級混動(dòng)技術(shù)DM-i橫空出世，2021年3月8日秦PLUS上市，從此一騎絕塵，成為時(shí)代的引領(lǐng)者。

如果當(dāng)下，還是當(dāng)初那群人，如法炮制對當(dāng)下電動(dòng)車企業(yè)的未來趨勢提出自己的觀點(diǎn)，如果不出預(yù)料，在蔚小理和哪吒、零跑這一干新造車企業(yè)中作選擇題，相信超過一半人都會(huì)得出：小鵬汽車可能最先出局。

歷史沒有可惜，未來沒有如果。人類無法站在上帝視角，去臆斷未來的無限可能。就如同我們兩年多之前揣測比亞迪的命運(yùn)那樣，任何武斷小鵬汽車或者熱捧理想汽車，都是經(jīng)驗(yàn)主義的傲慢與偏見。

尤其是汽車行業(yè)到了百年未有之大變革的十字路口。就如同人類每次站到行業(yè)劇變和技術(shù)革命的門檻前，恐懼和期待總是孿生而行?？謶盅莼懦庑睦恚谑鞘嘏f；期待催生過度期望，于是冒進(jìn)。

從比亞迪到小鵬，從奔馳到豐田，在守舊和冒進(jìn)中徘徊。新時(shí)代的新需求是什么？蔚來認(rèn)為是客戶至上；李想認(rèn)為把最好的料堆滿理想汽車的每一寸空間；特斯拉用自動(dòng)駕駛名頭大殺四方；比亞迪DM-i最撫凡人心......

今年三季度是一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，不僅會(huì)有此起彼伏的價(jià)格戰(zhàn)，還有暗流涌動(dòng)的收購戰(zhàn)，包括小鵬、哪吒這些新勢力品牌，苦苦尋求突圍的傳統(tǒng)企業(yè)如北汽集團(tuán)等，都成為下一輪整合的關(guān)注點(diǎn)。

時(shí)代總是在裂變中重構(gòu)，每一個(gè)試圖穿越周期，成為下一個(gè)時(shí)代的領(lǐng)跑者，都必須對未來作答。還好，馬斯克一直在搶答！

特斯拉至少還能降兩次

按特斯拉今年全球180萬輛，中國60萬輛的計(jì)劃，適逢中國電動(dòng)化急劇放緩的大背景，特斯拉預(yù)計(jì)今年還將有兩次到三次降價(jià)。

第一次降價(jià)的時(shí)間窗口是二季度后期，即將換代的Model 3將從目前22.98萬元下探到20萬元附近；第二次降價(jià)的窗口是三季度后端，結(jié)合訂單情況和產(chǎn)能，Model Y預(yù)計(jì)將從目前26.19萬元下探到25萬元以下；此外，如果三季度走勢欠佳，在三季度電池價(jià)格大幅度下降背景下，全新上市的Model 3將會(huì)低價(jià)上市，而Model Y可能會(huì)參與第三次降價(jià)。

從去年10月份到今年1月下調(diào)Model 3的價(jià)格，馬克斯的手段極其簡單粗暴：決策從不拖泥帶水，也不需要顧及車主的情緒。

在“芝能汽車”朱玉龍看來，去年下半年以來，全球汽車市場從供應(yīng)緊缺到供應(yīng)充分，必然會(huì)導(dǎo)致價(jià)格下降?！奥氏冉祪r(jià)，反映了馬斯克對于經(jīng)濟(jì)和需求的預(yù)判。事實(shí)上，他不止一次通過數(shù)據(jù)洞察了歐美經(jīng)濟(jì)的衰退可能性，他的前瞻策略，讓特斯拉在經(jīng)濟(jì)衰退之前，儲(chǔ)備足夠的訂單池。”

市場掉頭向下不是一蹴而就。過去幾年的“芯片危機(jī)”，使得汽車供給側(cè)嚴(yán)重受阻，價(jià)格居高不下。隨著全球經(jīng)濟(jì)衰退、發(fā)達(dá)國家全球性通脹以及汽車芯片恢復(fù)，供給側(cè)的壓力轉(zhuǎn)移到需求側(cè)。

所以，在全球經(jīng)濟(jì)趨緩和中國電動(dòng)車補(bǔ)貼政策退坡的雙重壓力之下，電動(dòng)化市場從政策主導(dǎo)徹底轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動(dòng)。今年年初，就在智己、比亞迪和零跑都在暗搓搓準(zhǔn)備和往常一樣漲漲價(jià)的時(shí)候，特斯拉出手了，1月5日特斯拉Model 3的降價(jià)，將不僅是今年車市山雨欲來的預(yù)兆，也是電動(dòng)車市場規(guī)則重塑的新起點(diǎn)。

首先，特斯拉Model 3的降價(jià)短期迅速改變消費(fèi)者的預(yù)期，動(dòng)搖了電動(dòng)車比燃油車偏貴的普遍認(rèn)知，油電同價(jià)的步伐開始加速。今年三季度，隨著電池產(chǎn)能供過于求，居高不下的動(dòng)力電池價(jià)格將進(jìn)入下行通道，預(yù)計(jì)最晚在2024年年中，油電同價(jià)將成為事實(shí)。

其次，改變中國電動(dòng)車產(chǎn)品的定價(jià)規(guī)則。包括漢EV、海豹、哪吒S、零跑C01和深藍(lán)SL03的純電產(chǎn)品的定價(jià)都是以Model 3為參考基準(zhǔn)，隨著Model 3價(jià)格從之前25~30萬元區(qū)間下移到23~27萬元區(qū)間，這必然意味著已經(jīng)上市的同類產(chǎn)品價(jià)格只能主動(dòng)或者暗中下移，尚未上市的產(chǎn)品將重新修訂產(chǎn)品價(jià)格策略。

此外，深遠(yuǎn)來看，將改變國內(nèi)電動(dòng)車車型一味追求長續(xù)航的產(chǎn)品定義，隨著核心城市充電樁和高速公路充電設(shè)備的完善，當(dāng)下主流B級純電轎車通常搭載85度電池，CLTC續(xù)航700~800公里的產(chǎn)品配置，將會(huì)逐漸合理回歸到65度電池、CLTC 550-650公里左右的區(qū)間。降低電池容量將迅速降低2萬多的剛性成本，維護(hù)費(fèi)用和整車重量也將隨著下降。

在2月3日的汽車公社視頻號(hào)《四車道》直播“特斯拉還是寧德時(shí)代：誰是中國電動(dòng)化的攔路虎？”主題中，千城數(shù)智董事長郭登禮博士認(rèn)為：特斯拉是一個(gè)舉著科技智能符號(hào)的企業(yè)，實(shí)際上它的核心競爭力是成本和效率。

事實(shí)上也是如此，特斯拉的制造成本控制、供應(yīng)鏈的低成本掌控力和銷售渠道去中間化模式，加上它三年來以60%的復(fù)合增長率快速提升規(guī)模，使得它比任何一家競品都更具競爭力。也就是說，它開創(chuàng)的管理模式才是先行者護(hù)城河，相反，它的核心賣點(diǎn)之一的智能駕駛并不成熟，是消費(fèi)者和投資者詬病的主要槽點(diǎn)。

特斯拉的這次降價(jià)一下子把中國車企的能力強(qiáng)弱分了出來。能夠跟上、降得起的中國電動(dòng)車企業(yè)，才有可能繼續(xù)生存；資本儲(chǔ)備不足、缺乏長期投入能力的新品牌將被迫出局。

所以，隨著二季度特斯拉再次調(diào)整價(jià)格，對國內(nèi)包括比亞迪在內(nèi)的所有電動(dòng)車品牌來說，為三季度預(yù)制的血腥價(jià)格戰(zhàn)方案，可以提前擺上桌面了。

沽空寧德時(shí)代

2月17日，寧德時(shí)代近期正向包括蔚來、極氪等客戶主動(dòng)推行一個(gè)“鋰礦返利”計(jì)劃，以實(shí)現(xiàn)電池降價(jià)。核心條款是：未來三年，一部分動(dòng)力電池的碳酸鋰價(jià)格以20萬元/噸結(jié)算。

與此同時(shí)，簽署這項(xiàng)合作的車企，需要將約80%的電池采購量承諾給寧德時(shí)代。合作簽署后，將在今年三季度開始執(zhí)行。

還是那個(gè)熟悉的寧德時(shí)代配方，熟悉的套路，但是蔚來和極氪會(huì)不會(huì)接招，就不好說了。在全球電動(dòng)化增速普遍放緩、電池級碳酸鋰價(jià)格快速回落和動(dòng)力電池產(chǎn)能大幅度擴(kuò)張的大背景之下，最快今年三季度，將迎來一次轟轟烈烈的電池價(jià)格大戰(zhàn)。

從去年11月份開始，貪婪和嗜血的原材料端最先嗅到了危險(xiǎn)，12月，碳酸鋰現(xiàn)貨價(jià)格從最高57.08萬元/噸出現(xiàn)持續(xù)下跌三個(gè)月。上海鋼聯(lián)2月16日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，碳酸鋰現(xiàn)貨均價(jià)繼續(xù)下跌0.35萬元/噸至44.55萬元/噸，不同的預(yù)測顯示，今年一季度末，碳酸鋰價(jià)格下降到40萬元以下；二季度在35-45萬元之間徘徊，三季度繼續(xù)下滑到30萬元附近，四季度跌破25萬元區(qū)間。明年將大概率跌破20萬元/噸。

如果你手里還持有寧德時(shí)代的股票，那么你該考慮沽清它了。資本市場更是心知肚明，2023年1月16日，寧德時(shí)代發(fā)布去年全年預(yù)計(jì)300億元利潤的消息之后，它的股票除了當(dāng)天微漲1.67%之外，隨后連續(xù)陰跌三天。

寧德時(shí)代的利潤越是豐厚，它和股民的內(nèi)心越是煎熬。和碳酸鋰礦企業(yè)、炒作的資本和鏈路上的食利者一樣，貴為“寧王”的寧德時(shí)代，還多了一個(gè)缺乏戰(zhàn)略的大簍子。這使得動(dòng)力電池價(jià)格失控，國內(nèi)電動(dòng)化企業(yè)發(fā)展舉步維艱，電動(dòng)化行業(yè)的大部分成長紅利被寧德時(shí)代、鋰礦企業(yè)和資本炒作家捕獲。

“從早期的創(chuàng)新引領(lǐng)者、貢獻(xiàn)者，到后期的行業(yè)壟斷者，甚至市場公平競爭生態(tài)的破壞者，這一蛻變過程讓人痛心，遺憾，惋惜。”去年11月份，經(jīng)濟(jì)學(xué)家任澤平，公開炮轟寧德時(shí)代，并大吐“天下苦寧王久矣”的苦水。

市場傳聞，寧德時(shí)代給特斯拉供應(yīng)的電池價(jià)格，與給國內(nèi)車企的價(jià)格，有1倍的差距。也就是說，假設(shè)特斯拉的動(dòng)力電池成本是5萬，蔚來、小鵬等國內(nèi)造車新勢力的成本就是10萬。雖然我們不會(huì)相信，但寧德時(shí)代供給國內(nèi)供應(yīng)商比特斯拉高出30%以上亦是事實(shí)。

在寧德時(shí)代與特斯拉的“聯(lián)合推動(dòng)”下，進(jìn)一步加速雜牌新勢力的滅亡，成就特斯拉、比亞迪和埃安這些實(shí)力更為強(qiáng)勁的企業(yè)成為勝利者。那么，寧德時(shí)代到底是電動(dòng)化時(shí)代的天使，還是魔鬼？

12年時(shí)間，寧德時(shí)代已經(jīng)由原先被呵護(hù)成長的獨(dú)角獸，成長為一方巨擘。一方面，是寧德時(shí)代自己爭氣，突破重圍、敢為人先。另一方面，則與國家政策扶持，以及國內(nèi)各大車企的長期助力，密不可分。

去年7月份和10月份，廣汽董事長曾慶洪和長安汽車董事長朱華榮輪番吐槽寧德時(shí)代?！笆聦?shí)上，寧德時(shí)代今年雖然還沒虧本，但是在盈利的邊緣上掙扎，非常痛苦?！?/p>

在回應(yīng)廣汽董事長去年7月份曾慶洪“為寧德時(shí)代打工”言論時(shí)，寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱也在訴苦，并聲稱“非常痛苦”。但是吳凱的痛苦只有半年，今年的1月，寧德時(shí)代發(fā)布了2022年年度業(yè)績預(yù)告，其凈利潤高達(dá)300億的成績，讓寧德時(shí)代的“痛苦”變得蒼白而虛偽。

“彼之蜜糖，吾之砒霜”。寧德時(shí)代的甜美利潤，成為下游電動(dòng)化企業(yè)的成本噩夢。而特斯拉的價(jià)格下行，加大了弱小群體的中國眾多新造車勢力成本逆差，導(dǎo)致國內(nèi)新能源車企腹背受敵。

除此之外，慣用專利“大棒”，離譜的用人競業(yè)協(xié)議，對車企霸道條款，壓榨上游供應(yīng)鏈……“以前是敢怒不敢言，現(xiàn)在它的競爭對手多了，不敢那么強(qiáng)勢了，就敢怒又敢言了！”一位中游電動(dòng)化企業(yè)的管理層吐槽說。

從當(dāng)初的屠龍少年，變成現(xiàn)在壟斷一方的惡龍，寧德時(shí)代，堪稱樣本。

“蔚小理”新詞匯湮沒于新浪潮

“他們發(fā)現(xiàn)問題能力一流，但是解決問題的能力很差！”在2022年年底一次內(nèi)部會(huì)議上，何小鵬斥責(zé)因?yàn)楣芾順?gòu)架調(diào)整而離開的部分高管。

何小鵬說得沒錯(cuò)，但是小鵬汽車根本的問題并不在別人，而是自己。作為公司創(chuàng)始人，何小鵬和李斌、李書福、王傳福一樣，他們一路奔跑，連命運(yùn)女神都需要追著他們的腳步，或佩你以榮耀，亦或佩你以枷鎖。

一個(gè)卓越的企業(yè)總會(huì)與一位百折不撓的創(chuàng)始人相伴相隨，這時(shí)候斷言小鵬汽車出局也是輕率且不負(fù)責(zé)任的。就像在2019年低谷時(shí)，以1.5美元沽空手里蔚來汽車的股票一樣沖動(dòng)。

但當(dāng)下小鵬汽車面臨的生死壓力，那是實(shí)實(shí)在在的。為了重振小鵬、扭轉(zhuǎn)2022年以來持續(xù)不斷的詬病與麻煩，何小鵬在2022年三季度痛下決心，對管理和組織構(gòu)架，進(jìn)行了一次史無前例的大動(dòng)作。

媒體開始對小鵬汽車過往兩年的是是非非拉出清單，其中不約而同地提到小鵬NGP。2022 年 5 月 9 日，小鵬汽車針對下訂帶有智能輔助駕駛硬件的車型，將直接標(biāo)配智能輔助駕駛系統(tǒng)軟件及升級服務(wù)，不再收取軟件開通的費(fèi)用。小鵬把研發(fā)投入超過百億、售價(jià) 3.6萬元~4.5 萬元的高階輔助駕駛軟件包免費(fèi)贈(zèng)送，這是誘發(fā)資本、用戶、競爭對手和內(nèi)部矛盾沖動(dòng)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)和源頭。

在“新出行”2月3日發(fā)布的一篇《癸卯兔年，小鵬將奔向何方？》的文章中總結(jié)：小鵬汽車自廢武功，放棄了作為一家科技公司“硬件標(biāo)配 + 軟件業(yè)務(wù)收入”的商業(yè)邏輯，進(jìn)入傳統(tǒng)汽車比拼薄利多銷、產(chǎn)品多生孩子好打架的范疇，這并非新勢力強(qiáng)項(xiàng)，也不是小鵬汽車立足市場的資本，可謂一針見血！

1月新勢力零售份額13%，同比下降5.8個(gè)百分點(diǎn)；在去年12月份收獲13.5%的全年最低份額之后，新勢力份額繼續(xù)下跌。2022年新能源市場普漲96.3%的背后，“蔚小理”的增幅不足50%，新能源市場進(jìn)一步分化。

“蔚小理”在分別挺過了2019年那段至暗時(shí)刻后，好似又陷入了新的瓶頸期。小鵬的問題最先暴露，蔚來和理想，各有各的麻煩。

2022年推出的理想L9與理想L8，也先后切入到了所謂的“細(xì)分藍(lán)?！敝?，今年推出的L7應(yīng)該是一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。一方面，L9-L8-L7的套娃模式，這家新造車企業(yè)已呈創(chuàng)意枯竭的衰象；另外一方面，相比L9/L8所進(jìn)駐的無人區(qū)，L7才是真正進(jìn)入了競爭激烈的細(xì)分市場，對理想的深度和長期競爭力的考驗(yàn)，才真正開始。

近來口碑翻車、換代風(fēng)波等一系列“裂痕”來看，這家新勢力造車更像是在瘋狂的自我內(nèi)卷，左右手互搏有著愈演愈烈的架勢。今年開始切換至純電賽道后，理想的競爭力還有多少，尤其是在補(bǔ)能體系完全沒有鋪開的背景下，想必沒有誰能夠給予一個(gè)太過積極的答案。2月初，“一泡尿”誘發(fā)的理想L9全車斷電的風(fēng)波，只不過是一家善于把握消費(fèi)心理的初創(chuàng)企業(yè)面臨真正挑戰(zhàn)之前的小插曲罷了。

反觀蔚來，雖然依然不斷遭受著各種非議，甚至到今天為止，還有人質(zhì)疑它造車的初心，但是他一直才是“蔚小理”中，護(hù)城河最深的存在。相比其它人，完全走上了一條不同的路。

2023年，三季度對小鵬、理想和蔚來都是關(guān)鍵時(shí)刻，蔚來的新品牌將在三季度亮相，理想純電車型將在三季度面臨真正考驗(yàn)，而最緊張的應(yīng)該是小鵬。王鳳英半年之內(nèi)能不能力挽狂瀾，三季度將是一次重要驗(yàn)證。如果小鵬繼續(xù)拉胯，那么今年年底，不排除小鵬被蔚來或者另外某家企業(yè)收購的重大可能。

誰來阻止比亞迪？

“比亞迪的領(lǐng)先優(yōu)勢會(huì)持續(xù)到2024年12月份?！?022年10月30日下午兩點(diǎn)，在比亞迪廣州車展展臺(tái)上，比亞迪汽車銷售公司海洋網(wǎng)總經(jīng)理張卓坦承。

我們認(rèn)為，今年比亞迪的銷量在300萬輛左右，其中海外市場銷量大約30萬輛~40萬輛之間，國內(nèi)銷量應(yīng)該在250萬輛~270萬輛左右。若如此，比亞迪仍然是今年中國車市最大的贏家，按照今年新能源新增210萬輛左右的預(yù)期，其中的80萬輛將被比亞迪掠走。

預(yù)計(jì)今年汽車市場增幅在1~2%左右，新能源乘用車增幅從去年的96.3%陡降至30%上下。其中，BEV市場的銷量將從去年的83.3%的增幅回落到20%附近，PHEV（含增程）增幅在去年157.6%的爆發(fā)式增長之后，將回落到60%附近。

去年下半年開始，BEV的增幅就開始逐月回落，PHEV的增幅逐月增長，此消彼長的勢頭一直持續(xù)到12月份。去年12月純電動(dòng)批發(fā)銷量56.3萬輛，同比增長33.6%；插電混動(dòng)銷量18.7萬輛，同比增長127.1%。今年1月，新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到38.9萬輛，同比下降7.3%，其中BEV批發(fā)銷量27.2萬輛，同比下降19.8%；PHEV批發(fā)銷量11.7萬輛，同比仍然增長44.7%。

2021年，在比亞迪總共72萬輛的銷量中，新能源銷量為59萬輛，其中BEV銷量36.1萬輛，PHEV銷量為22.9萬輛；當(dāng)年全國新能源銷量，其中BEV銷量為27.4萬輛，PHEV銷量為57.6萬輛。

2022年，比亞迪銷量為185.7萬輛，其中BEV為91.1萬輛，PHEV為94.6萬輛。全國新能源批發(fā)銷量總量為649.8萬輛，其中BEV銷量為501萬輛，PHEV銷量為148.6萬輛。從2021年下半年開始，隨著一系列DM-i的產(chǎn)品面世，比亞迪已經(jīng)形成在PHEV市場的絕對領(lǐng)先優(yōu)勢，從2021年占據(jù)全國PHEV市場總量的39.7%飆升到2022年的63%。

雖然比亞迪BEV市場的份額也從2021年的13%上升到18%。但是主要依靠元系列、海豚系列和海豹幾款純電產(chǎn)品來提升，在PHEV和BEV并行的產(chǎn)品序列中，DM-i占比遠(yuǎn)超BEV，比如在主力車型秦、宋、漢、唐四款產(chǎn)品中，PHEV占比逾70%。

今年P(guān)HEV市場和增程將引領(lǐng)新能源市場的增長，占據(jù)絕對優(yōu)勢的比亞迪將有望繼續(xù)領(lǐng)跑，比亞迪的PHEV將在去年94萬輛基礎(chǔ)之上，增長到140萬輛~150萬輛左右；BEV的增幅受到大環(huán)境影響放緩，但比亞迪BEV也有望在去年91萬輛的基礎(chǔ)之上增長到110萬輛~120萬輛的實(shí)力。

在競爭對手的強(qiáng)大壓力和市場的增幅急劇放緩雙重沖擊下，BEV市場比亞迪的表現(xiàn)將和平均水平看齊。特斯拉和10萬元左右的國產(chǎn)車型將在兩端對比亞迪BEV發(fā)動(dòng)攻擊，其中Model 3的接連降價(jià)，已經(jīng)動(dòng)搖了之前堅(jiān)不可摧的比亞迪海豹和漢EV的價(jià)格體系；而埃安Y即將推出價(jià)格12萬元左右的車型，將直接動(dòng)搖元PLUS系列的領(lǐng)先優(yōu)勢。

我們預(yù)計(jì)，除了2月初的秦殺進(jìn)10萬元區(qū)間掠奪合資燃油車份額之外，比亞迪將在今年2月底3月初，對旗下的BEV部分核心產(chǎn)品（元、海豹）進(jìn)行第一次價(jià)格調(diào)整；在6月份和9月份，包括唐和漢在內(nèi)的核心產(chǎn)品，進(jìn)行烈度不等的另外兩次價(jià)格調(diào)整。

比亞迪當(dāng)下面臨的壓力主要來自以下幾個(gè)層面：

首先，持續(xù)兩年爆發(fā)式增長，體系內(nèi)部分管理層開始彌漫著一股驕傲和自滿的情緒，對于外界的變化和競爭對手的應(yīng)對遲鈍而且驕傲，這是值得警醒的信號(hào)。過往，在長安快速崛起的2013~2016年，在吉利汽車高速成長的2016~2018年，在長城汽車勢不可擋的2018年到2021年，無一例外發(fā)生過類似的勝必驕的情緒，這些麻煩最終導(dǎo)致三家企業(yè)掉頭向下。

其次，因?yàn)槌掷m(xù)高速增長，研發(fā)體系、制造、品質(zhì)控制以及銷售體系快速擴(kuò)張，一旦市場增幅放緩，這些隱藏在體系內(nèi)的各種問題很快就被暴露，這時(shí)候，公司快速應(yīng)對和解決的機(jī)制是否具備？

第三，BEV市場率先經(jīng)受價(jià)格戰(zhàn)的沖擊，PHEV市場在今年下半年到明年將經(jīng)受緩過神來的自主品牌潮水般涌入的新產(chǎn)品沖擊，對此，比亞迪如何高質(zhì)量應(yīng)對？

第四，比亞迪高端品牌騰勢能否在今年迅速突破銷量（15萬輛以上），并在40萬元價(jià)格帶形成強(qiáng)品牌支撐；仰望的首款車型能不能形成技術(shù)和品牌勢能，這是比亞迪突破300萬輛內(nèi)銷的品牌與技術(shù)支撐。

綜合來看，我們預(yù)判，比亞迪發(fā)軔于2021年的增長周期將在2023年四季度開始承壓,BEV市場率先失去優(yōu)勢；2024年年中，比亞迪PHEV在自主品牌價(jià)格戰(zhàn)的輪番轟擊和合資公司全新PHEV產(chǎn)品和車型的沖擊之下，優(yōu)勢被無限拉近。

排除外部各種不可控因素，真正結(jié)束這一輪快速增長的，應(yīng)該是在2024年到2025年之間。此輪比亞迪在中國國內(nèi)市場的巔峰將是350~380萬輛左右，前提是比亞迪將在2025年完成海外100萬輛的能力構(gòu)建與達(dá)成。

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