“我已經(jīng)在ICU里面了，已經(jīng)快掛了。”

“我們也沒有好多少，坐在ICU門口，準(zhǔn)備等著進(jìn)去”。

2019年末，雖然極不情愿，李斌還是被評為了車圈“最慘的人”。彼時，作為同病相憐的“隊友”，正在經(jīng)歷至暗時刻的何小鵬，同樣絕無輕松可言。

本段開篇的一段對話，就發(fā)生在同年某天的凌晨，香港最具地標(biāo)意義維多利亞港的沙灘邊。兩位早已實現(xiàn)財富自由、卻又奮不顧身投入造車?yán)顺钡膭?chuàng)始人，除了自嘲，感受到的更多是來自中國車市撲面而來的惡意與挑戰(zhàn)。

當(dāng)然，站在這段至暗時刻之中，無論李斌也好，何小鵬也罷，深知與其唉聲嘆氣、怨天尤人，想盡辦法“自救”，才是彼時最迫切的事情。

好在，隨后故事的走向，并沒有令他們失望。

僅從階段性結(jié)果來看，兩家新勢力造車還是掙扎著回到了正軌，甚至一躍成為新能源板塊的“引領(lǐng)者”。

在此過程中，與蔚來的高舉高打不同，定位更加親民的小鵬，無疑走了一條看似充滿荊棘的路，所遭遇的阻擊與挑戰(zhàn)也愈發(fā)繁多。

奈何，未曾料到的是，進(jìn)入2023年以來，礙于種種原因，這家新勢力造車不可避免的展現(xiàn)出一絲頹勢，終端交付量出現(xiàn)一定幅度的下滑。

很快，行業(yè)中“小鵬，掉隊了”的言論，再次變得此起彼伏。在大多人眼中，2019年的至暗時刻，好似正在重新上演。

可作為冷靜的旁觀者，更想反問這些偏見：“小鵬，真的沒機(jī)會了？”經(jīng)歷了正在進(jìn)行中的2023年上海國際車展，突然發(fā)現(xiàn)：“答案，絕非定數(shù)?！币驗閷τ谶@家新勢力造車，失去的信心已經(jīng)開始重燃。

而論據(jù)，共有三點。

扶搖，對了

2021年，當(dāng)小鵬一舉拿下新勢力造車“銷冠”時，曾寫下這樣一段話。

相較蔚來、理想，現(xiàn)階段的小鵬的在售產(chǎn)品矩陣，覆蓋了15-40萬元的價格區(qū)間，囊括了更為廣闊的目標(biāo)客群，所以取得如此成績，更像是一件水到渠成的事情，可擔(dān)憂也明晃晃的擺在那里。

彼時，口中所謂的“擔(dān)憂”，具體代指的則為無論G3也好，P7也罷，還是已經(jīng)推出的P5，三款車型之間的關(guān)系是“割裂的”。換言之，無論三電系統(tǒng)也好，智能化也罷，還是定位，都沒有看到明顯的傳承與遞進(jìn)。

而到了2022年的G9，隨著800V高壓平臺的落地，以及更強(qiáng)智能化硬件的加持，的確能夠感受到小鵬“技術(shù)魚池”的儲備豐富。

可它的到來，卻令上述幾款車型，又變得慢慢落伍與尷尬，并且小鵬還需費(fèi)時費(fèi)力的分別維持所有產(chǎn)品的迭代與升級。

事已至此，或許部分讀者已經(jīng)深知接下來將要闡述的觀點是什么。

是的，這家新勢力造車急需一個“容器”，將后續(xù)產(chǎn)品更加高效的裝在里面一碗水端平。而不是再像從前那般，沒有章法的單點突圍。

所以2023上海國際車展前兩天，小鵬順勢發(fā)布了全新SEPA 2.0“扶搖”全域智能進(jìn)化架構(gòu)。一個耗費(fèi)其5年時間、累計投入超過100億元的研發(fā)成果。

按照何小鵬的說法，有了新架構(gòu)的加持，會讓新車型的研發(fā)周期縮短20%，零部件通用化率最高可以達(dá)到80%，甚至成本通用化率還可超過80%。

作為對比，在這點上所作所為最極致的特斯拉，目前成本通用化率已高達(dá)75%，而它逼近30%的單車毛利率，就是最好的褒獎。

毫無疑問，小鵬推出“扶搖架構(gòu)”的首要目標(biāo)，同樣為更快的降本、增效、直到賺錢。當(dāng)然，本段的主角絕不是所謂的“花花架子”。

800V高壓平臺，充電5分鐘，續(xù)航200公里；XNGP高速、城市快速路接近零接管，城市無需高精地圖，全國都能用；600PFLOPS算力中國最大自動駕駛智算中心；語音交互全時對話、四音區(qū)、純本地化、控制更多部件；前后一體化式鋁壓鑄車身，最大壓鑄力12000噸；電池車身一體化，垂向節(jié)省5%空間……

類似“報菜名”的黑科技，都將會在“扶搖架構(gòu)”下的每一款產(chǎn)品上落地。也恰恰因為這樣，何小鵬才有信心量化，小鵬領(lǐng)先同賽道的競爭對手3年時間。

另外，關(guān)于“扶搖架構(gòu)”必須說明的是，其兼容多個研發(fā)平臺，軸距帶寬覆蓋至1,800mm-3,200mm，包含三廂轎?、兩廂?、運(yùn)動轎跑、休旅?、SUV、MPV、?卡等多品類。

用通俗易懂的話講，小鵬在保證降本、增效、直到賺錢的背景下，有了非常令人期待的可能性。

對此，何小鵬再立flag，“基于扶搖架構(gòu)，未來會有10款新車在一段時間內(nèi)集中發(fā)布。”

總之，如本段小標(biāo)題所言，“扶搖，做對了”就是對于這家新勢力造車2023上海國際車展前夕最大的感受，也是重燃信心的第一項論據(jù)。

G6，拼了

至于第二項論據(jù)，更加簡單直接，誕生自全新SEPA 2.0“扶搖”全域智能進(jìn)化架構(gòu)的首款車型——小鵬G6。

平心而論，看過昨天的那場發(fā)布會，相信大家對于它能夠露出的參數(shù)信息，已經(jīng)較為熟悉，所以并不想繼續(xù)贅述。

而本段接下來的篇幅，更想聊聊小鵬又一次祭出的“勇氣”。

實際上，如果你了解蔚來、理想，便會發(fā)現(xiàn)二者的成功之路，在產(chǎn)品端始終與中國車市繞不開的“鯰魚”特斯拉，保持著一定的距離與差異化，并且起步階段切入的也是競爭沒有那么激烈與內(nèi)卷的中高端板塊。

原因不難理解：大多時候，避其鋒芒才能更輕松的突圍。

反觀小鵬，必須承認(rèn)的是，從推出P7開始，就與Model 3針鋒相對。你可以認(rèn)為它“頭鐵”，甚至伴隨這款產(chǎn)品的總會有撲面的非議與偏見。

但僅就階段性成績單來看，前者雖然不及后者那般耀眼與現(xiàn)象級，但是仍然用一張張訂單證明了自己不容小覷，并給予所有自主品牌一次范例，特斯拉絕非獨(dú)孤求敗。

順勢，到了現(xiàn)在的G6，小鵬無疑又拿出了手中最鋒利的矛。這一次，對準(zhǔn)的最大敵人不是別人，依舊為特斯拉與其3月在華賣出超5萬輛的Model Y。

顯然，這家新勢力造車想要復(fù)制P7的勝利。

而作為旁觀者，十分客觀的結(jié)合G6的自身實力，以及Model Y那些所謂的先天優(yōu)勢，想說的是：“并非沒有可能，甚至贏面不小?！?/p>

最后，在我眼中，G6熱銷的唯一阻礙，或許只剩決心。屆時，只要小鵬不頭腦發(fā)熱與拖沓，拿出一份潛客無法拒絕的誠意報價，以及足夠快速的交付節(jié)奏，很多東西勢必將會水到渠成。

畢竟，拼了命造車，終歸會有收獲。中國車市足夠大的紅利與機(jī)遇，只會留給那些充滿勇氣且準(zhǔn)備充分的人。

趨勢，來了

相比之下，對于小鵬重燃信心的第三項論據(jù)，則更加的宏觀。無獨(dú)有偶，恰恰也是上一段的“尾巴”——中國車市足夠大的紅利與機(jī)遇。

十分有趣的是，就在“扶搖架構(gòu)”發(fā)布后，曾與何小鵬進(jìn)行了一場小規(guī)模的專訪，同時也談到了許多趨勢。

譬如，在他看來，“在2025年底，不會再有新造車企業(yè)了。從現(xiàn)在開始新的十年里，主流車企只有八家，并且至少需要達(dá)到300萬輛的年銷規(guī)模。而想要成為其中一員，必須做到三個維度?！?/p>

其一，全新架構(gòu)，能在成本、效率、體驗、全球化上做到很好的平衡。其二，底層需要很強(qiáng)的全球化組織管理體系。其三，能不能面向全球?qū)崿F(xiàn)營銷，做到有規(guī)模的硬件和有規(guī)模的軟件。

雖然小鵬能否最終入圍，現(xiàn)在誰都無法打下“保票”，但十分慶幸的是，結(jié)合這家新勢力造車及時糾偏后的種種舉措，無疑正朝著上述方向挺進(jìn)。

“營銷團(tuán)隊在接下來的方向上，會更加聚焦在我們的產(chǎn)品，聚焦在產(chǎn)品營銷，而不只是單純空談技術(shù)，更多地利用接下來一款接著一款全新車型，展現(xiàn)整個的扶搖架構(gòu)所帶來的技術(shù)領(lǐng)先力，包括對用戶體驗的賦能?！?/p>

針對于此，專訪中，何小鵬同樣拿出了非常積極的信號。

并且更為值得分享的，還有其對于中國車市的另一項判斷：到2027年，新一代智能汽車的滲透率將超過35%。

必須承認(rèn)的是，翻看3月乘聯(lián)會公布的成績單，新能源乘用車零售銷量已經(jīng)逼近55萬輛，滲透率更是逼近35%。無論接受與否，一場遠(yuǎn)超想象的變革，正在如潮水般洶涌襲來。

而在此過程中，整個行業(yè)已然達(dá)成共識，“電動化時代大決戰(zhàn)的下半場，應(yīng)該是智能化的比拼。”恰恰基于這樣的背景，小鵬顯然不僅僅押中了賽道，還極具針對性的建立起了屬于自己的護(hù)城河。

“用戶對智能的需求已成剛需，小鵬智能的速度與加速度，遙遙領(lǐng)先，沒有對手?！?/p>

你可以說何小鵬的觀點有些過于自信，但絕不能忽略小鵬在該維度，目前手握的一張張底牌。

或許，現(xiàn)階段還起不到力挽狂瀾的作用，可熬過暗夜后迎來的黎明，終將變得愈發(fā)耀眼。畢竟，誰都打敗不了趨勢。

而針對這樣的打法，資本市場也給予了小鵬最務(wù)實的褒獎。截至美國東部時間4月17日收盤，其股價應(yīng)聲上漲超過15%，市值重新逼近百億美元大關(guān)。

總之，正是因為有了以上三點論據(jù)為支撐，再度將視線拉回至文章開篇的問題，“小鵬，真的沒機(jī)會了？”在我心中，除了“答案，絕非定數(shù)”，更為有力的回?fù)魟t為，“誰都擊垮不了小鵬?！?/p>

最后的最后，想說，“時間從來不語，卻回答了所有問題。小鵬究竟怎樣，靜觀其變就好?！?/p>

返回第一電動網(wǎng)首頁 >