普通人能買得起的豪車停產(chǎn)了。

作為一線豪華陣營的BBA，你能想到也有十幾萬的車嗎？寶馬1系、奔馳A級和奧迪A3都是BBA各品牌中最便宜的車型，優(yōu)惠后售價不到20萬元，與主流合資B級車價格相當，甚至更便宜。其中，寶馬1系終端價格甚至不到14萬元。

因為掛著BBA的標，卻只有普通車的售價，因此也被消費者調侃是“偽豪車”。盡管如此，普通人的豪車夢還是照進了現(xiàn)實，憑借極其優(yōu)惠的價格，這些車在上市之初的表現(xiàn)都很不錯。

不過隨著合資、自主的性價比之爭愈發(fā)激烈，以及新能源浪潮的席卷，亦或是年輕人不再崇尚合資豪華的光環(huán)，如今最便宜的豪車也賣不動了。沒有了銷量加持的豪車，等待它的也只有被無情的拋棄。

圖片來源：寶馬

最便宜豪車停產(chǎn)，還有繼任者？

隨著最后一臺車在華晨寶馬沈陽鐵西工廠下線，底盤代號為F52的國產(chǎn)寶馬1系正式停產(chǎn)。 官方宣布寶馬1系三廂轎車未來不會有改款車型，也不會推出繼任車型。這意味著這款1系在專供國內市場6年后正式落下帷幕。

早期的寶馬1系主要是以進口的方式在國內銷售，售價在25萬-46萬元之間，因為較高的售價以及兩廂車的特質，其在國內的銷量寥寥。

2016年，華晨寶馬帶著三廂國產(chǎn)寶馬1系亮相車展，2017年初正式上市，售價為20.89萬-24.99萬元。按照寶馬的說法，該車是由寶馬德國總部和寶馬中國工程師共同開發(fā)，是一款僅在中國市場銷售的特供車。

所謂特供車，是車企為了滿足國人喜好而設計的車型，不過因為特供車普遍減配的特質，其名聲并不好。

事實上，業(yè)內對于國產(chǎn)寶馬1系停產(chǎn)并不意外。據(jù)了解，寶馬1系自國產(chǎn)以來的6年時間里，從未有過換代，僅推出年代款車型。其在上市之初雖然表現(xiàn)比較強勁，但是進入2022年以后，寶馬1系的銷量就開始急轉直下，2022年累計銷量僅有2.42萬輛，其競品車型奔馳A級和奧迪A3的銷量分別為5萬輛和6.96萬輛。寶馬1系在2023年上半年累計銷量更是減少到八千多輛，平均每月只有1千余輛。

為了挽救寶馬1系每況愈下的銷量，寶馬也被迫打出了降價促銷的招數(shù)。其優(yōu)惠后的售價更是低至15萬元以下，甚至比合資中級車的售價還要低。但是從最終銷量來看，寶馬的降價并未拉升寶馬1系的銷量，退出似乎成了寶馬1系的必經(jīng)之路。

不過寶馬并未放棄20萬元這一大眾市場。在寶馬1系停產(chǎn)后，寶馬2系的國產(chǎn)化也將緊隨而來，預計在2025年進入中國市場。據(jù)悉，鐵西工廠寶馬1系的生產(chǎn)線將會進行升級，未來將投產(chǎn)底盤代號F78的長軸距2系四門轎跑，并取代國產(chǎn)寶馬1系作為國內入門級寶馬車。

當前一代寶馬2系最早于2019年發(fā)布，目前以進口方式引入國內銷售，售價為26.98萬-41.98萬元，低配車型優(yōu)惠后價格在22萬元左右，業(yè)內猜測寶馬2系國產(chǎn)后售價或將彌補寶馬1系空下的市場。

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寶馬1系，“豪車”并不豪華

為什么同為BBA各品牌最便宜的車，奔馳A級、奧迪A3都還活的好好的，但是寶馬1系卻遭遇停產(chǎn)？其無法帶來銷量和利潤的增長或許是直接原因。

以BBA這三款車型的銷量作為對比，6月份，寶馬1系、奔馳A級和奧迪A3銷量分別為1938輛、4016輛和7874輛。而在2023年1-6月的各月份銷量中，除了奔馳A級在4月份、奧迪A3在5月份的銷量比寶馬1系的略低，其他月份均遠高于寶馬1系。

為何同為“低價豪車”，寶馬1系卻成了消費者最先拋棄的那一款車？

究其根源還是因為寶馬太過“吝嗇”。1系除了帶著寶馬的藍天白云的標識外，其基本毫無豪華車的特質，因此也被消費者吐槽是“買標送寶馬”。

這并非是消費者的空穴來風，作為以運動操控著稱的寶馬汽車，寶馬1系實在是“不太運動”。

目前的2023款寶馬1系是2022年12月上市，共有四款車型，定位緊湊級轎車，基于UKL前輪驅動平臺打造，動力上搭載1.5T三缸發(fā)動機和2.0T四缸發(fā)動機，匹配7檔濕式雙離合變速箱，最大功率為100kW和131kW。

奔馳A級為1.3T四缸發(fā)動機、最大功率為100kW和120kW、匹配7檔濕式雙離合；奧迪A3為1.4T四缸發(fā)動機、最大功率為110kW、匹配7檔干式雙離合。

不難看出，寶馬1系與奔馳A級和奧迪Q3在動力上不相上下，但是寶馬為了將利益最大化，將寶馬1系的四缸發(fā)動機，改為了三缸。除了最高配搭載四缸2.0T發(fā)動機，其他均改為三缸1.5T發(fā)動機，性價比大打折扣。

在國內消費者眼里，三缸機幾乎等同于廉價、抖動，國內市場搭載三缸發(fā)動機的品牌幾乎都以失敗告終，雪佛蘭、別克都曾因三缸戰(zhàn)略而銷量腰斬，后來緊急換回四缸才勉強維持住局面。而寶馬1系因為配上三缸機，在發(fā)布之初就飽受爭議。

隨著國內消費者對汽車行業(yè)越來越了解，三缸機、前驅、A級……結合在一起的豪華車被越來越多人掛上了“偽豪車”的標簽，開著這樣一臺車非但不會給車主長光，還可能會“丟了面子”。尤其是年輕一代，不再盲目追求合資，更切合實際需求，操控性更好、配置更豐富、價格更優(yōu)惠的車才是年輕一代的首選。合資自主同價競爭，但自主銷量卻增速迅猛就是有力證明。

綜合種種，掛著寶馬標、十幾萬的價格，換來的卻是每月一千多臺的銷量，長久來看，對于寶馬而言并不是一件好事，反而會毀掉高端的形象，出力不討好。面對這種局勢，停產(chǎn)寶馬1系，或許才是寶馬最后的體面。

圖片來源：寶馬

停產(chǎn)1系，寶馬要強推新能源車

事實上，不僅僅是寶馬1系，燃油車銷量減少已是大勢所趨。2023年1-6月燃油車累計銷量658.2萬輛，同比下降6.47%。與之對應的是，新能源銷量的飛速增長，今年上半年新能源汽車銷量為374.7萬輛，同比增長44.1%。乘聯(lián)會預測，2023年，中國新能源乘用車銷量將達到850萬輛，年度新能源乘用車滲透率有望達到36%。

發(fā)展新能源已是車企的共識。然而由于BBA在新能源方面轉型較晚，一直處于被動地位，其銷量已受到國產(chǎn)新能源車的沖擊?！癇BA的新能源車才是雜牌”已是業(yè)內熟知的調侃。

不過以BBA為代表的豪華車企并不會就此認輸。

在新能源轉型的潮流下，業(yè)內對于寶馬砍掉銷量萎靡的寶馬1系并不感到意外，業(yè)內普遍認為，BBA將逐步停產(chǎn)效益低的燃油車型，以加速轉型電動化，全力備戰(zhàn)新能源的競爭。

停產(chǎn)入門級車型不只有寶馬一家，在BBA中，奔馳和奧迪都有此類計劃。奧迪CEO馬庫斯·杜斯曼在去年表示旗下入門轎車奧迪A1和入門SUV奧迪Q2將在產(chǎn)品周期結束后停產(chǎn)，不再推出新的繼任車型。同時外媒報道，奔馳已決定不再開發(fā)新一代A級車型，同時B級MPV車型也將在2025年正式停產(chǎn)。

停產(chǎn)效益不佳的寶馬1系，是寶馬備戰(zhàn)新能源競爭的其中一環(huán)，與此同步進行的還有持續(xù)降價和加大研發(fā)投資。

目前寶馬在中國市場銷售的i3、iX3、i4等純電動車型均有不小的優(yōu)惠。以寶馬i3為例，寶馬終端門店對i3給出了最高10萬元左右的優(yōu)惠，價格降至25萬元左右。有分析認為，寶馬電動車有這么大的優(yōu)惠，其實是用燃油車的高額利潤來填補。

得益于此，從上半年的銷量來看，寶馬的電動車銷量在BBA中表現(xiàn)最佳：純電動車型銷量接近4.5萬輛，同比增長283%，與新勢力車企銷量相當，如蔚來汽車上半年銷量為5.46萬輛、小鵬汽車為4.14萬輛。

另一方面是投資。上個月，寶馬集團正式啟用了全新的上海研發(fā)中心。官方表示，該中心的啟用，標志著寶馬集團已在德國總部之外建立了最大、最完備的研發(fā)體系。目前，寶馬已分別在北京、上海、南京、沈陽四地建立了研發(fā)機構，官方稱已經(jīng)“在中國實現(xiàn)了具備汽車全流程研發(fā)職能以及全棧智能網(wǎng)聯(lián)汽車軟件開發(fā)能力”。

下半年，寶馬第三款國產(chǎn)純電產(chǎn)品——寶馬iX1將在沈陽投產(chǎn)，i5也將于明年實現(xiàn)國產(chǎn)。2026年，號稱“有劃時代意義”的純電動BMW新世代車型，也將在沈陽投產(chǎn)。與之配套的BMW第六代動力電池項目也將全面動工，總投資達100億元。

積極轉變的寶馬僅是傳統(tǒng)豪華車的一個縮影。隨著競爭的進一步加劇，擁有幾十上百年的品牌積累和技術實力的豪華車企們，正在轉身回防。

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