2023年，中國汽車市場的高光節(jié)點。

盡管全球低迷，內外承壓，但是亮點不勝枚舉：首次突破年度銷量三千萬輛，中國品牌以56%的空前市場份額收官，新能源滲透率提前突破30%。

中國汽車品牌值得恭喜，那么外資品牌與合資車企，是否要用“勝利”的反義詞去描繪？

思維不必二元對立，市場不必零和博弈。

汽車品牌，無論中外，無論油車電車，只要進入國內市場，其實都是中國汽車產業(yè)的有機組成部分。

對立統(tǒng)一，整體性體現在諸多方面。人才維度，數以千萬計的人員，在合資車企和自主車企之間流動。體系維度，合資企業(yè)、進口品牌，都推動了中國本土供應鏈與配套體系的進步。

燃油車時代，大眾、豐田、奧迪、通用等為自主車企提供平臺和動力藍本，手把手幫助建立制造業(yè)標準體系；電動汽車時代，特斯拉、大眾ID、豐田bZ等促進中國供應鏈發(fā)展。

因此，中國汽車的發(fā)展，長期以來都在對海外品牌借力、合力，甚至“戰(zhàn)勝合資之道”的電動化，其實也概莫能外。

進入智能電動汽車時代之后，本土與海外汽車品牌，其實更多時候站在了同一個陣營。

亦師亦友亦對手

全球最大制造業(yè)國家中國，和全球最重要的制造業(yè)分支汽車，有著深厚的不解之緣。

1901年，匈牙利人李恩時（Leinz）將2輛汽車帶入上海，宣告汽車進口從此開始。

1984年，北京吉普的開張，揭幕了中國汽車合資歷史，到今年恰好是四十周年歷史。

進口車的百年積淀，合資車的“不惑之年”，似乎在中國走向了疑惑和迷惘——電動化出師不利，市場份額明顯縮減，多數合資公司與進口品牌的存在價值也被貼上質疑的標簽。

合資車企和進口品牌，對中國還有多大價值？這樣的疑問，其實幾十年前“市場換技術”定位，就已經開始縈繞左右。

在燃油車為主的歲月里，中國車企師法海外汽車品牌，是一種常態(tài)。

進口品牌-合資外方-合資中方-自主板塊，就形成了一個有趣的鏈條，將原本看起來并無關聯，甚至還存在對立的兩個陣營連接起來，構建起技術、人才輸送的紐帶。

上汽和通用聯合開發(fā)小排量發(fā)動機、吉利與沃爾沃成立中歐技術中心……已經是非常公開而正面的典范。豐田集團的底盤平臺，被一些本土車企借鑒來作為藍本，大眾EA888發(fā)動機也是一些自主車企先進動力的參考對象。

尤其是在汽車產業(yè)切入新能源和智能化賽道之前，最重要的產業(yè)革命在于豐田和雷克薩斯普及開來的精益生產TPS。這是繼福特T型車創(chuàng)立流水線生產之后的又一次產業(yè)跨越，將粗放式盈利轉變?yōu)榫媸浇洜I，從每一個細節(jié)角度提升效率，做到“聚沙成塔，集腋成裘”。

盡管出于利益考量，外方車企很難一次性傾囊相授，但毫無疑問中國汽車產業(yè)從中受益良多。

例如在國有車企中，目前能兼顧“合資與自主平衡發(fā)展”，銷量和利潤并重，同時自主新能源板塊也頗有起色的汽車集團，廣汽算是一個代表。

無論是廣汽傳祺自主品牌還是廣豐廣本合資板塊，都有較好的市場表現，廣汽埃安也是傳統(tǒng)車企新能源品牌里的尖子生代表。而廣汽從當年“四大四小”走到今天，2023年以250萬輛排到集團銷量前四，利潤也維持在較好水平，2017-2018年甚至突破百億元。這離不開廣汽與日系車企的深度合作，對精益化經營的深入理解和貫徹。

同理，大眾Audit制造體系對一汽制造水平的貢獻，通用技術對上汽和五菱的作用，也都是或潛移默化、或直截了當實現了助推。

外資品牌和中國汽車之間的關系，亦師亦友亦對手。

在中國汽車蹣跚學步的童年階段，外資品牌更像一位老師，手把手教導中國車企從底盤平臺、動力總成的技術入手，從高精度制造的標準體系入手，從渠道體系和營銷模式入手，建立起完整的當代汽車工業(yè)框架。

當然，外資品牌不是在做公益，這種貢獻代表著交換經濟利益的回饋，也和自主品牌在市場上從“各占高低檔次”，到逐漸短兵相接、爭奪份額，因而也是對手的身份。

而在汽車產業(yè)整體轉型智能電動汽車之時，中國汽車大有“出師”勢頭。這時候，中外汽車品牌就只剩下對手身份了么？并不是，更像是朋友的關系。

“輸血”的朋友

毛主席有句話：有理有利有節(jié)，團結一切可以團結的力量。

因此，中國汽車產業(yè)如果要實現最好的發(fā)展效果，即便新能源勢頭讓自主份額過半，仍然不必將所有海外汽車品牌都趕到對立面。

何哉？眾所周知，資金是汽車電動化和智能化的關鍵要素。

比亞迪電驅動技術和華為智能技術領先，與多年來投入巨額資金不無關系；大眾汽車僅僅MEB電動平臺，就要投入超過500億歐元；豐田要投入350億美元推進電動化，雷克薩斯逐步實現全面電氣化；造車新勢力領頭羊蔚來曾斷言，200億元是造車（智能電動汽車）門檻。

也難怪，為何大眾與福特結盟，通用和本田抱團，電動化和智能化都是燒錢巨坑，單打獨斗不如攜手共進。這是由于新能源汽車尚未達到燃油車的保有量水平，故而成本還不能充分攤薄。

從中汽協數據看，2023年中國品牌的新能源占比已經達到49.9%，幾乎占去一半。在銷量和份額成績高歌猛進的背后，是一個嚴峻事實：電車業(yè)務不如油車業(yè)務掙錢，自主品牌不如合資業(yè)務掙錢。

那么該如何推動中國汽車電動化和智能化的下一步發(fā)展呢？當然要對海外品牌的力量加以充分運用，而不是“割袍斷義”甚至“不共戴天”。

還是以整體業(yè)務最為均衡的廣汽與豐田作為分析對象。

豐田汽車除了一汽豐田和廣汽豐田兩家合資公司之外，豪華品牌雷克薩斯和進口豐田業(yè)務在進口車中銷量數一數二，使得豐田無論是全球還是在中國，都實現了較好的利潤指標。

根據豐田財報，2023財年（2022年4月~2023年3月）凈利潤為24,513億日元（約合人民幣1,209億元），為各車企之首。在中國通過直屬子公司實現利潤1,945億日元，通過合資公司實現權益法收益3,050億日元。也就是說，基本上豐田每年在中國盈利5千億日元左右，約折合人民幣250億元。

毫無疑問，在華利潤成為豐田在華投資的源頭，于是最近豐田擴建了常熟研發(fā)中心，還興建了上海嘉定的研發(fā)大樓。

廣汽集團在2022年實現74.96億元扣非凈利潤，在車企集團中屬于不錯的水平。雖然不能和一汽、上汽等利潤大戶相比，但和長城等處在一個檔次。利潤主要來自于合資公司，在財報里體現為“聯營與合營企業(yè)”。就在2022年，合營企業(yè)中最高的廣汽豐田利潤75.21億元，合營企業(yè)利潤合計120.72億元。

眼下，新能源汽車規(guī)模還不足以充分攤薄研發(fā)成本和電池成本，因此除了極少數品牌，大多數新能源品牌都還沒有利潤轉正。因此，埃安能夠在2023年6-7月開始盈利，已經是難能可貴的成績，在利潤的貢獻度方面，仍然還不能完全取代廣汽合資公司。

因此，如果我們希望埃安、昊鉑能夠快速發(fā)展，一定時期內，需要廣汽合資板塊進行“輸血”；如果我們希望豐田與比亞迪合作的新車性能更加強大，那么豐田在華合資公司，和雷克薩斯、豐田進口車，也會扮演資金扶持的角色。

相似的道理，還可見于上汽和通用，如果沒有別克GL8的利潤支撐，上汽通用和上汽集團的研發(fā)實力將會打折；也可見于東風和本田日產、一汽和奧迪豐田、北汽和奔馳現代……

那么，外資汽車品牌對電動化和智能化的貢獻，僅僅是資金輸血層面嗎？或許諸如比亞迪等較少依賴合資的車企，會被列舉為反例，證明中國汽車電動化完全可以脫離外資汽車。

卡爾·榮格說：“孤獨不是與生俱來的，而是由于我們沒有發(fā)現自己和其他事物之間的聯系?！?/span>

但凡充分發(fā)覺事物之間的聯系，便會明白產業(yè)發(fā)展也不是孤立的，中外汽車品牌的關聯遠不止資金一個最顯性的維度。

回歸理性，相互借鑒

除了資金層面的支持，在打法和戰(zhàn)術層面，海外品牌仍然有不少亮點可以讓中國品牌借鑒，甚至一同攜手推進汽車電動化與智能化。

首先，給消費者充分的選擇權。電動化其實是一個廣義命題，油電混動、插電式混動、純電動和氫能源都屬于電動化范疇。

不同的電動化路線，在不同的場景具備自身的優(yōu)勢，油電混適合愛開燃油車的人群，插混對于多種路況適應性較好，純電動對高階智能化有更好的容納性、更適合短途城區(qū)工況，氫能源則是遠期的能源方式。

以全球車企巨頭布局看，豐田、雷克薩斯、通用、奔馳等都有過各種電動化路線的項目，其中又以豐田和雷克薩斯對多元路線堅持得最為徹底。

因而我們能看到，在雷克薩斯RZ純電動車之外，LM推出500h混動車型，而RX更是全系電氣化，同時ROV概念車又指向了遠景的氫能。這一策略的本質，正是對各種不同場景的適應，將更為豐富和全面的選擇權，交給消費者。

其次，電動汽車與智能汽車，面對消費市場最大的壁壘何在？用戶心智、消費心理與產品性能的匹配度。

當前對電動汽車這個新生事物，不少用戶存在續(xù)航里程焦慮。而智能汽車雖然號稱將顛覆產業(yè)，但在安全和可靠方面，仍然未取得所有消費者的信任。

中國造車新勢力和特斯拉以功能炫酷和貼近消費訴求見長，而傳統(tǒng)外資品牌新能源車則以電動的可靠性和智能安全性嚴格自我要求。

盡管在聲量和輿論上，前者更容易占上風，但在消費回歸理性之后，后者更能讓用戶安心。因而這并不是“誰比誰高明”的對比，而更像是一種分工——新勢力取悅先鋒人群，外資品牌則用安全可靠讓更多客群在理性層面釋懷。

拿雷克薩斯作為例子，這家豪華汽車品牌積極推進多元化電氣化路線，包括推出純電動汽車，而且更為理性地強調了續(xù)航真實性、可靠性和安全性等最本質的需求指標。

在媒體實測雷克薩斯RZ純電動SUV續(xù)航過程中，甚至在全車坐4個人、高溫跑沙漠地帶、大開空調的情況下，也能實現88%左右的續(xù)航達成率。

智能化同樣也是雷克薩斯的追求，但最高級的智能化是安全放心的智能化。雷克薩斯RZ所搭載的最新高頻智能安全系統(tǒng)LSS+ 3.0，將一系列前沿主動安全科技高效整合，以應對常見的各類交通隱患和高頻用車場景。

與激進智能汽車科技不同的是，雷克薩斯的智能化強調更加溫和、擬人化的操作方式，預判式主動駕駛輔助系統(tǒng)PDA，當系統(tǒng)監(jiān)測到“有行人橫過馬路”、“前方出現車輛或彎道”等情形時，可提前輔助駕駛員減速，因此不會出現AEB“點頭急剎”。當旁側車道有車逼近我方車道時，系統(tǒng)也會像老司機那樣輕微規(guī)避，做到保證安全又“潤物細無聲”。

智能電動汽車，第一輪比拼電驅動效率，第二輪比拼智能化水平，如果大家電驅動和智艙智駕都差不多，那又該如何打擂臺？答案就是營銷和服務。這時候，大家又會想起雷克薩斯的“待客之道”和YET兼得。

將什么樣的標簽掛在智能電動汽車身上？這不僅僅是一個技術命題，也是營銷和品牌定位命題。

當少部分先鋒人群喜歡嘗鮮的時候，需要特斯拉和新勢力進行“心智破冰”，用激進、犀利的功能打動用戶。而當更多主流人群轉向智能電動汽車，溫和、妥帖、周到如雷克薩斯等傳統(tǒng)品牌，則會更契合理性回歸后的進步。

你中有我，我中有你

資金與打法，更多的還是屬于“外物”范疇。中外汽車品牌的關聯，甚至還超越了外物層面，達到“交融”水平。

比起國界，商界的全球化程度和融合化程度更高，更體現出“你中有我，我中有你”的態(tài)勢。

在錢、打法、人、渠道、供應鏈等諸多維度，中國汽車品牌和海外汽車品牌始終難以徹底割裂，其中以前文詳述的錢和打法之維度最為顯性，但其他維度的影響絲毫不遜色于資金的重要性。

中國新能源汽車供應鏈的發(fā)展，離不開特斯拉這條外資品牌鯰魚的帶動，諸如寧德時代的電池，三花集團的熱管理，拓普集團的機器人結構件等。而在特斯拉之后，大眾ID.、豐田bZ、通用別克E系列、奔馳EQ、寶馬iX系列等紛紛落地國產，對本土供應鏈的成長起到了承接作用。

例如別克E5磷酸鐵鋰版本采用了比亞迪旗下弗迪電池，億緯鋰能則收到通用汽車12V鋰電池定點。特斯拉開了外資品牌帶動本土新能源供應鏈成長的先河，但井噴式發(fā)展必然要倚靠更多品牌，而不會局限在一家公司。

盡管不少新能源品牌采取直營模式，但純直營僅剩特斯拉和蔚來等少數品牌，諸如小鵬、大眾ID.等都采用了直營+代理或者代理等模式。因此，傳統(tǒng)經銷商集團和投資人仍然是汽車電動化渠道不可或缺的環(huán)節(jié)。

如果給國內經銷商集團做個排名，那么中升集團必然位居前列，這離不開它側重豪華和中高檔品牌組合經營的模式，包括奔馳、奧迪等品牌對業(yè)務的支持，而該集團也是最早獲得豐田和雷克薩斯經銷權/代理權的公司。

“一切因為人，一切為了人”，這是長安汽車的口號，人對于汽車產業(yè)的重要性可見一斑。外資品牌在人才的維度，時至今日仍然發(fā)揮著重要作用。

按照麥肯錫報告，中國汽車工業(yè)直接就業(yè)人員265萬，間接就業(yè)人員數量是其11倍，因而總計超過3,000萬人。在兩百多萬直接就業(yè)人員中，合資公司占去不小的比重。

大眾汽車曾表示，在華員工總數超過9萬人。豐田汽車僅僅廣汽豐田就超過1.9萬名員工，加上一汽豐田將超過3萬人。數十萬名合資車企和外資車企員工，在掌握了先進制造經驗技能之后，通過人才流動和交流，對中國汽車產業(yè)的進步起到了關鍵作用。

老一批人才的貢獻，例如奇瑞汽車一把手尹同躍出身自一汽-大眾；近年來的新勢力更是推動人才交流加速，例如出身大眾合資的李鵬程歷任小鵬、阿維塔高管……人才交流甚至還關聯到自主品牌揚帆海外。前不久，前雷克薩斯高管Spiros Fotinos加盟極氪，負責歐洲業(yè)務。

中國汽車與外資汽車，亦師亦友亦對手，手心手背都是肉。在當今產業(yè)形態(tài)發(fā)生驟變之后，已經完全不可能割裂為敵對的兩個陣營。

尤其是當智能電動汽車浪潮襲來，中外汽車公司面對的最大敵人，恰恰是用戶慣性帶來的“拖后腿”作用力。如何擊穿用戶對電動化汽車的認知壁壘、心理障礙，才是擋在所有中國品牌、外國品牌面前最大的挑戰(zhàn)。

而這種跨越了國界線的協同，將躍升為全球化的又一座豐碑，讓中國汽車產業(yè)進一步攀上前所未有的高度。

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