汽車市場的紛爭從來都是此起彼伏、螺旋交替的過程。當(dāng)大家都在注視自主品牌隨時隨地攪弄市場風(fēng)云時，合資、外資品牌也不會寵辱不驚地坐看天外云卷云舒。

3月13日，有報道稱，兩家日本車企計劃削減在華的生產(chǎn)規(guī)模。其中，日產(chǎn)汽車考慮將在中國的產(chǎn)能削減最多50萬輛，削減幅度相當(dāng)于在華年產(chǎn)能的30%；本田汽車則打算削減20%，產(chǎn)能降至120萬輛左右。

3月14日，前腳剛傳出調(diào)整在華產(chǎn)能的日產(chǎn)和本田，表示正在考慮在電動汽車領(lǐng)域開展合作，若合作順利達(dá)成，雙方將聯(lián)合采購、共同設(shè)計開發(fā)電動汽車共享平臺。另據(jù)外媒報道稱，日產(chǎn)也將與三菱商事宣布簽署諒解備忘錄，共同探索利用電動汽車。

我們都知道，調(diào)低過剩的產(chǎn)能將有效降低企業(yè)的杠桿率，對于優(yōu)化資源配置、提高經(jīng)濟(jì)收益有著重要作用；而合資模式則能實現(xiàn)資金、技術(shù)、人力等資源的合并，從而實現(xiàn)資源的共享和優(yōu)勢互補(bǔ)，以提升整體實力和競爭力。

而日產(chǎn)、本田和三菱等接連采取降低產(chǎn)能和抱團(tuán)取暖的措施，想達(dá)到的目的無疑也是如此。

面對中國市場日益激烈的競爭形勢，尤其是新能源賽道的愈發(fā)成熟，現(xiàn)如今的日系正面臨著以比亞迪、奇瑞、吉利為首的本土制造商的強(qiáng)力沖擊。中國品牌憑借新能源發(fā)展之風(fēng)，成功托舉自主陣營沖破50%的市占紅線，而日系則面臨在華銷量下滑、份額下跌的危險局面。

降低產(chǎn)能是為退，抱團(tuán)合資是為進(jìn)。一邊是削減過剩產(chǎn)能、降本增效，一邊是抱團(tuán)取暖謀局未來，以日產(chǎn)、本田為代表的日系正在以“一進(jìn)一退”的方式，開始了在華的“自救”之旅。

份額大降，日系該慌

去年，中國車市在價格戰(zhàn)的血色爭奪中，產(chǎn)銷首次雙雙突破3000萬輛，創(chuàng)造歷史新高。其中，自主品牌乘用車市場份額為56%，比上年同期提升了6.1個百分點。這也是自主品牌乘用車年度市場份額首次突破50%。

相比自主品牌的形勢大好，日系在華整體表現(xiàn)不容樂觀。

數(shù)據(jù)顯示，2023年，日系車在華零售約370萬輛，同比下降9.9%，銷量份額更是連續(xù)3年下滑，跌至17.7%，達(dá)到歷史冰點。要知道在四年前的2020年，日系車在華市占率還有24.1%，是當(dāng)時市場上的香餑餑，包括小型車和B級車的統(tǒng)治力非常強(qiáng)悍。

時過境遷，日系車在全球市場的統(tǒng)治力依舊，不管是北美市場35.5%的份額還是全球市場近25%的份額，都是最好的證明。但在中國市場的黃沙之上，以“日系三強(qiáng)”豐田、本田、日產(chǎn)為代表的日系車，卻逐漸走上了下坡路，風(fēng)光不再。

其中，豐田2023年在華銷量190.8萬輛，同比下滑1.7%；本田在華銷量123.4萬輛，同比下滑10.1%；日產(chǎn)銷量79.4萬輛，同比下滑16.1%。

即便是在曾經(jīng)優(yōu)勢明顯的小型車和B級車上，也開始出現(xiàn)讓統(tǒng)治力下滑的狀況，尤其被相關(guān)新能源車瓜分相應(yīng)市場的份額。例如在10萬元級別的轎車市場， 軒逸、卡羅拉全年銷量分別跌掉15%、31%，取而代之的是秦PLUS冠軍在2023年攪翻市場。

三家企業(yè)之中，本田和日產(chǎn)的銷量下滑幅度都超過了兩位數(shù)。

不僅如此，79.4萬輛的成績讓日產(chǎn)在經(jīng)歷了連續(xù)8年在國內(nèi)銷量破百萬輛后，首次跌出年銷量百萬輛俱樂部，且銷量僅為2018年巔峰期156萬輛的一半左右；本田自2020年達(dá)到在華銷量高峰162.7萬輛之后，開始接連下滑；豐田雖然份額下滑較低，但諸如雷克薩斯的加價和漢蘭達(dá)一騎絕塵的現(xiàn)象都不復(fù)存在。

市場表現(xiàn)下滑之余，產(chǎn)能過剩問題甚囂塵上。

據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》報道，日產(chǎn)通過合資企業(yè)在中國運營著8家工廠，年產(chǎn)能約為160萬輛；本田通過合資公司運營著7家工廠，年產(chǎn)能約為150萬輛。

因此，面對下滑的銷量表現(xiàn)，過剩的產(chǎn)能將成為影響企業(yè)發(fā)展的阻礙。而如何重新評估和有效地處理過剩產(chǎn)能，成為本田、日產(chǎn)等企業(yè)繞不開的課題。

而在此之前，三菱和馬自達(dá)均已對產(chǎn)能采取了行動。

2023年10月，三菱汽車宣布退出中國市場，相關(guān)工廠也轉(zhuǎn)由廣汽埃安運營。馬自達(dá)兩家在華合資企業(yè)2021年合并運營，去年更是宣布全面調(diào)整在華戰(zhàn)略，并加快電動化步伐。如今，這股寒氣則傳遞到更主流的日系三巨頭了。

向來在中國市場得吃得喝的日系車都開始式微，其它車企就更不用說了。

調(diào)查公司麥柯萊依斯信息咨詢公司的統(tǒng)計顯示，從各國乘用車品牌的份額來看，而德國企業(yè)下降6.4個百分點，降至17.8%；美系車收窄至7.9%；韓國企業(yè)降至1.6%......它們中的大多數(shù)都存在產(chǎn)能過剩問題，也或多或少討論過甚至變賣過產(chǎn)能資產(chǎn)。

可見，新能源的浪潮愈發(fā)洶涌澎湃，一邊鼓舞著自主新能源車企，一邊拍打著各方傳統(tǒng)燃油車企，致使近兩年我國乘用車市場中各系細(xì)分領(lǐng)域也發(fā)生著諸多變化。在舊格局的打破和新業(yè)態(tài)的建立之時，在新能源車的蠶食下，燃油車產(chǎn)能過剩幾成定局。

早在2022年，長安汽車董事長朱華榮就預(yù)測，未來3-5年將有80%的中國燃油車品牌面臨“關(guān)停并轉(zhuǎn)”（即關(guān)閉、停產(chǎn)、合并、轉(zhuǎn)型）的局面。而近兩年許多體量較小的品牌被迫退出，相關(guān)產(chǎn)能隨之閑置的消息不斷傳出，也再次證實了這一判斷。

有分析師表示，“在2023年表面繁榮景象的背后，產(chǎn)能過剩的深層問題仍然存在，并亟待解決?！比障甸_始著手調(diào)整在華產(chǎn)能，也是應(yīng)對份額下降、影響力下滑的一步大棋，而調(diào)整產(chǎn)能是以退為進(jìn)的第一步，接下來更多的舉措則會鋪開日系“自救”的大戲碼。

抱團(tuán)取暖，能否成功

其實，面對在華銷量持續(xù)下滑的現(xiàn)狀，日系車企已經(jīng)提前做了部分預(yù)案。

去年下半年，日產(chǎn)首席執(zhí)行官內(nèi)田誠作了兩個決定：一是承認(rèn)下滑是中國市場的價格戰(zhàn)與電動汽車需求的增長；二是將原本制定的2023年全年113萬輛銷量目標(biāo)下調(diào)至80萬輛。

在內(nèi)田誠的兩個決定中不難看出，日產(chǎn)乃至日系車在華份額下跌，主要原因是主銷的燃油車市場的份額正在下滑，卻沒跟上份額不斷上漲的新能源市場。

數(shù)據(jù)顯示，2023年，中國市場的燃油車售出1382萬輛，市場份額為62%，處于同比下滑的態(tài)勢。相比之下，新能源車產(chǎn)銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8% 和37.9%，市場占有率達(dá)到31.6%。

在這一大趨勢下，一眾中國車企成功實現(xiàn)換道超車，比亞迪甚至憑借超302萬輛的銷量表現(xiàn)，躋身全球第十大車企。新能源市場的火熱正在催化中國品牌走向未來的化學(xué)反應(yīng)。

反觀日系品牌的銷量走低，則是因為新能源轉(zhuǎn)型難以跟上中國市場的節(jié)奏。

其推出的相關(guān)新能源車，定價高、智能化程度低、推新速度慢等問題導(dǎo)致銷量遜色。無論是豐田推出了bZ4x、bZ3還是日產(chǎn)旗下ARIYA，抑或是本田Honda e:NS1，都難以匹配競品的強(qiáng)度，進(jìn)而淪為邊緣玩家。哪怕是其中表現(xiàn)不錯的ARIYA，2023年也只賣出2707輛。

基于此，日系的策略并非加快步伐推進(jìn)在華的電動化策略，相反，以降低產(chǎn)能的方式調(diào)整在華業(yè)務(wù)，并更專注于具有優(yōu)勢的北美及東南亞市場。去年，日產(chǎn)中國總經(jīng)理松山昌史就表示，日產(chǎn)考慮將在中國生產(chǎn)的現(xiàn)有內(nèi)燃機(jī)汽車，以及即將推出的電動汽車出口到海外。

而針對中國市場，則是以抱團(tuán)取暖的方式共謀未來。

雖然目前日產(chǎn)與本田的合作還處在初步階段，具體的合作范圍還沒有確定。但根據(jù)備忘錄，日產(chǎn)和本田在電動汽車領(lǐng)域的合作將會涉及共同開發(fā)汽車軟件平臺、新型模塊化電動軸（e-axle）以及聯(lián)合采用關(guān)鍵零部件和共享電動汽車組件等。

未來，日產(chǎn)和本田、三菱商事能否通過在電動汽車領(lǐng)域展開合作，穩(wěn)固它在中國市場的地位，還未可知。但可以確定的是，隨著新能源賽道的繼續(xù)狂奔，日系在中國市場面臨的壓力會越來越大，日系也不會面臨泰山崩倒而放任自流。

3月6日，廣汽豐田全新第九代凱美瑞將正式上市，讓人沒想到的是，同為日系合資的廣汽本田也在微博發(fā)文，預(yù)祝第九代凱美瑞大賣。

廣汽本田在微博發(fā)文：“兄弟，等你好‘9’了。全新雅閣預(yù)祝第9代凱美瑞上市成功！”同時，廣汽本田還放出一張新款雅閣的宣傳海報，海報上寫道：“車到山前已有路，共驅(qū)電混新高度。”這讓人想到了豐田那句“車到山前必有路，有路必有豐田車”的宣傳語。

作為B級車市場的老對手，雅閣和凱美瑞卻開始祝賀對方大賣，也反映出日系品牌開始選擇抱團(tuán)的景象。

誠然，日系在中國市場依然強(qiáng)勢，17.7%的市場份額也不會一日崩塌，長久以來積攢的品牌口碑、技術(shù)和品質(zhì)保障等，依然受到許多消費者的認(rèn)可，這是日系車在中國市場上的優(yōu)勢。

但眼下日系必須要采取動作進(jìn)行“自救”了，尤其是在新能源的投入力度方面，否則，在大勢的裹挾之下，其只會更加艱難。而眼下的“一進(jìn)一退”，只是“自救”的開始，如果想要重返在華的光輝歲月，未來還需要繼續(xù)求索。

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