在連續(xù)20個月的正增長之后，今年4月美國輕型車新車市場銷量同比再次轉(zhuǎn)跌。

GlobalData的初步統(tǒng)計顯示，4月美國輕型車零售銷量同比下跌3.9%至132萬輛，其中零售109萬輛，車隊交付量22.9萬輛，分別同比下跌17%和17.4%。

值得注意的是，實際上今年4月的表現(xiàn)仍略高于同期歷史平均值，同比會再次走跌，主要是由于隨著供應(yīng)鏈和新車的恢復(fù)，被抑制的零售需求和車隊需求都在去年得到釋放，使得今年的對比基數(shù)較高。

因此，根據(jù)J.D. Power、GlobalData、Cox Automotive和S&P Global Mobility的預(yù)測，以季節(jié)性調(diào)整年化銷售速率衡量，今年4月美國車市的SAAR為1570萬輛，繼續(xù)保持在相對較高的水平。

當然，必須承認的是，目前美國新車市場確實已出現(xiàn)疲軟的跡象。

悲喜各不相通

這一點可以從6家公布4月銷量的車企表現(xiàn)中得到證實，福特汽車、現(xiàn)代-起亞和馬自達均出現(xiàn)同比下跌。

雖然旗下的林肯品牌同比增長24.2%，但由于F系列以及一些跨界車和SUV銷量疲軟，導(dǎo)致體量更大的福特品牌銷量走跌3.2%，從而拖累整個集團。

比如，福特Bronco Sport銷量同比下跌33%，Edge下跌29%，Escape下跌28%，Bronco下跌12%，F(xiàn)系列也同比減少7.2%。

正是因為如此，即便緊湊型皮卡Maverick同比增長84%至12,077輛，三款電動車E-Transit、Mustang Mach-E和F-150 Lightning的銷量之和增長129%至8,019輛，集團旗下混合動力車銷量同比增長60%至17,997輛，也沒能阻止福特汽車的轉(zhuǎn)跌。

和福特不同，4月已是今年內(nèi)現(xiàn)代-起亞的第3次走跌，并且這是自2022年7月之后旗下三個品牌首次同比均為負數(shù)。

4月現(xiàn)代品牌銷量前三的車型跌幅均出現(xiàn)10%，兩款SUV車型Tucson和Santa Fe分別下跌16%、11%，另一款轎車Elantra也下跌24%。是以，哪怕現(xiàn)代電動車銷同比增長26%，汽油混合動力車也增長29%，品牌銷量仍同比負增長3.1%。

為了在美國生產(chǎn)更多SUV，起亞K5生產(chǎn)轉(zhuǎn)移回韓國，導(dǎo)致美國市場供應(yīng)暫時中斷，因此4月該車銷量銳減至333輛，而去年同期高達5,035輛，拖累了整個起亞品牌的銷量。不過，未來隨著庫存的恢復(fù)，K5銷量應(yīng)該能再次提升，起亞大概率也能重回增長軌道。捷尼賽思的走跌則是因為GV70銷量有所減少。

馬自達的跌幅略大于福特和現(xiàn)代-起亞，但損失量僅為1,226輛，更何況今年連續(xù)4個月保持在3萬輛以上，對其而言是非常不錯的成績。

至于豐田汽車、本田汽車、斯巴魯和沃爾沃則是另一番景象。

隨著去年底開始供應(yīng)鏈基本全面擺脫的困境，再加上混合動力市場再度備受熱捧，4月已是豐田汽車在美國連續(xù)第6個月保持兩位數(shù)增幅。4月本田汽車能微增0.4%的也是得益于新車庫存和混合動力市場的恢復(fù)，斯巴魯則是依靠Forester銷量的暴漲，同比增長85%至17,850輛。

電動車以價換量

在整體市場轉(zhuǎn)跌的同時，美國電動車（包含純電和插混）市場卻繼續(xù)保持著不錯的增長。

雖然，近兩年美國電動車銷量增幅已有明顯放緩的趨勢，但需要說明的是，這是在對比基數(shù)不斷提高的前提下，實際上單月銷量均創(chuàng)下同期新高。

以隸屬于美國能源部Argonne實驗室整合的最新數(shù)據(jù)，3月（4月暫未出爐）美國電動車銷量同比增長22.5%至135,035輛。這是美國電動車市場有史以來第二高的單月成績，僅次于去年12月的141,055輛。

而這樣出色表現(xiàn)的背后是，面對大量堆積的庫存，一季度經(jīng)銷商們開始以較大幅度的折扣銷售電動車，有的優(yōu)惠力度甚至達到五折。

根據(jù)Cox Automotive的統(tǒng)計，一季度美國電動車的平均優(yōu)惠金額接近6,000美元，這讓11款電動車成交均價低于全行業(yè)47,735美元的成交均價，其中售價最低的5款電動車平均成交價均更是不足41,000美元（不包括運費，但包含聯(lián)邦政府的補貼）。

這5款車分別是日產(chǎn)Leaf、日產(chǎn)Ariya、現(xiàn)代Ioniq6、特斯拉Model 3和豐田bZ4X。

依次來看，日產(chǎn)Leaf的售價僅為27,956美元，一季度優(yōu)惠擴大近30%的日產(chǎn)Ariya售價降至35,556美元，現(xiàn)代Ioniq6為36,506美元，特斯拉Model 3和豐田bZ4X則分別為40,547美元和40,646美元。

這讓它們中的部分車型在一季度銷量均有明顯提升，比如Ariya同比增長45%至4,142輛，Ioniq6同比增長1542.3%至3,646輛（去年3月上市）。

可正如Cox Automotive行業(yè)洞察總監(jiān)Stephanie Valdez Streaty所說，從長遠來看，降價策略是不可持續(xù)的。

而且即便部分電動車大幅降價，一季度電動車的平均成交價也確實同比去年同期降低9%，但仍高達55,167美元，還是比整個汽車行業(yè)的成交均價高出近7,000美元。

或許，就是因為售價高，加上續(xù)航里程低、公共充電樁缺乏等不利因素的存在，相較于電動車，美國消費者才會更加偏愛混合動力車，今年一季度其銷量為31.9萬輛，只比電動車少3.1萬輛，增幅方面前者為44.8%，幾乎相當于后者的兩倍。

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