一個多月前，來自英國《金融時報》的消息，稱：比利時Zeebrugge 港的一個汽車碼頭，停放了大量電動汽車。據知情的業(yè)內人士表示，一些中國電動汽車，已經在歐洲港口停留了長達18個月之久。

港口被當成“停車場”，顯然不是一件好事。而之所以會出現這樣的情況，外媒將原因籠統(tǒng)地歸結為2點：

其一，車企預訂了船運交貨時間卻沒安排后續(xù)運輸，缺乏運輸卡車，造成物流擁堵；其二，歐洲市場的電動車需求減弱，經銷商分身乏術。

很顯然，港口堆積如山的中國汽車，處處透露著出海過程中的不易。但這其中的關鍵點，并不能簡單地一言以概之。

時至今日，中國已經成為世界汽車出口第一大國。2024年年初，據中國汽車工業(yè)協(xié)會的數據顯示，2023年中國汽車出口491萬輛，中國汽車出口首次超越日本，成為全球第一大汽車出口國。

數據證明，中國汽車出口的“量”，已經實現了前所未有的突破。但不容忽略的一點卻是，如果想要成就真正的全球汽車強國，還需要進一步解決“質”的問題。

出海需要什么“質”？

簡而言之，所有車企在決定出海的時候，都應該進一步思考——如何搭建一整套完備的體系，包括運輸能力、生產制造、銷售終端、售后服務等。

具體到新能源汽車，我們通常會把新能源汽車出海分成兩種情況，一種是由中國生產，經海運、陸運等方式，輸送至國外市場；另外一種則是，去到海外各國建廠，通過當地生產、當地銷售的方式，實現整個產業(yè)鏈的“出?！薄?/span>

前者，可以借助中國完備的新能源汽車供應鏈，實現生產端的降本增效，雖然尤為考驗物流能力，但好在投入相對較小、見效快；后者投入更大、見效更慢，卻也常常會受到當地政府的歡迎，進而避免了很多不必要的麻煩。

兩者各有長短，但就目前的出海情況來看，選擇前者的中國車企，占了一大部分。

這樣的市場現狀，短期內并沒有太大問題，甚至可以帶來更多漂亮的數據。但長期來看，重投入、重資產的后者，似乎更符合所謂的“長期主義”。

如何選擇？

“不能讓特斯拉專美于前”

站在歐洲消費者最樸素的需求來看，買車就是為了出行，買新能源車則是因為更好用、更舒適、更經濟實惠?？偨Y一下，中國新能源汽車因為更具備產品力，所以才會被青睞。

現在，歐盟反補貼調查的大背景下，歐洲消費者對中國車存在不小的顧慮。畢竟買一款來自異國他鄉(xiāng)的車，肯定會擔心后續(xù)的服務保障；如果沒有完善的服務體系、經銷商體系等，風險有點大。

所以，在打消消費者疑慮一事上，特斯拉確實做的不錯。

根據市場研究機構Dataforce的數據，2023年，特斯拉Model Y成為歐洲最暢銷的車型，年銷量達到驚人的254,822臺，同比增長85.2%，也是第一款歐洲年度最暢銷車型的電動汽車。

此外，根據德國交通管理局（KBA）發(fā)布的數據，特斯拉Model Y還是去年德國最暢銷的純電動汽車，注冊量約為4.58萬輛。

蔚來李斌曾表示：“特斯拉是要成為大眾，而蔚來會堅守自己的定位，就是BBA?！?/span>

而今，特斯拉用實際數據和實際行動，真的打到了“狼堡”。那么問題來了：為什么一個外來者，一個新能源企業(yè)能夠在歐洲汽車市場上，攪動風云？

或許答案很簡單——品牌信任。

特斯拉通過當地建廠+直營模式，讓歐洲消費者看得見、摸得著，即使這中間也經歷了各種各樣的波折，卻也實實在在地打消了不少消費者的疑慮，建立起足夠高的品牌信任。（在中國市場，特斯拉也是如此）

品牌信任不可能一蹴而就，更何況是在人生地不熟的歐洲市場。

作為例證，其實歐洲2023年暢銷榜Top50中，也有著中國車企產品入榜——MG ZS。根據數據顯示，2023年MG ZS 在歐洲市場上的銷量達到了90415輛，同比增長了97%。

為什么？

名爵在歐洲消費者心中是個“老牌子”，1924年成立于英國牛津，2007年收歸上汽集團。正是因為這種“歷史加成”，名爵在歐洲市場倍受青睞，出口數據也就變得尤為好看。

總的來看，品牌信任難建立，物流能力不充足，體系能力不完備，地緣政治因素橫生……中國車企想要出海到歐洲市場，真的很難。

而且不難預見一點，當美國對中國電動車加收關稅的政策進一步落地，連帶效應下，歐洲市場的情況還會變得更加復雜。

怎么辦？

中國新能源汽車經過多年發(fā)展，已經形成自己的一套成熟體系。尤其是在產品定義，以及零部件供應鏈建設上，中國新能源汽車更是“一騎絕塵”。

汽車行業(yè)百年未有之大變局，新能源汽車進攻“狼堡”，可不能讓特斯拉專美于前。

出海，但要高質量的出海

“你可以看到一些中國車企在歐洲市場取得了不錯的成績，他們很早就開始布局，構建了完善的銷售和售后網絡。這些公司并沒有庫存過剩的問題。”

當被問及“歐洲港口堵滿中國電動車”的相關情況時，莫索夫集團董事長兼首席執(zhí)行官J?rg MOSOLF進一步表述道：

“只要產品合適、定價合理，并且擁有健全的銷售網絡，市場需求自然會形成。同時，建立一個高效的售后服務網絡也至關重要?！?/span>

J?rg MOSOLF的話言簡意賅，直接指出了中國新能源汽車出海，需要重點提高的“質”。

其實，道理誰都明白，但車企們的選擇卻大不相同。在這一點上，零跑汽車和長城汽車的表現，就可以看得出來。

5月14日，Stellantis集團和零跑汽車共同宣布，零跑國際已經通過所有必要性審批，并組建完成。

零跑國際由Stellantis集團和零跑汽車分別持股51%和49%，總部位于荷蘭阿姆斯特丹，并將由Stellantis集團中國區(qū)管理團隊的忻天舒擔任零跑國際CEO。

今年9月，零跑國際將首先在歐洲開啟銷售T03和C10，并計劃在今年年底前拓展歐洲的銷售網點至200家。同時，零跑國際也計劃自今年第4季度起，進軍印度和亞太、中東和非洲以及南美市場。

零跑汽車的選擇很簡單，讓出部分控制權，借助Stellantis集團的歐洲市場體系力，實現另外一種意義上的出海。這與中國汽車產業(yè)剛剛起步時，存在異曲同工之妙。

而長城汽車則選擇了“生態(tài)出?！边@么一條看起來尤為艱難的路。

2024北京車展期間，長城汽車總裁穆峰表示：“今天的國際化關鍵詞，變成了新四化：產能在地化、經營本土化、品牌跨文化、供應鏈安全化。它的實質其實就是生態(tài)出海，這也是我們長期堅持的國際化戰(zhàn)略?！?/span>

簡而言之，長城汽車就是要“市場在哪里，就把工廠建到哪里，把服務體系擴展到哪里?！?/span>

具體到歐洲市場，2023年年底，長城汽車全面進軍歐洲市場，大舉進入意大利、西班牙、葡萄牙、荷蘭、比利時、盧森堡、奧地利和瑞士8個國家。并隨即啟動地產銷規(guī)劃，開始研發(fā)中心選址，與當地經銷商合作伙伴簽署協(xié)議等。

重資產、重投入是長城汽車“生態(tài)出?！钡奶攸c優(yōu)勢，但也是缺點所在，畢竟如果遇到印度市場這種“不講理的”，說不定會“賠了夫人又折兵”。

但如果長城汽車真的能夠走通這條路，那么也就意味著中國汽車出海，有了一種新的選擇

“風浪越大，魚越貴?！?/span>

顯而易見，各種因素影響下，中國新能源汽車想要出海到歐洲市場，正在變得愈加艱難。但越是這種市場未明之時，越有機可乘。出海難，門檻高，必然會把一部分車企擋在門外，那么率先進入到門內的車企，就是利益獲得者。

退一步講，中國新能源汽車出海歐洲，也并非完全沒有優(yōu)勢。

得益于中國內卷的汽車市場，各大車企早已練就了一身“金剛鐵骨”。而在具體車型的產品力表現上，雖不能說是100%的“降維打擊”，其大部分也是“優(yōu)勢在我”。

所以，高質量出海的重點到底在哪里？

我想：打造品牌信任，完善經銷商體系、后市場服務體系，就是接下來中國新能源汽車出海必須要做的事情。而且其中不會改變的一點，出海這塊硬骨頭，我們一定能啃下來。

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