沒有任何懸念，繼7月、8月、9月新能源車零售滲透率接連突破50%大關之后，剛剛過去的10月，從乘聯(lián)會發(fā)布的終端成績單來看，該項具有絕對說服力的數(shù)據(jù)，再次達到了52.9%。

試問，能證明什么？

答案其實非常簡單，“中國車市的電動化轉型已經(jīng)來到所謂的拐點，這一次新能源車真真切切成為了主流，燃油車則變?yōu)榱松贁?shù)派?！?/span>

并不是盲目自嗨，相信每一位讀者都能感受到，馬路上“綠牌”能見度的迅速激增；打開各大社交平臺，大多數(shù)話題討論的也是它們；什么比亞迪、特斯拉、“蔚小理”、華為、小米，儼然成為了整個汽車行業(yè)最大的焦點。

反正，還是那句話，“無論承認與否，明晃晃的趨勢不可逆轉?！?/span>

也恰恰基于這樣的背景，再回想起蔚來CEO李斌，幾年前引發(fā)巨大爭議的那段觀點：“我不理解為什么還有人買燃油車。”

突然發(fā)現(xiàn)，道理本身并沒有錯，只不過是拋出的節(jié)點太過提前。放到今年，無疑訴說出了許許多多“倒戈”新能源車用戶的心聲。

而接下來的篇幅，更想借著10月終端成績單，一邊聊聊除了零售滲透率之外的其它數(shù)據(jù)，一邊聊聊仔細觀察后的一些重要發(fā)現(xiàn)。

油電進入僵持階段

話不多說，直接上結果。

10月，新能源乘用車生產(chǎn)達到137.9萬輛，同比增長49.9%，環(huán)比增長12.6%。2024年1-10月，新能源乘用車累計生產(chǎn)達到924.4萬輛，同比增長35.2%。

10月，新能源乘用車批發(fā)銷量達到136.9萬輛，同比增長55.2%，環(huán)比增長11.2%。2024年1-10月，新能源乘用車批發(fā)累計銷量達到927.9萬輛，同比增長36.5%。

10月，新能源乘用車零售銷量達到119.6萬輛，同比增長56.7%，環(huán)比增長6.4%。2024年1-10月，新能源乘用車零售累計銷量達到832.7萬輛，同比增長39.8%。

10月，新能源乘用車出口達到12.0萬輛，同比增長10.4%，環(huán)比增長13.7%。2024年1-10月，新能源乘用車累計出口達到108.8萬輛，同比增長27.7%。

毫無疑問，上述四組數(shù)據(jù)的同比增幅，都可以用夸張所形容。不吹不黑，真的漸漸有了一股“根本攔不住”的意味。

也恰恰基于這樣的背景，新能源車廠商批發(fā)滲透率為50.1%，較去年同期的滲透率提升14個百分點。其中，自主品牌新能源車滲透率為65%。

而整個10月，乘用車中批發(fā)銷量超兩萬輛的車型共有28款，環(huán)比9月足足多出5款。

前十名分別為：比亞迪宋的114,938輛、比亞迪海鷗的54,081輛、比亞迪秦L的50,087輛、比亞迪海豹06的48,400輛、特斯拉Model Y的42,265輛、 奇瑞瑞虎8的38,654輛、奇瑞瑞虎7的36,605輛、比亞迪秦的36,502輛、比亞迪元的32,447輛、五菱宏光MINI的31,140輛。

第十一名至第二十名分別為：比亞迪漢的30,137輛、五菱繽果的29,547輛、大眾帕薩特的29,385輛、大眾軒逸的27,765輛、特斯拉Model 3的26,015輛、理想L6的25,814輛、大眾朗逸的25,792輛、吉利星越的25,725輛、名爵ZS的24,671輛、吉利博越的24,668輛。

第二十一名至第二十八名分別為：比亞迪元UP的23,591輛、比亞迪驅(qū)逐艦05的22,556輛、大眾速騰的21,784輛、比亞迪海豚的21,710輛、小米SU7的20,726輛、豐田鋒蘭達的20,722輛、大眾探岳的20,499輛、吉利繽越的20,434輛。

從中能夠發(fā)現(xiàn)，在比亞迪與特斯拉兩位“大魔王”的瘋狂輸出之下，以及類似理想、小米等新晉選手的脫穎而出，10月的新能源車依舊位于整個大盤的明星產(chǎn)品中占據(jù)絕對的主導地位。

不過，必須承認的是，傳統(tǒng)燃油車的余溫依舊。尤其是隨著國家政策層面的強勢刺激，以及各個主機廠終端讓利的誠意滿滿，還是有很大一部分潛客愿意為它們買單。

由此望向更深處，再次搬出新能源車零售滲透率，其實自7月首次突破50%大關以后，并沒有迎來設想中的繼續(xù)躍升沖向更高，反而逐漸趨于穩(wěn)定，甚至環(huán)比出現(xiàn)了微降。

面對這樣的結果，正如本段小標題所言，“油電看似進入到了暫時的僵持階段。”也從側面證明了中國車市需求的復雜多樣性，給了大家非常多的喘息機會。

當然，可以預見的是，所謂的“天平”終將會被打破，傳統(tǒng)燃油車的潰敗，大概率會在不久后到來。

插混攻勢不容小覷

讀到這里，或許會有讀者好奇，為什么我會做出上一段結尾的判斷。對應的理由其實是兩方面的。

首先一點，肯定還是與繁多的純電車型引發(fā)的馬太效應有關。越來越多的用戶，尤其是年輕群體，從接觸的第一輛新車開始，就是完完全全、徹徹底底的選擇“觸電”。

換言之，傳統(tǒng)燃油車在他們的字典里早已完全消失。隨著時間的不斷推移，類似的現(xiàn)象肯定會變得更加普遍。有些東西，用過便再也回不去了。

而第二點，則是在這場“革命”之中，如果把增程車型也視為插混車型的一個品類，那么該群體的攻勢實在是太過猛烈。曾經(jīng)，總覺得這些選手是什么“過渡方案”，可到頭來突然頓悟，它們才是轉換傳統(tǒng)燃油車頑固分子真正意義上的“生力軍”。

作為論據(jù)，就拿最近發(fā)生的兩件事情為例。

10月的比亞迪又一次創(chuàng)造了歷史新高，單月銷量一舉突破了50萬輛大關，而其插混車型則賣出了超過30萬輛，行業(yè)領跑者所催生的風向標，明晃晃的擺在那里。

無獨有偶，不久前，身為整個新能源板塊的技術輸出大戶，寧德時代正式發(fā)布了驍遙·增混電池。

略顯拗口的名字背后，不可忽視的是：專為插混與增程車型研發(fā)，最長續(xù)航能夠超過400公里，功率性能提升20%，支持4C超快充，10分鐘補能280公里，并且還有適應北方氣候的低溫版本。

可以說，不僅武裝到了牙齒，還精確解決了用戶痛點。無論承認與否，寧德時代想“掀桌子”的野心，已然擺在了臺面上。

結合目前得到的消息，確定搭載驍遙·增混電池的選手，包括理想、阿維塔、深藍、啟源、哪吒、吉利、奇瑞、廣汽、嵐圖等等品牌在內(nèi)旗下的30多款新車。

也恰恰基于上述“下餃子”般的節(jié)奏，寧德時代市場部總經(jīng)理羅堅在發(fā)布會上直接語出驚人：“中國乘用車市場的全面電動化，將在未來兩到三年內(nèi)完成！”

看似“暴論”的背后，無疑展現(xiàn)了出他對于驍遙·增混電池絕對的信心與野心。

而我更多感受到的則是，技術的進步使得插混與增程車型的綜合實力大增，朝著傳統(tǒng)燃油車繼續(xù)著降維打擊。同時，讓那些對于純電車型一直帶有先天偏見卻又想擁抱新能源車的消費者有了最終歸宿。

由此將視線拉回到10月成績單，純電車型的批發(fā)銷量為77.6萬輛，同比增長32.7%，環(huán)比增長7.7%；狹義插混車型的批發(fā)銷量為47.2萬輛，同比增長116.0%，環(huán)比增長19.5%；增程車型的批發(fā)銷量為12.1萬輛，同比增長53.9%，環(huán)比增長4.9%。

10月新能源車總體批發(fā)銷量結構中：純電車型占比為57%、狹義插混車型占比為34%、增程車型占比為9%。形成鮮明對比的是，去年同期三者占比分別為66%、24%、9%。

誰迅速躍升，一目了然。

順勢，把10月狹義插混車型與增程車型的批發(fā)銷量份額簡單相加，占比直接來到43%。按照目前的行業(yè)趨勢，以及大家的需求，這項數(shù)字在剩余三個月內(nèi)，必定會繼續(xù)上漲。

到了年底，并不排除與純電車型平分秋色的概率。而明年，碾壓傳統(tǒng)燃油車的同時，實現(xiàn)對于純電車型的超越也不是沒有可能。

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