日產(chǎn)汽車的前任掌門人卡洛斯·戈恩在八月時曾發(fā)出警告：“我難以想象本田與日產(chǎn)之間的協(xié)同作用，除非本田采取某種形式的收購，將日產(chǎn)和三菱納入麾下并由本田主導(dǎo)。”然而，當(dāng)前的市場觀察家們普遍認(rèn)為，本田對于收購股權(quán)的興趣似乎并不濃厚。

近期，日產(chǎn)汽車正經(jīng)歷前所未有的挑戰(zhàn)。為了應(yīng)對困境，公司不得不采取了包括裁員9,000人、削減全球產(chǎn)能20%、拋售三菱股份以及推遲新款車型上市等一系列措施。日產(chǎn)內(nèi)部的高層人士更是透露：“我們只剩下12到14個月的時間來扭轉(zhuǎn)乾坤?！?/span>

因此，尋找長期投資者以挽救公司現(xiàn)狀已成為當(dāng)務(wù)之急。

據(jù)悉，日產(chǎn)的長期合作伙伴雷諾計劃將其在日產(chǎn)的持股比例從最高時的46%減少至40%。為此，日產(chǎn)正積極尋求穩(wěn)定的長期投資者，如銀行和保險集團(tuán)等。同時，日產(chǎn)與本田在電動車領(lǐng)域的合作也備受關(guān)注。

有報道指出，至少有兩名日產(chǎn)高層確認(rèn)：“我們的生存時間可能只剩下12到14個月。”并表示：“最終，我們將需要從日本和美國尋求資金支持?！边@意味著本田有可能作為重要投資者介入，甚至雷諾也可能直接將日產(chǎn)股份出售給競爭對手。

對于日產(chǎn)近年來陷入財務(wù)困境的原因，現(xiàn)任首席執(zhí)行官內(nèi)田誠坦言，公司誤判了美國市場對混合動力汽車的需求增長趨勢，并未能及時推出更多混合動力車型，導(dǎo)致在過去兩年中在美國市場的銷量大幅下滑。

此外，日產(chǎn)還高估了中國市場對三缸發(fā)動機(jī)的接受度。公司放棄了備受信賴的四缸發(fā)動機(jī)，轉(zhuǎn)而主推三缸發(fā)動機(jī)，但這一舉措并未得到市場的廣泛認(rèn)可。同時，中國本土汽車品牌的崛起也進(jìn)一步加劇了日產(chǎn)在中國市場的銷售困境。

關(guān)于請求本田注資的傳聞并非空穴來風(fēng)。今年8月，日產(chǎn)與本田宣布將共同開發(fā)新的數(shù)字平臺，專注于人工智能和自動駕駛等領(lǐng)域，這為雙方未來的結(jié)盟埋下了伏筆。若本田能在此關(guān)鍵時刻入股日產(chǎn)，將有望填補(bǔ)日產(chǎn)的資金缺口并幫助其渡過難關(guān)。

猶豫不決的日產(chǎn)

在2018年11月，卡洛斯·戈恩因涉嫌違反信托和濫用公司資金被捕，此后日產(chǎn)汽車便陷入了困境，一直未能重塑自我。最近，日產(chǎn)宣布今年的利潤預(yù)計將比預(yù)期低70%，而上個季度已經(jīng)虧損了6000萬美元。

為了應(yīng)對這一困境，日產(chǎn)汽車采取了多項措施，包括裁員、減產(chǎn)和推遲新車型的發(fā)布，以期節(jié)省30億美元。此外，日產(chǎn)還不得不將其在三菱汽車的持股比例從34%大幅減持至不到25%。同時，為了與合作伙伴雷諾保持距離，日產(chǎn)的首席執(zhí)行官內(nèi)田誠甚至自愿減薪50%，這一舉動堪稱前所未有。

在11月初的新聞發(fā)布會上，日產(chǎn)汽車制造部部長坂本秀之透露，公司計劃將全球25條汽車生產(chǎn)線的最大產(chǎn)能降低20%，以提高操作人員的效率。這一調(diào)整將通過改變生產(chǎn)線速度和換班模式來實現(xiàn)。

然而，日產(chǎn)汽車陷入困境的根本原因，主要?dú)w結(jié)于其產(chǎn)品線和停滯不前的電氣化未來計劃。

目前，日產(chǎn)在市場上只有兩款電動車型在售，且并未引起轟動。更為嚴(yán)峻的是，來自中國的大量廉價電動汽車正在涌入全球市場，迅速搶占日產(chǎn)的市場份額。此外，日產(chǎn)的核心電氣化技術(shù)——在日本市場大獲成功的e-Power混合動力系統(tǒng)，尚未在美國上市，這無疑加劇了其市場競爭的劣勢。

盡管如此，日產(chǎn)汽車在某些市場仍有亮眼表現(xiàn)。在美國，本土制造的Rogue（國內(nèi)為奇駿）躋身十大暢銷車之列，截至2024年9月已售出超過189,000輛。在歐洲，日產(chǎn)逍客和 日產(chǎn)Juke緊湊型SUV也持續(xù)受到消費(fèi)者的歡迎。這些成績證明，日產(chǎn)汽車仍具有打造暢銷車型的能力。

據(jù)報道，日產(chǎn)正在積極尋求基石投資者，以幫助其渡過難關(guān)。同時，日產(chǎn)還簽署了電動汽車開發(fā)合作協(xié)議，并有意邀請本田收購其部分股份，以加強(qiáng)其在電動汽車市場的競爭力。

然而，就在內(nèi)田試圖通過名為“The Arc”的新業(yè)務(wù)計劃推動公司增長后不久，日產(chǎn)卻改變了戰(zhàn)略，下調(diào)了本財年的全球銷售預(yù)期，似乎對350萬輛的銷量感到滿意。這一調(diào)整引發(fā)了業(yè)界對日產(chǎn)未來發(fā)展的擔(dān)憂。

不過，有分析師撰文表達(dá)了對日產(chǎn)的失望和遺憾。他寫道：“如果我現(xiàn)在是日產(chǎn)的員工，我會羞于告訴我的孩子和父母我的公司。”話雖刺耳，但也反映了日產(chǎn)當(dāng)前的困境。日產(chǎn)能否成功扭轉(zhuǎn)局面并繼續(xù)生存，還是個未知數(shù)。

聯(lián)合未必不是好事

1999年，日產(chǎn)遭遇財務(wù)困境，而雷諾趁機(jī)通過收購進(jìn)一步擴(kuò)大了其業(yè)務(wù)版圖。雙方以聯(lián)盟形式展開合作，但雷諾持有43.4%的股份，在聯(lián)盟中擁有較大話語權(quán)。經(jīng)過20多年的不平等關(guān)系，日產(chǎn)終于迎來了平等的機(jī)遇。

由于電動化發(fā)展需要大量資金，雷諾考慮出售部分股份以換取現(xiàn)金流，而日產(chǎn)自然樂于借此機(jī)會回購股份，提升地位。最終，雙方在2023年底達(dá)成協(xié)議。然而，電動車與軟件研發(fā)的資源消耗巨大。

今年3月，日產(chǎn)與本田簽署了一份合作備忘錄，旨在共同開發(fā)電動系統(tǒng)以應(yīng)對中國品牌的競爭。隨后，三菱也宣布加入這一聯(lián)盟。對于此次合作，卡洛斯·戈恩曾表示，鑒于本田在三家公司中規(guī)模最大，其將在合作中占據(jù)主導(dǎo)地位，這無異于一種變相收購。

盡管日產(chǎn)今年初與本田和三菱結(jié)成了電動系統(tǒng)聯(lián)盟，但尚未等到合作成果顯現(xiàn)，日產(chǎn)便再次陷入財務(wù)危機(jī)。由于油電動力市場和美國市場的產(chǎn)品線不足，導(dǎo)致錯失商機(jī)，進(jìn)而引發(fā)銷售與利潤的下滑。對此，日產(chǎn)宣布公司進(jìn)入“緊急模式”。

在此情況下，如果本田通過換股方式出手相救，這似乎正印證了戈恩之前的言論。

實際上，過去二十年里，日本汽車制造商逐漸走向聯(lián)合。豐田收購了大發(fā)，與斯巴魯攜手合作，還與馬自達(dá)建立了長期合作關(guān)系。日產(chǎn)則曾試圖通過與雷諾的合作來尋求自救，雖然起初取得了成功，但最終未能如愿。三菱在經(jīng)歷困境后，最終被日產(chǎn)所并購。

本田成為日本唯一一家基本保持獨(dú)立的汽車制造商。然而，面對行業(yè)的巨大變革，本田也不得不尋求與其他公司的合作。他們與通用汽車共同開發(fā)了電動汽車平臺，并計劃與索尼成立合資企業(yè)，共同進(jìn)軍汽車市場。

在電動汽車開發(fā)方面，日本汽車制造商在混合動力技術(shù)方面取得了顯著成果，但在氫化技術(shù)方面仍面臨挑戰(zhàn)。

目前，他們對于電氣化的態(tài)度尚顯猶豫，但這似乎并未對他們的市場地位造成太大影響。然而，日本汽車業(yè)的高管們深知，這種情況可能不會持續(xù)太久，他們正積極為一個由軟件定義的、界面與駕駛性能同樣重要的電氣化未來做好準(zhǔn)備。

在此背景下，日產(chǎn)和本田宣布建立重要的合作伙伴關(guān)系。雙方計劃在全球范圍內(nèi)銷售車型，并從短期到中長期考慮車型的互補(bǔ)性。這一舉措被視為兩家公司在汽車生產(chǎn)領(lǐng)域的深度聯(lián)合，有望帶來工程和制造規(guī)模的擴(kuò)大，同時避免巨大的文化沖突。日產(chǎn)/三菱在卡車領(lǐng)域的優(yōu)勢與本田在混合動力車方面的專長相得益彰，為雙方的合作奠定了堅實基礎(chǔ)。

這一合作可能只是開始，未來或許將見證更多日本汽車制造商之間的聯(lián)合與協(xié)作。在競爭激烈的全球汽車市場中，他們正努力尋求新的突破與發(fā)展機(jī)遇。

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