從此“南征北戰(zhàn)”，建立真正的零部件“帝國”。

去年長安和比亞迪達成的合作，在今年終于開始見到“果”。工信部第8期目錄顯示，長安申報的純電動緊湊級SUV——E-rock采用了比亞迪的三元鋰電池電池，系統(tǒng)能量密度達160.2wh/kg，工況續(xù)航里程高達605km。

成果初見，為比亞迪和豐田的合資、與奧迪的磋商帶來成功的希望曙光。至少，這些信號都反映出，雖然過程不易，但外界對比亞迪動力電池供應商身份正在逐漸接受和認同。

隨著補貼退出，外資車企發(fā)布電動汽車上市時間點，比亞迪零部件成為它們搭建本土供應鏈時的選項之一。

從比亞迪集團覆蓋的業(yè)務(wù)和產(chǎn)品來看，單單電池供應商的身份無法滿足它對未來的自己的設(shè)定。它的其他身份隨著電動化的發(fā)展正在由虛向?qū)?，由暗轉(zhuǎn)明。

電池、電驅(qū)動“打包買”后的顧慮

若仔細研究長安、比亞迪，豐田、比亞迪的合作內(nèi)容，我們可以發(fā)現(xiàn)，電池只是其中的一部分，另外一個重點在電驅(qū)動三合一。

換句話說，長安和豐田接受的是電池、電驅(qū)動“打包賣”的比亞迪。

以豐田分別和寧德時代、比亞迪的合作為例，兩個合作側(cè)重點各有不同，從中可以看出主機廠對寧德時代和比亞迪需求點的差異。

與寧德時代的合作中，豐田強調(diào)的是電池的新技術(shù)開發(fā)、以及電池回收再利用；對于另一合作方，豐田的重點放在轎車和低底盤SUV純電動車型的開發(fā)，而后是上述產(chǎn)品所需的動力電池。

從字面意義上解讀，寧德時代之于豐田，相當于松下，所需在電池；比亞迪之于豐田，是電池、電機、電控的供應商，也是車型的共同開發(fā)者。

同在動力電池領(lǐng)域耕耘，它們現(xiàn)在是動力電池市場中數(shù)一數(shù)二的企業(yè)，把控著市場中七成的份額。但很明顯，豐田更加看重寧德時代的動力電池?；蛘?，寧德時代作為電池供應商的身份及其技術(shù)更受車企的認同。

豐田與比亞迪的電池合作限于雙方共同開發(fā)的轎車和低底盤SUV純電動車，再次說明了：大家都看到了比亞迪電池在整車中的效用，卻依然有所顧慮。

問題出在哪里呢？NE時代記者認為，根本原因在于比亞迪電池在品牌和利益分配上沒有取得真正的獨立。

曾經(jīng)垂直整合的供應鏈模式為缺乏零部件采購路徑的比亞迪許多支持。它的新能源整車年銷售突破20萬輛，能夠超越燃油車，成為其銷量主要來源，少不了背后零部件體系的作用。現(xiàn)在，為了使零部件業(yè)務(wù)處于更加主動的地位，解鎖封閉狀態(tài)，比亞迪開始將電池等事業(yè)部核心產(chǎn)品放入市場尋求生存之路。

它的想法很美好，電裝、德爾福均脫胎于豐田、通用汽車，不僅能獨擋一面，而且是國際零部件巨頭，比亞迪的零部件或許就是新能源界的明日“電裝”。

然而，外界看來這可能是威脅。

電動汽車的發(fā)展過程中存在著濃厚的地方保護主義色彩，最明顯的一個方面即是地方補貼。失去一道補貼，就意味著可能失去價格優(yōu)勢。為了破除地方保護，2019年新能源汽車補貼政策補貼政策要求取消地補。

對于其他主機廠而言，采購比亞迪的動力電池，不就意味著給它的電池免費打廣告，還給它的整車送錢嗎？更何況，電池此類核心技術(shù)，還是掌握在自己手中比較穩(wěn)妥，而非競爭對手。于是奇瑞新能源、吉利、上汽、廣汽無一例外選擇與毫無整車利益糾葛的電池供應商合作，自建電池供應鏈。

比亞迪已然意識到這一問題。比亞迪副總裁何龍曾表示：“客戶需要一家獨立的、財務(wù)透明的供應商。比亞迪想要對外供應電池，就需要成立獨立的公司?！?/p>

去年董事長王傳福給出比亞迪動力電池業(yè)務(wù)上市的大概時間點，即2022年，來打破禁錮。分拆上市的一重意義就在于電池供應商身份的確立。

奧迪的潛在合作意向反映出它對上市后比亞迪電池事業(yè)部的態(tài)度。彭博社報道稱，除了電池供應外，奧迪和比亞迪還在探索更深層次的合作關(guān)系，包括建立合資企業(yè)，收購比亞迪電池事業(yè)部的股份。

若說豐田和長安尚存顧慮，但奧迪的合作意向已然說明：當電動汽車競爭加劇，車企尋求多元化的電池供應關(guān)系，且有意自產(chǎn)電池。至此，比亞迪將有機會獲得更多在動力電池領(lǐng)域的合作。

比亞迪的長處：3+3

垂直一體化的整零關(guān)系，是比亞迪發(fā)展至今的支柱。作為國內(nèi)最早開發(fā)、制造電動汽車的企業(yè)，它在初期沒有發(fā)現(xiàn)合適的供應商，只能走垂直整合這條路。

比亞迪正在享受垂直整合多年帶來的好處。豐田選中比亞迪合作的關(guān)鍵點在于它的新能源整車開發(fā)、三電技術(shù)。這是比亞迪作為最早入局新能源市場的先發(fā)優(yōu)勢。

豐田不是第一家被它的優(yōu)勢所吸引的車企。2010年戴姆勒與比亞迪合資成立騰勢，2018年長安與比亞迪就電驅(qū)動、電池簽約合作。

負責鐵電池、鋰電池的第二事業(yè)部、做LCD屏幕的第四事業(yè)部、負責功率半導體器件研發(fā)和生產(chǎn)的第六事業(yè)部，負責LED照明產(chǎn)品和攝像頭的第七事業(yè)部，負責電動車核心部件電源、電機、電控研發(fā)和生產(chǎn)的第十四事業(yè)部，負責汽車電子的第十五事業(yè)部，負責傳動、減振、轉(zhuǎn)向燈底盤系統(tǒng)的第十六事業(yè)部，負責發(fā)動機、變速箱的第十七事業(yè)部，負責整車開發(fā)的汽車工程院和規(guī)劃院等等，均在比亞迪新能源汽車發(fā)展過程中寫下了濃墨重彩的一筆。它們都是比亞迪的財富。

因為有這些基礎(chǔ)技術(shù)的多年研究，到如今比亞迪才能向全行業(yè)開放涵蓋三合一電驅(qū)動、動力電池、三合一高壓充配電、“多合一”車身控制器、DiLink系統(tǒng)的“33111”e平臺。

關(guān)于電動車輛驅(qū)動系統(tǒng)的一體化研究非常活躍，通過電機、逆變器，減速器3個部件一體化，可以實現(xiàn)更高的效率和小型輕量化，以及降本。

電驅(qū)動橋一般由電機、電機控制器、減速箱三大部件構(gòu)成。如今常見的二合一多為電機和減速箱的集成，三合一為電機、電機控制器和減速箱的集成。

從二合一到三合一，電驅(qū)動橋體積會更小，效率更高，成本更低，性能也會更優(yōu)化。NE時代了解到，在以三合一為主的純電驅(qū)動系統(tǒng)市場中，目前主流的主機廠也都在自己開發(fā)三合一，例如比亞迪、上汽華域、吉利威睿、長城、長安。而且精進電動、匯川、電驅(qū)動、大郡等本土供應商也在開發(fā)三合一。

電驅(qū)動系統(tǒng)集成后，比亞迪將電驅(qū)動系統(tǒng)的成本降低三分之一，體積減少30%，減重四分之一，功率密度提升20%，效率提升1%。

另一個“3”是高壓充配電三合一，集成了“三小電”車載充電機（OBC）、DC-DC和配電箱。高壓充配電系統(tǒng)一方面通過OBC把交流電轉(zhuǎn)變?yōu)橹绷麟?，分配給動力電池充電，或把直流電直接分配給動力電池，另一方面它將動力電池的高壓電通過配電箱分配給電機、電控、電動空調(diào)壓縮機、PTC加熱器、DC-DC等高壓用電設(shè)備。DC-DC則是將高壓電轉(zhuǎn)化為低壓電，為整車低壓用電器工作。

高壓3合1之后，功率密度提升40%，體積降低40%，重量下降四分之一。

電驅(qū)動三合一和高壓充配電系統(tǒng)三合一對車企的意義在于減重減體積以及高效。當主機廠和電驅(qū)動供應商都將注意力放在多合一電驅(qū)動系統(tǒng)上，它們面臨的挑戰(zhàn)是如何跨越結(jié)構(gòu)集成，深化系統(tǒng)集成。

只有對電機、電控、減速箱皆有著透徹了解，以及進行生產(chǎn)的企業(yè)才能夠在構(gòu)建多合一電驅(qū)動系統(tǒng)時從系統(tǒng)層面進行解讀和優(yōu)化。

比亞迪經(jīng)過培育垂直整合的整車和零部件供應鏈，且在新能源汽車市場耕耘十多年，自然對三電有著深入的解讀。第十四事業(yè)部對電機、電控的研制正在發(fā)揮積極作用，成為比亞迪與長安和豐田以及未來的奧迪達成合作的重要元素。

IGBT業(yè)務(wù)將IPO？

電動汽車零部件市場的競爭遠比傳統(tǒng)零部件要激烈得多。電驅(qū)動系統(tǒng)的技術(shù)路線中的不確定性遠小于動力電池。一方面，它依賴于功率半導體器件的進步速度；另一方面，不同供應商的產(chǎn)品可能會嚴重趨同。成本將是決定供應商和整車廠粘性的關(guān)鍵因素。

比亞迪的優(yōu)勢在這兩個方面盡顯。功率半導體模塊，可以說是比亞迪最大的競爭優(yōu)勢。

與傳統(tǒng)燃油車和弱混動力車相比，電動汽車少了發(fā)動機和啟停系統(tǒng)，但多出了電池、電機、電控核心部件以及車載DC-DC、電池熱管理空調(diào)、車載充電器（OBC）等電力電子裝置。它們將動力電池所存儲的電能轉(zhuǎn)化為驅(qū)動電機、車載低壓用電設(shè)備、空調(diào)電機所需的電能。這都離不開能夠?qū)崿F(xiàn)電能轉(zhuǎn)換和控制的功率半導體。

目前，國內(nèi)使用的IGBT，90%依賴于進口，能夠量產(chǎn)用于汽車的高壓大功率IGBT芯片，只有兩家，比亞迪就是其中一家。

比亞迪布局IGBT產(chǎn)業(yè)的步伐緊隨自身電動汽車和新能源戰(zhàn)略。造車之初，它就組建IGBT研發(fā)團隊，正式布局IGBT產(chǎn)業(yè)。比亞迪通過旗下的比亞迪微電子在2005年正式切入集成電路和功率器件開發(fā)業(yè)務(wù)。

從F3DM采用的IGBT 1.0芯片，大規(guī)模配置于e6、K9等新能源車型上的IGBT 2.5芯片的模塊，到去年推出的IGBT 4.0芯片，它的IGBT芯片已經(jīng)研發(fā)了十年，用在了50萬輛車上。

一方面，有著自身新能源汽車銷量的支柱，和與其他車企合作的潛能，另一方面，自產(chǎn)IGBT核心部件，不受制于半導體供應商，比亞迪盡力發(fā)揮出電驅(qū)動系統(tǒng)的成本優(yōu)勢。

與電池、電機、電控一樣，功率半導體也是比亞迪放開的一部分。近日，彭博社發(fā)文稱，比亞迪考慮讓IGBT業(yè)務(wù)進行IPO。而據(jù)NE時代此前的采訪獲悉，比亞迪正在整合微電子產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)鏈，微電子事業(yè)部極有可能成為上市的公司。 

人機互動，開發(fā)互動

三個“1”除了上文中的1塊電池，還有1塊板、1塊屏。開發(fā)后兩個“1”的是比亞迪汽車電子事業(yè)部BAE，在比亞迪內(nèi)部被稱為15事業(yè)部。BAE負責汽車電子零部件的開發(fā)，有五大產(chǎn)品線，智能座艙產(chǎn)品線、整車熱管理產(chǎn)品線、ADAS產(chǎn)品線、線束及配電產(chǎn)品中心、被動安全產(chǎn)品線，覆蓋了乘用車、商用車跟特種專用車三大領(lǐng)域。

1塊板指的是將儀表、空調(diào)、音響、智能鑰匙等十多項控制模塊高度集成的PCB板。高度集成帶來的效應是，減少零部件、減少裝配工序、減少整車線束等，節(jié)約成本，易于布置，實現(xiàn)輕量化，最終總成重量下降25%到35%、體積下降40%到50%，可以大幅降低了整車電器成本，同時降低產(chǎn)品診斷、生產(chǎn)、測試、變更及售后成本、優(yōu)化總線系統(tǒng)。

目前，主流大部分量產(chǎn)的車型的儀表和中控多媒體是各自獨立實現(xiàn)的。但它們的融合、交互成為一種趨勢。比如，獨立顯示的儀表和中控可以通過移動形成一字屏，做為整體顯示?；蛘?，中控將導航、行進路線、電話列表等信息推送給儀表顯示。

儀表與中控主機的互動越來越受到用戶的青睞，這就需要一個強大的SOC和一個可以帶動多個獨立系統(tǒng)的CPU。比亞迪BAE智能座艙產(chǎn)品部經(jīng)理高明認為，這是中控和儀表融合，乃至以后一個系統(tǒng)推多個功能的趨勢。

無論是儀表還是中控，屏幕依然是人機交互的重要界面。用戶對屏幕的尺寸、分辨率和視覺體驗都提出了越來越高的要求，對比亞迪汽車電子事業(yè)部發(fā)出考驗。

量產(chǎn)車中，比亞迪全新一代唐的中配采用的是12.8英寸顯示屏，高配則是14.6英寸。今年上海車展比亞迪發(fā)布全新王朝系列車型體現(xiàn)出其儀表、中控的互聯(lián)互享。

1塊板、1塊屏僅是智能座艙中的一部分，也僅僅是比亞迪DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)開放的一部分。

ADAS，亦是智能座艙必不可少的一環(huán)。目前量產(chǎn)車中大多已經(jīng)實現(xiàn)變道盲區(qū)監(jiān)測、自動泊車、自適應巡航、緊急制動等功能。隨著算法不斷的成熟和處理器的強大，ADAS將融合到整個智能座艙的系統(tǒng)里面。

還有車聯(lián)網(wǎng)，智能座艙的重要一環(huán)。4G T-Box是比亞迪車聯(lián)網(wǎng)的重要載體。在它的設(shè)想中，未來T-BOX會從4G向V2X及5G演進。屆時，我們將能夠?qū)崿F(xiàn)車與車、交通設(shè)施、云端的連接，為智能汽車和自動駕駛汽車提供重要的技術(shù)通道。

比亞迪已經(jīng)開放了其DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，總計汽車341個傳感器和66項控制權(quán)，涉及制動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、驅(qū)動系統(tǒng)、人機交互系統(tǒng)。

發(fā)聲，為再造“比亞迪”

比亞迪現(xiàn)在正在推動e平臺內(nèi)核心零部件的技術(shù)輸出。以十幾年電動汽車開發(fā)和制造為背書，它不斷地向外界演示、講解其電池、電驅(qū)動、IGBT、DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)。

它嘗試著強化各大零部件業(yè)務(wù)的聲音。不同于以往的沉默，第二事業(yè)部、第六事業(yè)部、第十四事業(yè)部、第十五事業(yè)部……都開始站在臺前，為產(chǎn)品和技術(shù)發(fā)聲。

不僅僅是電池板塊，它的微電子、汽車電子、智能座艙等等業(yè)務(wù)都在嘗試進入資本市場，以開放的姿態(tài)吸引其他資本的進入，進行真正的市場化。

但新能源汽車市場擁抱的不僅僅是它的進入。

博世、博格華納、舍弗勒等外資零部件供應商拿出最新的電驅(qū)動系統(tǒng)；功率半導體市場內(nèi)，英飛凌市場份額居高不下，羅姆磨刀霍霍……這些供應商看到趨勢，加緊轉(zhuǎn)型的步伐。

另外，整車廠出于對核心技術(shù)及其供應量的把控，考慮垂直一體化的方式，或獨資，或合資布局零部件生產(chǎn)基地。

新進入者——華為，積極推廣智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能車云和智能電動等領(lǐng)域的智能汽車解決方案。據(jù)NE時代與華為溝通后了解到，華為目前的汽車業(yè)務(wù)不僅僅局限于智能駕駛或者智能網(wǎng)聯(lián)，還包括電機電控、BMS以及PDU等系統(tǒng)。考慮到技術(shù)難度和華為軟件開發(fā)的優(yōu)勢，目前的排序為BMS、PDU、OBC等軟件和智能網(wǎng)聯(lián)為首要任務(wù)；電機、電控等開發(fā)做為第二發(fā)力點；智能駕駛甚至是自動駕駛由于其技術(shù)難度大和應用進度慢將排在最后的位置上持續(xù)做研發(fā)投入。

市場尚未發(fā)展壯大到足以支撐這眾多競爭者入局，為比亞迪零部件的放開施加更多的難度。但如電動汽車零部件這般潛能巨大的市場難求，尤其是在已固化的傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域。它是比亞迪以及一眾渴望生長的企業(yè)的機會。

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