2017年下半年起，共享汽車突然呈井噴式增長。各家企業(yè)不但開始加大布局城市的力度，融資規(guī)模也在逐漸擴大。以立刻出行為例，該公司短短兩個月內(nèi)就完成共計億級以上的三輪融資。 

同時，入局玩家的數(shù)量也在逐漸攀升。據(jù)億歐汽車不完全統(tǒng)計，目前已完成注冊的共享汽車企業(yè)至少在300家以上。面對競爭不斷加劇的行業(yè)態(tài)勢，共享汽車企業(yè)該如何在“眾狼廝殺”中脫穎而出？日前，億歐汽車采訪了有車出行的CEO崔睿哲。從他的創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷中，我們可以一窺共享汽車行業(yè)的痛點和其未來發(fā)展的趨勢。 

雖然2017年11月崔睿哲才加入有車出行，但他已經(jīng)稱得上是共享汽車行業(yè)的“老玩家”了。從2015年的“零派樂享”到2016年的“駕唄”，再到如今的“有車出行”，他在行業(yè)內(nèi)摸爬滾打了四年之久。結(jié)合當(dāng)初的創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷回看如今的行業(yè)態(tài)勢，他感慨道，“現(xiàn)在大多數(shù)共享汽車企業(yè)的目標(biāo)都錯了?！?/p>

過分追求用戶體驗，導(dǎo)致運營成本大大提升

第一個錯誤的目標(biāo)就是企業(yè)普遍在追求一種極致的用戶體驗。在崔睿哲看來，在入局玩家越來越多的今天，企業(yè)為提高用戶量而滿足用戶需求是一件好事。但問題是有些企業(yè)過分的追求用戶體驗而忽略了運營成本，這意味著企業(yè)盈利的可能大大降低。 

“比如停車費的問題，有的企業(yè)直接全免。”崔睿哲說道，“對于用戶來講，的確十分方便合算，但這對企業(yè)來講說，卻是一種虧本的行為?！?/p>

對此，他為億歐汽車算了一筆賬。以北京為例，平均每個月每個車位的停車費是500元，也就是每天16-17元。實際上，這個價格只夠一輛車在車位上停3-4個小時這也就意味著，一天內(nèi)剩下的二十多個小時的時間里，共享汽車都應(yīng)該是處于租賃的狀態(tài)。然而，現(xiàn)階段還沒有一家共享汽車的車輛周轉(zhuǎn)率能夠達到這個程度的。 

除此之外，還車模式也是一個問題。為最大程度上方便用戶的出行，有些企業(yè)采取的是A點取，任意地點還的模式。崔睿哲表示，站在用戶的角度，隨取隨還模式的體驗感很好，但這為企業(yè)帶來的卻是調(diào)度成本的極大攀升。

對此崔睿哲認(rèn)為，分時租賃還是要做網(wǎng)點制的。目前“有車優(yōu)選”和“有車精選”采用的是網(wǎng)點還車的模式，也就是A取B還。同時，“有車精選”還支持隨取隨還，不過會加收一定的費用，用來彌補車輛調(diào)度、停車產(chǎn)生的成本。用戶可在北京五環(huán)內(nèi)的正規(guī)停車位隨意還車。此外，有車出行還與“停簡單”等智能停車方案解決商達成合作關(guān)系，最大化的降低停車成本。

低價策略并非長久之計

在使用價格方面，崔睿哲介紹，有車出行是分為“有車精選”和“有車優(yōu)選”兩種模式的。其中，前者所選用的均為中高端車型，價格比后者高一倍。

如果用戶使用共享汽車的一個最主要的原因就是其價格低于網(wǎng)約車，那么當(dāng)“精選車”的價格高于網(wǎng)約車時，是否有用戶愿意花大價錢來使用呢？ 

對此，崔睿哲舉了個例子，“以前有個姑娘一直開我們的‘長安奔奔EV’上下班，但共享汽車嘛，用戶素質(zhì)良莠不齊，有的車外觀衛(wèi)生條件很差。。當(dāng)時正好我們的‘有車精選’剛剛上線，我問她要不要試試，她說太貴了，我就送了她幾張‘精選車’寶馬i3的體驗券。沒想到這之后我再也沒看到過她開長安奔奔了，她成了我們寶馬i3的忠誠用戶?！贝揞Ｕ苄Φ?，“后來我問她怎么不開北汽奔奔了，她說寶馬i3干凈，體驗感非常好，用習(xí)慣了，貴就貴點吧?！?nbsp;

自今年的4月1日起，“有車精選”陸續(xù)上線了寶馬i3和廣汽GE3兩種高端車型此外，“精選車”內(nèi)不但供給礦泉水、充電線、雨傘、紙巾、一次性座套等物品，每單結(jié)束后還有專門的運營人員前去進行打掃，可做到“一單一整備”的整理頻率，力求為用戶提供舒適干凈的乘車體驗。

實際上，“一單一整備”的人員調(diào)度是十分大的。但崔睿哲一直堅信，低價并非長久之計，過度的放低價格，吸引的只能是素質(zhì)差、忠誠度低的用戶。

的確，如今放眼望去，共享汽車行業(yè)的一個最普遍的現(xiàn)象就是，車輛的的損毀程度比想象中的更加嚴(yán)重。崔睿哲在進行市場調(diào)研時發(fā)現(xiàn)，很多剛剛投放了兩三個月的汽車看起來像使用了兩三年的。對于造成這種現(xiàn)象的原因，他認(rèn)為有兩個，一是同等價位的電動車的質(zhì)量本身就比燃油車要差，更易損毀，這個是新能源車的硬傷，很難避免；二就是共享汽車企業(yè)只求用戶數(shù)量，不求用戶質(zhì)量的低價策略，而這點就可通過“一單一整備”的策略來解決。

企業(yè)不應(yīng)只求鋪設(shè)規(guī)模，不求盈利模式

此外，在崔睿哲看來，目前的共享汽車企業(yè)似乎陷入了一個誤區(qū)，各路玩家都開始瘋狂的鋪設(shè)車輛，似乎只要達成了規(guī)模效應(yīng)，就能實現(xiàn)盈利。事實上，這個規(guī)?；乃悸放c共享單車有些類似。人們的慣性思維就是，產(chǎn)品的隨處可見會方便用戶的使用，同時知名度也會擴大，隨之企業(yè)就會實現(xiàn)盈利。 

崔睿哲坦言，ofo的運營模式曾經(jīng)顛覆了他的認(rèn)知，“其實小黃車剛出現(xiàn)的時候我是不看好的，它的模式是通過手機掃碼獲取密碼進行解鎖，當(dāng)時我就想，用戶把密碼背下來不就得了。結(jié)果后來，ofo開始大量鋪設(shè)車輛，形成了一種規(guī)模效應(yīng)，共享單車變成了一門流量生意。” 

但共享汽車畢竟不同于共享單車，首先在用戶量上就達不到共享單車的規(guī)模。例如，摩拜單車有兩三億的用戶量，而一家共享汽車企業(yè)能夠達到幾十萬幾百萬就已經(jīng)很不錯了。其次，共享汽車作為一種重資產(chǎn)的行業(yè)，根本也不可能鋪設(shè)得像共享單車一樣密集。崔睿哲團隊經(jīng)過市場調(diào)研后發(fā)現(xiàn)，共享汽車是一種具有濃厚地域性的產(chǎn)業(yè)?！叭绻脩舻搅艘粋€地方發(fā)現(xiàn)這里沒有你的車，這不會有人罵你，但如果一輛車放在那沒人用，這個成本是需要企業(yè)自己來承擔(dān)的?！贝揞Ｕ芸偨Y(jié)道，“鋪得越多，虧得越慘。”

說到底，共享汽車的玩家還是沒有摸索出一個真正的盈利模式。

共享汽車解決的應(yīng)是20-100公里的出行需求

那么共享汽車企業(yè)該如何實現(xiàn)盈利呢？對此，崔睿哲先向億歐汽車講述了一下他眼中共享汽車的真正需求。 

基于羅蘭貝格的報告和他帶領(lǐng)團隊所進行的實地調(diào)研，崔睿哲認(rèn)為，就目前的出行場景來看，全國范圍內(nèi)的0-3公里的需求是共享單車解決的；3-20公里屬于網(wǎng)約車和出租車的范疇，這個需求量大概是每天5000萬次；而如果涉及到100公里以上的出行需要時，人們大多會選擇租車服務(wù)，需求量基本上是每天50萬次。

崔睿哲認(rèn)為，共享汽車解決的恰恰是以上空缺著的20-100公里的出行需求，這個需求量在每天500萬次是比較合理的?！昂芏嗳税压蚕砥嚨男枨罅肯氲煤艽螅J(rèn)為每天超過了5000萬次，如果真是這樣，共享汽車就是在跟網(wǎng)約車搶生意?！彼m正道，“而實際上，網(wǎng)約車是典型的車找人，做的是X2X模式，隨時隨地坐車，隨時隨地下車。共享汽車則是人找車，最理想的模式我認(rèn)為是A2A?！?/p>

當(dāng)出行里程較遠(yuǎn)、時間較長時，用戶考慮的首先是價格問題。這個時候共享汽車的價格是低于網(wǎng)約車的，且可以自由去到多個目的地。出行一圈，再將車開回最初的起點，這是共享汽車比較合理的場景?；诖耍熊嚦鲂械亩ㄎ皇峭ㄇ?、商務(wù)用車、周末自駕游等場景。

其次，崔睿哲還提到，未來有車出行要做的是滲透新能源產(chǎn)業(yè)鏈的各個方面。目前，國內(nèi)新能源車的使用率還不是很高，同時，新能源車的維修點也較少。他表示，換個角度看，共享汽車平臺完全可以成為一個試駕平臺。用戶通過試乘共享汽車的車型，獲得相應(yīng)的乘車體驗，激發(fā)購車興趣，未來的共享汽車平臺有望直接和主機廠合作，配合補充經(jīng)銷商的缺口。

此外，共享汽車企業(yè)自建修理廠也是一個盈利的方向。目前，共享汽車主流的修理方式是與修理廠合作，就近修理。但當(dāng)一個平臺汽車的數(shù)量達到一定規(guī)模時，完全可以自建修理廠，如此也可節(jié)省修理成本。換句話說，未來的共享汽車平臺也可變身新能源車修理中心，為在平臺上購車的用戶提供售后服務(wù)。 

“這也是我們?yōu)槭裁催x擇新能源車的原因：電動化不僅是整個行業(yè)的大趨勢，新能源汽車的4S店和維修點也相對很少?！贝揞Ｕ芴寡裕笆袌隹瞻拙鸵馕吨髾C會，而這恰恰是已經(jīng)發(fā)展了百年的燃油汽車所不具備的?！?/p>

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