剛剛過去的十月，2019東京國(guó)際車展在那落日之中徐徐降下帷幕。沒有任何意外，沒有夸張亮眼的營(yíng)銷，沒有各類品牌之間的爭(zhēng)奇斗艷，沒有德系豪強(qiáng)信誓旦旦的發(fā)布全球品牌戰(zhàn)略，有的只是日系三強(qiáng)娓娓道來的文化底蘊(yùn)與全新車型。而這其中，新能源車型同樣占據(jù)大量比重，身處全球“電動(dòng)化”的浪潮之中，日本汽車市場(chǎng)也不例外，同樣成為其中的一員。

但是就在不遠(yuǎn)的海峽對(duì)岸，另一片碩大的汽車市場(chǎng)，與這里的情況略有相同又大有不同。相同的是無一例外被電動(dòng)化浪潮所席卷，而不同的卻是：中國(guó)在這場(chǎng)“革新”之中出現(xiàn)了許多新的角色——造車新勢(shì)力。如果說造車新勢(shì)力已經(jīng)成為中國(guó)汽車市場(chǎng)逐步“電動(dòng)化”的一個(gè)縮影，那么日本汽車市場(chǎng)好似完全不同。

相比中國(guó)，日本汽車市場(chǎng)在行業(yè)成熟度、供應(yīng)商體系、產(chǎn)品研發(fā)力量上的領(lǐng)先性，并未讓它的新能源市場(chǎng)形成多元化，反而一切行業(yè)資源正在逐步趨于日系頭部三強(qiáng)，其它二線品牌想要分得一杯羹，難上加難。

至于為何日本汽車市場(chǎng)沒有“蔚來”？就現(xiàn)階段來看，這個(gè)問題好似一道“偽命題”。

“蛋糕”有限，競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2018年日本汽車總銷量達(dá)到500萬輛，僅從國(guó)土面積來看，能夠取得這樣的成績(jī)足夠欣慰。但是值得注意，早在三十年前日本汽車市場(chǎng)規(guī)模曾達(dá)到700萬輛的規(guī)模，此時(shí)相比從前衰落不止一星半點(diǎn)?；氐叫履茉窜嚢鍓K，2018年全年銷量?jī)H2.5萬輛，占總銷量的0.47%左右。

“蛋糕”過分有限，對(duì)于亦如蔚來這樣的新勢(shì)力造車而言，沒有生存空間，成為其無法生存的主要原因。

同時(shí)，相比中國(guó)20-30歲消費(fèi)者，日本該年齡段用戶購車欲望的日益下降，成為其新能源車份額無法擴(kuò)大的另一原因。豐田高層嵯峨宏英曾經(jīng)說過：“年輕人不再把擁有汽車視為夢(mèng)想的話，這個(gè)行業(yè)將難以為繼。”也從側(cè)面反映出日本汽車業(yè)的無奈與辛酸。

不僅汽車產(chǎn)業(yè)，2016 年日本經(jīng)濟(jì) GDP 增速僅為 1.3%，65 歲以上的人口已經(jīng)占據(jù)25%。而年輕人一副“能省則省”的消費(fèi)心態(tài)，也讓他們正在遠(yuǎn)離看上去和“消費(fèi)主義”有關(guān)的一切。

除此之外，競(jìng)爭(zhēng)者過于強(qiáng)勢(shì)，或?qū)⒊蔀槿毡臼袌?chǎng)無法擁有新勢(shì)力的又一原因。日系三強(qiáng)豐田、本田、日產(chǎn)及二線品牌一年新能源銷量占整個(gè)市場(chǎng)份額的80%左右，其余20%還有奔馳、奧迪等德系品牌分割。如此殘酷的市場(chǎng)環(huán)境之下，不禁反問即使日本汽車市場(chǎng)存在新勢(shì)力造車，留給它們的“機(jī)會(huì)”又有多少？

“沒有200億最好別想造車?！边@是蔚來總裁兼聯(lián)合創(chuàng)始人李斌給予那些企圖進(jìn)入造車行業(yè)的忠告。四年時(shí)間，無論何種途徑，李斌與他的蔚來的確燒掉了真金白銀的400億元，許家印與他的恒大新能源同樣企圖通過“買買買”躋身造車新勢(shì)力的頭部企業(yè)。

不可否認(rèn)，中國(guó)的資本市場(chǎng)對(duì)于入局造車業(yè)，相對(duì)是激進(jìn)的。但是日本卻有著本質(zhì)上的不同，嚴(yán)謹(jǐn)、小心、刻板或許已經(jīng)成為多數(shù)人對(duì)于整個(gè)日本民族的既定印象，其資本市場(chǎng)亦然。所以在未看到正向投資回報(bào)比，何時(shí)能夠盈利還是未知之時(shí)，很少有本國(guó)資本集團(tuán)愿意支持“新勢(shì)力造車”。

而在一份未來財(cái)富50強(qiáng)的榜單預(yù)測(cè)之中，日本企業(yè)只有一家入圍。其資本市場(chǎng)的活躍程度可見一斑。不可否認(rèn)，整個(gè)日本社會(huì)已經(jīng)進(jìn)入高度發(fā)達(dá)階段，但是與之對(duì)應(yīng)的是其企業(yè)與資本力量嚴(yán)重缺乏的創(chuàng)新力。

因此，在市場(chǎng)份額愈發(fā)有限、潛在消費(fèi)者熱情低下、競(jìng)爭(zhēng)者過于強(qiáng)勢(shì)、資本市場(chǎng)過于冷淡缺乏創(chuàng)新力的多重夾擊之下，即使擁有成熟的供應(yīng)商體系與行業(yè)成熟度，還是無法存在類似國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)的“百家爭(zhēng)鳴”之境。

“純電”或許不是唯一出路

新勢(shì)力造車能夠在中國(guó)新能源市場(chǎng)風(fēng)生水起，一部分原因還是得益于政府對(duì)于純電車型的補(bǔ)貼，即使當(dāng)下政策有所退坡，但是也讓市場(chǎng)與部分消費(fèi)者接受了純電這種新能源模式的存在。

但日本卻完全不同，雖然純電車型在日本也占有一定的市場(chǎng)份額，但是其主要推廣還是豐田、本田當(dāng)家的混動(dòng)技術(shù)。不可否認(rèn)，純電動(dòng)汽車目前仍存在續(xù)航里程短、充電慢等問題，相比混動(dòng)其劣勢(shì)盡顯。

此外，氫燃料燃料電池電池也成為純電汽車在日推廣的“絆腳石”，也是新勢(shì)力無法生存的誘因。據(jù)悉，早在1973年，日本就已成立“氫能源協(xié)會(huì)”，由一批專業(yè)研究員開發(fā)氫能源技術(shù)。40年后的2013年，日本政府甚至將發(fā)展氫能源提升為國(guó)策，并啟動(dòng)了加氫站前期建設(shè)工作。從企業(yè)到行業(yè)再到國(guó)家，可見日本對(duì)于純電的重視程度與氫能源相比并不在一個(gè)量級(jí)。

但是不重視不代表不順從，氫燃料電池雖然是豐田引以為傲的技術(shù)前沿，但是在全球車企都在大力布局純電車型的今天，豐田同樣需要給出自己的應(yīng)對(duì)方案。不久之前，豐田章男親自掛帥組建“豐田EV事業(yè)規(guī)劃部”，東京車展發(fā)布未來推出12款純電出行產(chǎn)品，與中國(guó)新能源車企比亞迪成立合資公司共同開發(fā)新能源技術(shù)。雖然不知在與特斯拉、大眾這些完全押寶純電車型企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)之中勝算如何，至少豐田正在努力。

一方面是氫能源占據(jù)主導(dǎo)地位，另一方面，如豐田這樣的巨頭也已發(fā)力純電領(lǐng)域。所以建立一個(gè)新的新勢(shì)力品牌，對(duì)于已經(jīng)趨于成熟的日本汽車行業(yè)，不是沒有如此實(shí)力，而是沒有必要。

我們總是談?wù)撝袊?guó)新能源車企如何實(shí)現(xiàn)“彎道超車”，對(duì)于日本汽車業(yè)而言，它全球強(qiáng)悍的整體表現(xiàn)，讓它不會(huì)向中國(guó)那樣有著強(qiáng)烈彎道超車需求，因?yàn)樵谀承╊I(lǐng)域它們已經(jīng)領(lǐng)先。

總之，為何日本沒有“那“蔚來們”？資本并不活躍，頭部三強(qiáng)過于強(qiáng)勢(shì)，技術(shù)路線篤定，消費(fèi)者欲望降低導(dǎo)致市場(chǎng)幾近飽和等因素最終形成了現(xiàn)在這樣的結(jié)果。

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