7月，不管是零售還是批發(fā)銷量的轎車、SUV和MPV市場皆實現(xiàn)了正增長，而上一次這樣的情況發(fā)生在2016年11月。

時隔一個月，7月國產(chǎn)乘用車市場又再次迎來零售和批發(fā)銷量的雙增長。

8月11日，乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)顯示，7月中國國產(chǎn)狹義乘用車零售銷量同比增長7.7%至159.7萬輛，批發(fā)同比增長7.4%至163.6萬輛，指標最高的則是產(chǎn)量同比增長13.3%至168.9萬輛。這是自2018年5月之后，國產(chǎn)狹義乘用車市場零售和批發(fā)銷量的最大增幅。

與此同時，中汽協(xié)給出的國內(nèi)汽車總銷量（包括廣義乘用車乘用車和商用車）則更振奮人心，同比增長16.4%至211.2萬輛，其中廣義乘用車同比增長8.5%至166.5萬輛，增幅和銷量略高于乘聯(lián)會。

淡季不淡的背后

那么為何7月的中國車市會有這么大的提升？

首先，今年初疫情對我國的經(jīng)濟造成了較大的影響，但是隨著之后的持續(xù)恢復，各行各業(yè)的經(jīng)營狀況不斷改善，使得購車需求繼續(xù)釋放。

其次，線下營銷活動的逐步恢復，進一步促進了汽車消費。受疫情影響，今年前5個月汽車行業(yè)的產(chǎn)銷節(jié)奏和市場營銷節(jié)奏都相對較慢，進入6月之后才開始逐漸回歸正軌，比如近期的重慶、長春和成都等大型車展都產(chǎn)生了較大的推動作用，尤其是7月里兩個車展更是如此。

第三，部分區(qū)域市場的走強。為了盡量減少風險，今年很多常年外出的中西部人口選擇就近工作，推動地區(qū)經(jīng)濟的恢復和發(fā)展，而區(qū)域車展的召開直接推動了這些地區(qū)車市的成交量。盡管，在過去的一個月里，我國長江中下游地區(qū)出現(xiàn)了多強降雨，給多地帶來了嚴重洪澇災害，但由于國內(nèi)疫情控制得當，并沒有造成大面積的傳播，因此生產(chǎn)和生活仍在穩(wěn)步恢復。

再加上，因當前海外疫情仍較為嚴重，對人們出行造成了一定的心理壓力，此前普遍存在的海外游和國內(nèi)長途游均明顯減少，進而更多地選擇自駕游等方式出行，也在一定程度上刺激著車市的成交量。

當然，還有一個不可忽視的原因是，由于去年6月底新能源補貼的大幅退坡和7月部分省市即將開始實施國六標準，所以6月形成了一波搶購小高潮，提前透支了部分購買力，造成去年同期的基數(shù)較低，為今年7月的增長創(chuàng)造了有利條件。

正是在這些因素的共同作用下，原本是車市淡季的7月才會收獲如此亮眼的成績，從而讓今年前7個月零售和批發(fā)銷量分別收于930.9萬輛和930.5萬輛，跌幅均收窄至19%以內(nèi)，分別為18.5%和18.8%。

時隔三年MPV市場再度實現(xiàn)正增長

不過，以上的種種更多都是基于零售銷量，如果涉及到批發(fā)，還需考慮出口。根據(jù)6月的數(shù)據(jù)，國際車企的中國合資公司和自主車企的出口情況存在著兩極化。

對國際車企的合資公司來說，中國工廠的產(chǎn)能得到了良好的保障，大量中國制造的車型轉(zhuǎn)銷回歐美市場，因此它們的批發(fā)量往往好于去年同期，且走勢較強。

中國自主品牌的感受則迥然不同。因為出口目的地多為相對落后的發(fā)展中國家，這些國家醫(yī)療和衛(wèi)生條件差，疫情還處于較為嚴峻的階段，經(jīng)濟和社會生活沒有回到完全恢復，汽車市場自然處于低迷的狀態(tài)。慶幸的是，因出口銷量在車企中的比重仍較小，所以對其的表現(xiàn)不會產(chǎn)生太大的影響。

再將視線轉(zhuǎn)回到國內(nèi)，伴隨著整體車市的回暖，三大細分市場也傳來了好消息。

7月，不管是零售還是批發(fā)銷量的轎車、SUV和MPV市場皆實現(xiàn)了正增長。根據(jù)近年來的批發(fā)數(shù)據(jù)顯示，上一次這樣的情況發(fā)生在2016年11月。

眾所周知，2017年以來國內(nèi)的MPV市場一直連續(xù)走跌，其市場份額也從曾經(jīng)的10%減少至如今的5%左右，甚至可以形容為一瀉千里。

雖說，此前的大幅走跌確實讓MPV擁有低基數(shù)的優(yōu)勢，但實際上7月其增長的真正原因是銷量的回升。以批發(fā)銷量為準，7月整體車市的銷量為163.6萬輛，略低于5月和6月，但MPV市場卻創(chuàng)下今年的最高單月銷量——9.3萬輛。

之所以會如此，主要因為之前的購車需求得到了釋放。正如前文所說，6月之后國內(nèi)的經(jīng)濟才得以真正地恢復，生產(chǎn)資料型車型的采購開始逐漸啟動，是以銷量得到了提升。

頭部車企僅上汽大眾仍走跌

而從車企銷量前十的榜單來看，與6月相比，7月隨著整體車市的向好，除上汽大眾繼續(xù)下跌外，其余9家車企均表現(xiàn)出較強的增長態(tài)勢。

自從去年年底上汽大眾大眾品牌的帕薩特陷入“碰撞門”之后，該車型的月銷量從之前的2萬輛以上，到如今只能保持萬輛左右。就像是蝴蝶效應一樣，大眾旗下的朗逸、途觀等重要車型也紛紛失去了往日在各自細分市場的霸主地位。

恰恰是由于老產(chǎn)品競爭力不夠，全新車型——威然上市后的銷量又不達預期，因此作為上汽大眾銷量重要來源的大眾品牌依舊沒能扭虧為盈。

不僅僅是大眾，上汽大眾的另一品牌——斯柯達也因為同樣的原因正遭遇著銷量上的滑鐵盧。哪怕是近期斯柯達的價格已經(jīng)不斷下探，但在捷達品牌和在部分自主優(yōu)質(zhì)車型的夾擊之下，其的頹勢還是沒有得到好轉(zhuǎn)。

在上汽大眾一蹶不振的同時，憑借著大眾品牌日益增加的SUV車型和捷達品牌越發(fā)完善的產(chǎn)品陣營，一汽-大眾卻繼續(xù)向上，逐漸拉開與前者的差距，成為其無法企及的身影。

和一汽-大眾一樣，擁有7月頭部車企最大增幅的長安汽車表現(xiàn)也相當不錯。對于現(xiàn)在的長安汽車來說，不僅能依靠越來越多的PLUS車型，還能因建立在長安老平臺基礎上的歐尚品牌不斷收割著入門級市場的銷量，所以其的零售和批發(fā)銷量才能都超過8萬輛。

在長安之后光芒最不能被掩蓋的是四家日系車企，從今年5月以來這四家車企連續(xù)同時出現(xiàn)在零售和批發(fā)前十的榜單之中。不得不說，依仗著高效的產(chǎn)品運作能力和良好的市場認可度，豐田和本田的兩家繼續(xù)維持著合作共贏的狀態(tài)。

8月，隨著各地營銷活動的日益增加和開學季前購車需求的釋放，車市還將繼續(xù)復蘇。

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