編者按：2011年5月28日，國務(wù)院總理溫家寶曾批評新能源汽車研發(fā)狀況：”發(fā)展方向和最終目標是什么，現(xiàn)在重點發(fā)展的混合動力車和電動車是不是最終產(chǎn)品，并不十分明確?；旌蟿恿嚞F(xiàn)在有了一些進展，但技術(shù)上與發(fā)達國家還有較大差距。電動車開發(fā)剛剛起步，總體上還處于初級探索和跟蹤外國技術(shù)階段，主要設(shè)備和材料都依靠進口。發(fā)展新能源汽車下一步要集中解決哪些問題，包括技術(shù)路線問題、關(guān)鍵核心技術(shù)問題、投入問題、政策支持問題，必須盡快明確下來?！?/span>

　　2012年4月18日，國務(wù)院常務(wù)會議討論通過《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020)》。按照規(guī)劃，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量要達到50萬輛，2020年超過500萬輛。

　　不到一年時間，”路線圖”出臺。

　　實施上，上海作為汽車工業(yè)重鎮(zhèn)，2000年成為新能源汽車先行者。萬鋼出任國家863計劃電動汽車重大專項首席科學家、總體組組長，組建”同濟大學新能源工程中心”。

　　在這個被認為中外同在一條起跑線的領(lǐng)域，中國又做得怎么樣？作者以上海為樣本，對比中外新能源汽車研發(fā)環(huán)境、體系與進度后發(fā)現(xiàn)，我們又陷入了困境。簡單的規(guī)劃，已經(jīng)無法治愈其中頑疾。上海需要拿出更大勇氣來，繼續(xù)先行。

　　前言

　　中國新能源汽車正式啟動已經(jīng)12年。作為中國汽車工業(yè)重鎮(zhèn)，上海承擔新能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵任務(wù)。

　　但在2011年末的新能源汽車示范項目的檢查中，上海新能源汽車私家車保有量僅十多輛，原定目標為2012年之前達到1萬輛。

　　國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛認為，保有量不足是因為部分車企態(tài)度消極，生產(chǎn)的新能源汽車太少，無法供應(yīng)采購。

　　雖然這是全國普遍存在的問題，甚至相較于中國第一汽車集團公司(以下簡稱”一汽”)、東風汽車集團股份有限公司(以下簡稱”東風汽車”)等央企，上海汽車工業(yè)(集團)總公司(以下簡稱”上汽”)的新能源汽車著手較早，布局也較為完整。但上海交出的這份成績單還是很讓人意外。

　　2012年2月28日上汽宣布，將向市場銷售200輛純電動汽車————榮威E50。據(jù)上汽稱，榮威E50是上汽歷時三年自主研發(fā)，是國內(nèi)第一款真正以量產(chǎn)為目標、擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的純電動汽車。

　　雖然關(guān)鍵部件基本可以自主生產(chǎn)，但在電池這一關(guān)還是有缺憾，榮威E50的電池是由上汽和美國A123系統(tǒng)公司合資生產(chǎn)的，上汽占合資公司51%的股份。這種電池的關(guān)鍵材料是磷酸鐵鋰，而磷酸鐵鋰電池技術(shù)正是A123的享譽全球的絕技。

　　電池成本占電動車成本的一半左右，同時還決定著行駛里程和使用壽命，可以說電池決定著純電動車的生死成敗。

　　據(jù)原通用汽車電池工程師湯曦東介紹，目前中國鋰電池中關(guān)鍵的隔膜材料基本需要進口，電池性能和安全控制和電池巨頭還有較大差距。

　　燃料電池汽車是新能源汽車重要的另外一支，上海的燃料電池汽車有過非常輝煌的歷史?！?006年，由萬鋼團隊研發(fā)的”超越三號”汽車參加了巴黎舉行的清潔能源汽車大賽，在燃料電池組比賽中超過通用、福特和日產(chǎn)等汽車巨頭，總成績與奔馳基本持平。

　　現(xiàn)在，它的境況也不樂觀。一位不愿具名的工程師說：”由于最近幾年產(chǎn)業(yè)配套未跟進，上海的燃料電池已經(jīng)落后了。目前日本、加拿大的燃料電池領(lǐng)先于上海，如果做一個大致的比較，日本算120分，加拿大就能得100分，上海只能得80分了?！?/p>

　　作者以上海為例，比較了中外新能源汽車研發(fā)體系與進展，探索中國新能源汽車的突圍之路。

　　一、上海先行

　　十幾年前，還在德國奧迪工作的萬鋼，向國家高層建議發(fā)展新能源汽車。他的戰(zhàn)略是進軍新領(lǐng)域，規(guī)避內(nèi)燃機、發(fā)展電力驅(qū)動的新型汽車。它們以電池、電機和電控為核心裝置，徹底擺脫了內(nèi)燃機，將內(nèi)燃機巨頭們的專利變成一頁可以輕輕翻過的故紙。

　　在理論上，新能源車為中國提供了一個與跨國巨頭站在同一起跑線上的機會。借新能源汽車發(fā)展自主品牌很自然地成為國家意志。

　　另據(jù)統(tǒng)計，輕型汽車消耗了中國石油總量的三成，各型內(nèi)燃機動力總共消耗六成，中國石油海外依存度已超五成，內(nèi)燃機已成為不能承受之重。

　　兩相疊加，新能源汽車成為中國的必選項。同濟大學汽車學院院長余卓平認為，上馬新能源汽車首先考慮的是能源安全，但骨子里還是為實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的跨越式發(fā)展。

　　還有一個因素是中國發(fā)展新能源汽車先天優(yōu)勢，中國人是最熱情的電動車擁躉，超過50%的中國受訪者愿意購買或租賃電動車、愿意接受160公里的續(xù)航里程。但在成熟市場愿意購買電動車的消費者很少，美國為12%、歐洲為16%、日本為4%。他們很少有人能夠接受低于480公里的續(xù)航里程。

　　同濟汽車學院院長余卓平表示這是汽車消費文化使然，中國的長途旅行習慣性依賴公共交通，私人汽車一般是城市代步工具，基本局限于100公里以內(nèi)。之所以有那么高比例的中國人愿意接受160公里的續(xù)航里程還因為汽車未在中國普及，大家的使用習慣并未因內(nèi)燃機汽車而擴張。

　　2000年底，萬鋼的建議獲認可。他回到上海，開始領(lǐng)導(dǎo)新能源汽車的研發(fā)。2001年被聘為國家863計劃電動汽車重大專項組首席科學家、總體組組長。

　　萬鋼選擇在上海實施新能源汽車突破順理成章，上汽是全國車企龍頭，上海是中國汽車重鎮(zhèn)，依托諸多實力雄厚的高校、科研院所和創(chuàng)新型企業(yè)，上海自然是中國新能源汽車的高地。

　　在當時，燃料電池大行其道，這是一種用氫氣和空氣中的氧氣在催化條件下發(fā)生反應(yīng)、不經(jīng)燃燒產(chǎn)生電能的動力電池，和鋰電池相比它的續(xù)航里程更遠，且能真正做到零排放。

　　它在性能和使用方式上都接近內(nèi)燃機，汽車專家們認為它就是新能源汽車的終極選擇，當時也是各國發(fā)展新能源汽車的首選，萬鋼也以燃料電池為主攻方向。

　　2001年，上汽和同濟大學等數(shù)家單位聯(lián)合成立上海燃料電池汽車動力系統(tǒng)有限公司，上汽也因此正式介入新能源汽車領(lǐng)域，屬第一批從事新能源研發(fā)的中國車企。

　　在接下去的幾年里，萬鋼團隊取得一系列成果，先后推出”超越一號”至”超越三號”的幾款新能源汽車，在數(shù)次和跨國巨頭同臺競技的國際大賽中獲得大獎。

　　萬鋼還說服車企提前墊付資金，在同濟大學建造了中國首座汽車風洞，結(jié)束了自主品牌汽車不跑風洞的草莽時代。

　　與官方的戰(zhàn)略布局相比，個人創(chuàng)業(yè)者更為積極。1998年，海外剛興起電池熱潮，浙江永嘉人胡里清還在加拿大，為燃料電池巨頭巴拉德能源系統(tǒng)公司服務(wù)，從事質(zhì)子交換膜的研究工作，這是燃料電池的關(guān)鍵材料。

　　此后的一次回國講座，讓他萌生了回國創(chuàng)業(yè)的想法。他發(fā)現(xiàn)在海外大熱的燃料電池，在國內(nèi)幾乎處于靜默狀態(tài)，雖有人涉足，但水平很落后。衣寶廉是中國長期從事燃料電池研究的專家，2003年成為燃料電池行業(yè)惟一的工程院院士，后來成為大連新源動力股份有限公司(下稱新源動力)的董事長。

　　據(jù)余卓平回憶，萬鋼回國時國內(nèi)的燃料電池僅能點亮一排排燈泡而已。

　　胡里清在上海市奉浦工業(yè)區(qū)等單位的支持下，成立上海神力科技有限公司(以下簡稱”神力科技”)，專門從事氫燃料電池的研發(fā)。

　　神力科技成立后不久就申請了數(shù)項專利，但挫折也來得很快，2001年初，主要出資方不再看好燃料電池，將手中的股份以30萬元的價格出售，胡里清的事業(yè)面臨夭折。

　　胡里清積極向國家863項目自薦，憑著技術(shù)積累打動了立項專家，與中國科學院達成研究協(xié)議，以民營企業(yè)的身份獲得中國科學技術(shù)部(以下簡稱”科技部”)的注資，也得到了上海科學技術(shù)委員會的扶持。

　　科技部的首要目標是要胡里清獲得燃料電池的自主知識產(chǎn)權(quán)。2001年10月,神力公司完成了一批專利的申請。

　　由于新能源汽車在國內(nèi)逐漸升溫，出現(xiàn)盲目跟風的跡象。2006年4月，上海發(fā)布《上海市新能源汽車》項目指南，給新能源汽車行業(yè)設(shè)定了準入門檻，要求注冊資本必須達到1000萬元。而神力科技注冊資金只有50萬元，如果擴資到1000萬元，資金壓力很大。

　　上海市政府建議神力科技找一家有能力的企業(yè)進行改組，備選對象有上汽、工投等大型國有企業(yè)，也有復(fù)星這樣的民企。胡里清首選上汽，因為在一條產(chǎn)業(yè)鏈上，他自然希望由上汽主導(dǎo)改組。胡里清曾向相關(guān)各方表態(tài)，”如果上汽愿意來收購神力，我愿意做一個技術(shù)部門的小經(jīng)理?！?/p>

　　但神力科技最終還是無緣牽手上汽，上汽按照公司投資流程，選擇了與新源動力，也就是衣寶廉院士所在的那家企業(yè)。

　　幸好，神力科技最終打動了復(fù)星集團掌門人郭廣昌，復(fù)星集團成為神力科技的大股東。

　　一位知情者透露，”那時神力科技的研發(fā)隊伍太單薄，基本靠胡里清一個人支撐，現(xiàn)在有所改觀。”

　　北京奧運會的到來，為神力科技迎來展示自己的機會。2008年上海大眾要為北京奧運會提供20輛燃料電池汽車，國內(nèi)燃料電池實力最強的要數(shù)神力科技和新源動力，兩家企業(yè)就此展開角逐。

　　令人意外的是，經(jīng)過上汽兩年的扶持，衣保廉院士領(lǐng)銜、以中國科學院大連化學物理研究所為班底的新源動力，還是被胡里清一人獨立支撐的神力科技擊敗了。

　　”在奧運會前，大眾汽車用兩家的電池各裝了一輛車，運行了兩個月，裝我們電池的那輛車行駛里程達2000多公里，在穩(wěn)定性、可靠性上超過對手，我們最終勝出。”胡里清回憶道。

　　那年上海大眾總共為奧運會提供了20輛燃料電池汽車，其中18輛裝載神力科技的燃料電池堆。

　　在神力科技陳列室的一面墻上掛滿了不同時期中央及地方領(lǐng)導(dǎo)視察的照片，還有因出色完成”863計劃”的任務(wù)而頒發(fā)的獎狀，地上擺放著幾組作展示的燃料電池，室內(nèi)別無他物，墻上的顯赫不能掩蓋陳列室的簡陋，一塊”科普教育基地”的銘牌在提醒著人們，這家前沿科技公司，目前的主要角色只是個科普基地而已。

　　神力科技空蕩蕩的辦公樓里少有人走動，這家企業(yè)市場化經(jīng)營艱難，基本靠國家研發(fā)經(jīng)費支撐。

　　胡里清雙手緊捂冒著熱氣的茶杯，緩緩地說：”沒有整車企業(yè)的配套合作，現(xiàn)在我們的燃料電池已經(jīng)落后于國外了，你不發(fā)展或發(fā)展得慢了，別人就要超過你?！?/p>

　　在胡里清看來，燃料電池已系統(tǒng)性落后了?！北热绺裟?，就需要向美國的杜邦公司購買，而空氣壓縮機常常是有錢都買不到?！焙锴逭f，”這是因為我國燃料電池業(yè)沒有成型的上游產(chǎn)業(yè)鏈，這些上游的材料和零部件依賴進口。”

　　與整車企業(yè)合作的機會渺茫，神力科技的燃料電池前路不明，胡里清開始了新的嘗試，涉足釩液流儲能電池，以分散企業(yè)的風險。

　　二、整車企業(yè)動力不足

　　胡里清的遭遇是中國新能源汽車發(fā)展的一個縮影?；蛟S從這里可以一窺中國技術(shù)創(chuàng)新的系統(tǒng)性困境。

　　”沒有整車企業(yè)愿意與我們合作，沒有一家整車企業(yè)來調(diào)研過我們的產(chǎn)品！他們不了解、也不關(guān)心誰的技術(shù)最優(yōu)。我接待過好幾批風投，他們常年大江南北調(diào)研，行業(yè)里誰的技術(shù)好，比我還清楚。錢是他們自己的，自然會負責任。整車企業(yè)沒有吸納先進技術(shù)的機制，他們沒有自主創(chuàng)新的動力?！焙锴迓燥@激動地說。

　　2006年起，由鋰電池主導(dǎo)的純電動車取代了燃料電池汽車漸成全球主流，比亞迪投資10億元開始了它的電動車冒險之旅，大型車企仍未有實質(zhì)性的投入。

　　2009年1月，四部委為推進新能源汽車，實施”十城千輛”工程，依照規(guī)定，純電動客車最高補貼50萬元、燃料電池客車最高補貼60萬元，依靠財政補貼力爭使新能源汽車到2012年占到汽車市場份額的10%。商機乍現(xiàn)，大型車企才聞風而動，推出自己的新能源汽車項目。

　　官員張宇(化名)告訴作者，國企創(chuàng)新動力不足，目光短淺，根本原因是考核機制有問題，”他們的考核只看硬指標，看產(chǎn)值多少，利潤多少，搞科技創(chuàng)新拉低利潤，誰愿意干這種吃力不討好的事?”

　　大型企業(yè)自主研發(fā)動力不足一直是困擾中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的痼疾，但海外新能源汽車的發(fā)展突飛猛進，在2007年北美車展上通用展出了增程式電動車雪佛蘭Volt，分析人士認為這是通用借以翻身的力作，被稱為”惟一一款能兼容眾多為通用汽車帶來競爭優(yōu)勢的新能源技術(shù)解決方案的車型”。

　　湯曦東全程參與了通用雪佛蘭沃藍達電動車電池系統(tǒng)的研發(fā)，從2006年立項直至2011年該車面市，現(xiàn)已回國創(chuàng)業(yè)。

　　湯曦東說：”前幾年汽車產(chǎn)銷兩旺，最著急的是產(chǎn)能不夠，哪有心思去發(fā)展新能源。主流車企熱衷于與外方合資擴大市場份額，但外方不愿意在合資公司搞技術(shù)創(chuàng)新，這相當于是在培養(yǎng)競爭對手，他們喜歡將成熟產(chǎn)品直接拷貝過來;中方也不愿意搞創(chuàng)新，技術(shù)創(chuàng)新投資巨大，周期很長，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人任期屆滿時也不大可能出成果。”

　　在此期間大型車企不斷有新能源樣車展出，但樣車在湯曦東眼中只是一種姿態(tài)性的產(chǎn)物，湯曦東說：”樣車的成本極低，只占大企業(yè)廣告費的零頭，只要不量產(chǎn)就是作秀?！?/p>

　　合資企業(yè)到底能帶來什么？當年WTO主將龍永圖與原機械工業(yè)部部長何光遠關(guān)于汽車自主創(chuàng)新有無必要的大辯論，未獲分曉，但是快人快語的日產(chǎn)CEO卡洛斯.戈恩說出了他的想法：”中方對合資企業(yè)貢獻為零”。雖然此說過于極端，但石破天驚之外又一語成讖，從銷量來看確有合理之處：2011年中國汽車廣義乘用車銷量為1850萬輛,居全球第一，自主品牌廣義乘用車貢獻了481萬輛，其中奇瑞64.3萬輛，上汽16.2萬輛。

　　好在上汽已經(jīng)發(fā)力自主品牌，在過去5年里，上汽為榮威和名爵投入已超百億。在最近的年報中上汽表示未來的投資項目主要集中在自主品牌，計劃的投資額將超百億。

　　( 編輯/董海榮 )

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