今年上半年，持續(xù)的半導(dǎo)體供應(yīng)短缺問題嚴(yán)重減緩了汽車生產(chǎn)。根據(jù)AutoForecast Solutions的數(shù)據(jù)，截至8月9日，全球范圍內(nèi)因芯片短缺導(dǎo)致的汽車產(chǎn)量損失已達(dá)585.3萬輛。然而，盡管大環(huán)境不利，車企第二季度/上半年財務(wù)業(yè)績卻是異常強(qiáng)勁。

蓋世汽車整理了21家國際主流車企二季度/上半年的財報，在公布二季度業(yè)績的車企中，所有車企的營收同比均出現(xiàn)了兩位數(shù)及以上的增幅，除福特（去年同期受益于對自動駕駛公司Argo AI的35億美元投資）外，所有車企的凈利潤也都實現(xiàn)大幅增長。在公布上半年業(yè)績的車企中，所有車企的營收和凈利較去年同期均大幅改善。

回望上半年，車企在缺芯背景下如何保持利潤增長？

總體上來講，車企上半年優(yōu)異業(yè)績的背后有一重要原因：去年同期，車企受疫情大流行影響較為嚴(yán)重，業(yè)績基數(shù)較低。今年汽車行業(yè)雖從一定程度上擺脫了疫情的影響，但缺芯卻成了另一客觀影響因素。那么，在全球半導(dǎo)體短缺持續(xù)擾亂汽車生產(chǎn)的情況下，國際主流車企們是如何在危機(jī)中保持穩(wěn)定盈利水平的？

在應(yīng)對缺芯方面，特斯拉團(tuán)隊展示了無與倫比的快速反應(yīng)，該公司的電氣和固件工程團(tuán)隊花了數(shù)周時間更換替代芯片并重寫固件，努力設(shè)計、開發(fā)和驗證19種新型控制器，最大程度上避免了缺芯停產(chǎn)，確保了二季度創(chuàng)紀(jì)錄的交付量。另外，特斯拉還針對一些車型做出了設(shè)計調(diào)整，主要是為了應(yīng)對成本上漲。產(chǎn)銷量的增長和成本的降低幫助這家電動汽車制造商實現(xiàn)了有史以來最高的季度凈利潤，達(dá)到11億美元。

與特斯拉的“挽救型”措施不同，豐田汽車比其他競爭對手更好地抵御了芯片短缺的沖擊，從而實現(xiàn)創(chuàng)紀(jì)錄的二季度營業(yè)利潤，主要得益于它的“預(yù)防性”措施。據(jù)悉，在經(jīng)歷2011年福島地震導(dǎo)致的供應(yīng)中斷以后，豐田汽車便制定了一項業(yè)務(wù)連續(xù)性計劃，該計劃要求供應(yīng)商根據(jù)從下訂單到發(fā)貨的時間儲備兩到六個月的芯片。正因為豐田一直在囤積半導(dǎo)體，因此相對其他車企受到的影響較小。再加上銷量的反彈，以及有利的匯率波動的提振，豐田汽車上半年實現(xiàn)1425.6億美元的營收，僅次于大眾集團(tuán)。

不過，大部分車企都沒有特斯拉和豐田那么“幸運(yùn)”。在能維持運(yùn)轉(zhuǎn)的生產(chǎn)線數(shù)量有限的背景下，它們只能選擇優(yōu)先生產(chǎn)利潤最豐厚的車型。也因此，部分車企憑借高端品牌的強(qiáng)勁利潤率保持了盈利水平，大眾集團(tuán)便是典型。大眾集團(tuán)上半年營收位列第一，達(dá)1540億美元，同比增長34.9%，甚至超過2019年同期（疫情前水平），營業(yè)利潤也創(chuàng)下歷史同期新高。大眾業(yè)績強(qiáng)勁增長的部分原因是市場對高利潤的保時捷和奧迪品牌豪華車的需求旺盛。上半年，保時捷和奧迪品牌的銷量均創(chuàng)新高，營業(yè)利潤率分別高達(dá)17.6%和10.7%。

寶馬集團(tuán)銷售額和盈利等也是穩(wěn)步增長，這要得益于消費者對集團(tuán)高端車型的需求持續(xù)旺盛，以及良好的定價。另外，寶馬與供應(yīng)商基礎(chǔ)的關(guān)系較為密切，這也使其受缺芯的影響相對較小。現(xiàn)代汽車也受益于旗下豪華品牌捷尼塞思，該品牌車型的強(qiáng)勁市場需求推動了公司銷量的增長，而隨著全球疫情大流行的持續(xù)復(fù)蘇刺激了汽車需求，再加上公司購車激勵措施的減少，這些都幫助提高了該公司收入和盈利能力。

相比上述車企，福特汽車二季度因缺芯損失慘重，減少了大約70萬輛的汽車產(chǎn)量。由于福特北美工廠因缺芯停產(chǎn)了一段時間，福特二季度在北美的市場份額下降了近三分之一，該地區(qū)利潤也僅達(dá)1.94億美元。不過總的來看，福特汽車二季度仍然實現(xiàn)了5.61億美元的凈利潤，該公司將此歸功于好于預(yù)期的消費者需求以及其最新產(chǎn)品的強(qiáng)勁定價。為應(yīng)對芯片短缺，福特已經(jīng)繞開了其傳統(tǒng)的零部件供應(yīng)商，直接與芯片制造商和工廠洽談供應(yīng)合同。同時，福特還在雙重采購更多的零部件，并增加重要零部件的庫存，甚至重新設(shè)計車型以適應(yīng)半導(dǎo)體公司的需求。

通用汽車的二季度業(yè)績表現(xiàn)要大大優(yōu)于其競爭對手福特汽車，其中在北美地區(qū)表現(xiàn)尤其優(yōu)異，調(diào)整后息稅前利潤達(dá)29億美元。得益于在美國全尺寸皮卡市場份額提升以及其金融業(yè)務(wù)（稅前利潤：16億美元）持續(xù)走強(qiáng)，通用二季度實現(xiàn)28.4億美元的凈利潤。當(dāng)然，通用也受到了缺芯的影響，該公司還因此“凡爾賽”地總結(jié)道：如果沒有芯片短缺，業(yè)績本可以更好。

與其他車企不同的是，缺芯給三菱汽車帶來的不僅是停產(chǎn)減產(chǎn)，還有一定的“好處”。由于芯片短缺，三菱汽車的全球庫存從2020年3月的49萬輛降至今年6月的29萬輛，而庫存減少的一個好處是，它使三菱汽車能夠控制激勵措施和廣告成本。另外，三菱汽車的業(yè)績表現(xiàn)一定程度上還得益于該公司通過削減成本恢復(fù)盈利能力的結(jié)構(gòu)性改革。該公司曾希望在兩年內(nèi)將總固定成本降低20%，但僅用了一年就實現(xiàn)了這一目標(biāo)，在美國等地區(qū)加強(qiáng)數(shù)字營銷等措施幫助三菱控制了成本?？偟膩碚f，結(jié)構(gòu)性改革使三菱的季度營業(yè)利潤增加了107億日元(合9680萬美元)。

展望下半年，缺芯和原材料價格上漲仍是兩大攔路虎

一：缺芯仍將持續(xù)，車企下半年盈利空間仍將被擠壓

此前許多業(yè)內(nèi)人士相信，隨著新冠疫情逐漸緩解，供應(yīng)鏈恢復(fù)運(yùn)營，芯片危機(jī)正在緩慢消退，車企上半年打的漂亮的“一仗”或是最好的證明。但是，不要被繁榮的“表象”欺騙了！隨著新一波疫情的席卷，包括新冠肺炎變種病毒德爾塔毒株的擴(kuò)散，汽車行業(yè)面臨進(jìn)一步停產(chǎn)減產(chǎn)的風(fēng)險。

8月11日外媒報道稱，由于馬來西亞一家微芯片供應(yīng)商工廠爆發(fā)新冠肺炎疫情，日產(chǎn)汽車暫時關(guān)閉了其位于田納西州士麥那的大型組裝工廠的生產(chǎn)線，為期數(shù)周。值得注意的是，這次車企停產(chǎn)并不是單純因為芯片供應(yīng)不上，而是新一波疫情帶來的連鎖效應(yīng)，這凸顯出，我們尚不能對疫情掉以輕心，汽車行業(yè)面臨著新的隱憂。正如日產(chǎn)首席執(zhí)行官內(nèi)田誠所稱，“鑒于當(dāng)前的情況，我們還不能感到樂觀。我認(rèn)為缺芯依然是一個需要每日監(jiān)控的事件，因為誰也不知道未來幾個月會發(fā)生什么?！?/p>

感受到缺芯帶來的持續(xù)威脅的并不只是日產(chǎn)汽車。在上半年的財務(wù)業(yè)績報告中，多家車企都表達(dá)了對芯片短缺將持續(xù)下去的擔(dān)憂，并據(jù)此調(diào)整了下半年的銷量及盈利預(yù)期。

從上表可以看出，絕大多數(shù)車企對缺芯都“難言樂觀”。而這并非空穴來風(fēng)，海納國際集團(tuán)的研究表明，7月份，芯片的交貨周期（從訂購半導(dǎo)體到交貨的時間差）環(huán)比6月增加了8天多，現(xiàn)已達(dá)到20.2周，這是該公司自2017年開始跟蹤相關(guān)數(shù)據(jù)以來最長的交貨周期。該報告還稱，7月份微控制器（用于控制汽車、工業(yè)設(shè)備、家用電器功能的邏輯芯片）的短缺急劇惡化，當(dāng)前該種芯片的交貨期已從以往的6至9周延長至26.5周。

好在，車企大都已經(jīng)做好了下半年日子不好過、要跟缺芯打“持久戰(zhàn)”的準(zhǔn)備。當(dāng)前，汽車行業(yè)正在研究降低供應(yīng)鏈風(fēng)險的長期解決方案，如與半導(dǎo)體制造商進(jìn)一步合作等。

二：原材料成本上升不容小覷

一直以來，芯片短缺問題受到了最大的關(guān)注，但這并不是汽車行業(yè)面臨的唯一挑戰(zhàn)。許多汽車制造商在努力滿足訂單的同時，還面臨鋰、銅等其他關(guān)鍵原材料的價格上漲。

由于電動汽車的普及程度不斷提升，電池材料的價格漲幅非常大。在中國，碳酸鋰的價格達(dá)到了每噸8.8萬元人民幣，是一年前的兩倍有余。而在歐洲，鈷的價格上漲了大約80%。廣泛用在線束和電機(jī)中的銅的價格上漲了一半，與燃油車相比，電動汽車需要的銅是前者的兩到三倍。

除了電動汽車原材料之外，燃油車的原材料價格也在上漲。用于在催化轉(zhuǎn)化器中凈化尾氣的銠，當(dāng)前的價格達(dá)到了5年前的30倍。此外，由于鐵礦石價格上漲，汽車用鋼材的價格也在提升。咨詢公司AlixPartners的數(shù)據(jù)顯示，今年5月份，美國制造的汽油車的平均材料成本達(dá)到了3,600美元，是去年同期的兩倍。

這些原材料價格的上漲，削弱了車企的收益。高盛日本公司（Goldman Sachs Japan）估計，對于以豐田為代表的日本六大車企來說，原材料成本上漲對本財年（截至2022年3月31日）運(yùn)營利潤的影響將高達(dá)1萬億日元（約90億美元），這相當(dāng)于這些企業(yè)總預(yù)期利潤的30%左右。其中，豐田預(yù)計，其營業(yè)利潤將因此減少4,400億日元，相當(dāng)于預(yù)期利潤的18%。本田預(yù)計將受到2,500億日元的影響，相當(dāng)于其預(yù)期營業(yè)利潤的38%。日產(chǎn)、斯巴魯、馬自達(dá)和三菱面臨的影響在374億日元至1,000億日元不等。

除了日本車企之外，歐美汽車制造商同樣感受到了壓力。通用預(yù)計，由于原材料價格上漲，其年度成本將增加數(shù)十億美元。Stellantis首席財務(wù)官Richard Palmer預(yù)計，原材料價格上漲給下半年帶來的影響將大于上半年。

中國和歐洲等地更嚴(yán)格的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，也推高了對原材料的投入需求。而隨著車企電氣化轉(zhuǎn)型的加快，2030年全球電動汽車市場規(guī)模預(yù)計將達(dá)到2,300萬輛，是2020年的10倍。分析人士表示，這種增長速度可能會導(dǎo)致鋰和其他電池材料的價格居高不下。

在這種壓力面前，企業(yè)在研發(fā)和供應(yīng)鏈方面將會受到雙重考驗。部分企業(yè)已經(jīng)采取了行動，日產(chǎn)和特斯拉等正在開發(fā)不需要鈷的電池；豐田和大眾也紛紛采取行動鎖定鋰材料的供應(yīng)；松下加入了由美國石油企業(yè)Schlumberger牽頭的一個項目，尋求從地下鹽水中提取鋰。但在短期內(nèi)這些措施不會帶來太大改觀，預(yù)計原材料成本上升趨勢在中期內(nèi)將會持續(xù)下去，本田首席財務(wù)官Kohei Takeuchi就直言：“原材料價格上漲不會是暫時的現(xiàn)象。”

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