文/趙杰、葉然

全球汽車“缺芯荒”已經(jīng)持續(xù)近兩年時間。進入2022年以來，國際局勢的變化，疊加國內(nèi)新一波奧密克戎疫情，使這一問題雪上加霜。

據(jù)彭博社援引國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，中國第一季度的芯片產(chǎn)量同比下降4.1%，3月份受疫情影響更是下滑了5.1%。根據(jù)Auto Forecast Solution的統(tǒng)計，至4月17日，2022年全球已有累計近150萬輛新車因芯片供應危機而減產(chǎn)。

4月中旬，小鵬汽車董事長何小鵬和華為消費者業(yè)務CEO、智能汽車BU CEO余承東先后表示，如果上海和周邊供應鏈企業(yè)還無法找到動態(tài)復工復產(chǎn)的方式，5月份可能中國所有的整車廠都會面臨停工停產(chǎn)。而芯片方面，上海穩(wěn)居國內(nèi)芯片制造第一的位置，集聚了超過700家行業(yè)重點企業(yè)。上海及長三角地區(qū)，幾乎撐起中國芯片的半壁江山。

就此，4月14日，國家新能源汽車技術創(chuàng)新中心總經(jīng)理原誠寅在北京亦莊接受《第一電動》訪問時表示，江浙滬是汽車供應鏈一個大的集中地，由于汽車行業(yè)涉及了眾多的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，某個關鍵環(huán)節(jié)的失速就會影響整車的生產(chǎn)。他建議最好由政府出面組織企業(yè)，在確保防疫安全前提下，適當進行小規(guī)模的復工復產(chǎn)。

值得注意的是，4月16日上海市經(jīng)信委發(fā)布了《上海市工業(yè)企業(yè)復工復產(chǎn)疫情防控指引（第一版）》，第一批擬復工復產(chǎn)的企業(yè)重點行業(yè)就包括了汽車制造，而在666家“白名單”企業(yè)中有超過60家芯片企業(yè)。

原誠寅的另一個職務是中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟秘書長。此前的2月底，由中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟負責運營的國內(nèi)首個汽車芯片線上供需對接平臺——車規(guī)級半導體供需查詢平臺正式上線。平臺供需方包括了芯片企業(yè)、整車企業(yè)和零部件企業(yè)，注冊企業(yè)目前已超過110家。

原誠寅認為，芯片是全球化產(chǎn)業(yè)，受國內(nèi)外形勢的影響，芯片供應緩解的狀況在下半年也不會很樂觀。

針對中國車企如何化解“芯片荒”的問題，原誠寅認為，長遠解決之道還是應該走國產(chǎn)替代、自主設計的道路，他還從政策補貼、人才培養(yǎng)、行業(yè)協(xié)同等方面提出了推動國產(chǎn)芯片發(fā)展的建議。

最后，針對國內(nèi)芯片產(chǎn)業(yè)發(fā)展、汽車芯片在汽車智能化領域的應用，原誠寅也發(fā)表了自己看法。

以下為本次訪談實錄，有刪改。

汽車芯片荒解決要依靠國產(chǎn)替代

第一電動：受疫情影響，您對何小鵬等關于整車廠可能會全部停工停產(chǎn)的警告怎么看？

原誠寅：江浙滬是汽車供應鏈一個大的集中地，汽車有太多零部件，如果有一個環(huán)節(jié)掉了，就無法完成整車生產(chǎn)，特別是底盤等安全性的部位，如果不能復工復產(chǎn)，未來交付會有風險，這個和芯片一樣，簡單快速地形成替換還是很難的。

建議最好由政府出面先組織企業(yè)，在確保防疫安全前提下，適當?shù)剡M行小規(guī)模的復工復產(chǎn)，緩解整車廠焦慮和經(jīng)營壓力。

第一電動：您覺得芯片荒什么時間能夠緩解？

原誠寅：芯片是一個全球化產(chǎn)業(yè)，任何一個環(huán)節(jié)的變化都會影響整個產(chǎn)業(yè)鏈。目前外部不確定因素的影響還會有，比如俄烏沖突還沒有明確的終結時間，加上疫情的影響，這些問號都會加劇芯片產(chǎn)業(yè)的問題。我們之前判斷，樂觀的話，下半年芯片供應的情況能緩解，但目前看，下半年不會很樂觀。

第一電動：對于國內(nèi)車企來說，有哪些應對芯片荒和“卡脖子”的辦法？

原誠寅：對主機廠來說，短期看的解決思路是，第一，要動用自己的資源，盡可能確保在全球芯片的分配中盡可能拿到更多的份額。第二，下定決心尋找替代產(chǎn)品。因為光靠自己或企業(yè)能力去爭搶份額，永遠是問號。

替代產(chǎn)品最好是國內(nèi)自主芯片設計企業(yè)的產(chǎn)品，從安全性考慮，或者流片（試生產(chǎn)）和封裝在國內(nèi)，或者在周邊區(qū)域的可落地，但這是比較大的挑戰(zhàn)。

對自主芯片要有更多信心、耐心和恒心

第一電動：您認為，發(fā)展我們的汽車自主芯片會面臨哪些問題？

原誠寅：芯片問題不是幾個月可以解決的，從長遠看至少需要幾年的時間。解決產(chǎn)能的問題就需要建廠，從選址、建廠房再到引進設備，都需要時間。拿測試設備來說，很多都已經(jīng)訂不到貨了，新設備的交付時間都要幾年后了，所以目前二手設備特別緊俏，雖然使用率低點，有些工藝做不了，但至少還能做。

在這個過程中，國內(nèi)車廠要做幾件事：第一，對自主芯片要有更多信心。第二，不要簡單地期望自主芯片價格要比現(xiàn)在產(chǎn)品低，性能還要好。國產(chǎn)芯片有可能比進口芯片貴，因為進口芯片由于產(chǎn)品的豐富和成熟，已經(jīng)把之前的研發(fā)成本大量攤銷了。車規(guī)級芯片認證前期的研發(fā)投入成本是巨大的，國產(chǎn)芯片剛開始沒有多少銷量的時候，如果沒有一定的盈利或者資本，就沒法持續(xù)投入，很快就會死掉。

國外芯片企業(yè)的打法很簡單，在國內(nèi)企業(yè)產(chǎn)品出來前先賺錢，等國內(nèi)企業(yè)產(chǎn)品出來后將價格打到“地板價”，將國內(nèi)企業(yè)擠死，然后繼續(xù)賺錢。

國內(nèi)企業(yè)開發(fā)過程中還要更多的下游來支撐，作為芯片設計企業(yè)，設計完了芯片怎么用其實是不知道的，是一個通用化產(chǎn)品。這就需要比如車廠根據(jù)使用產(chǎn)品的需求進行調(diào)整和優(yōu)化，所以國內(nèi)需要加快支持整個芯片產(chǎn)業(yè)鏈條的生態(tài)體系的建設，形成上下游鏈條的緊密協(xié)同。

之前有車廠找過我們：如果用國產(chǎn)芯片，誰來做背書？出了問題，誰來擔這責任？這也就意味著需要一個機制或評價體系。去年，國家新能源汽車技術創(chuàng)新中心牽頭，聯(lián)合中國科學院微電子研究所、南京芯馳、北汽新能源等行業(yè)力量編制發(fā)布了純電動乘用車車規(guī)級芯片系列團體標準。

芯片上車不是那么快的，除了軟件供應鏈的匹配，還需要對應的硬件方案的支撐。

第一電動：在政策層面您有哪些建議？

原誠寅：政策可以多種模式，首先不一定要全部補貼，可以圍繞產(chǎn)品進行。比如像產(chǎn)品前期可以通過補貼商業(yè)保險來幫助企業(yè)承擔風險。還可以補貼使用中的成本差價，當國產(chǎn)芯片比國外產(chǎn)品貴一定程度的時候，可以進行適當范圍內(nèi)的差價補貼。在生產(chǎn)領域，可以按照規(guī)模實行階梯式的財稅補貼，也相當于為企業(yè)創(chuàng)造了利潤。

其次是人才培養(yǎng)。這個行業(yè)最明顯的缺人才，現(xiàn)在很多大學有集成電路學院，但過程比較慢，要4年以后拿到證書才可以，能不能找到一些方法讓人才培養(yǎng)快速起來，這個可以思考，有些崗位不一定非要拿到證書才能干活。

最后是要搭建好行業(yè)之間的協(xié)同通道。我曾和一些芯片設計企業(yè)的負責人交流，他們不是不愿意投錢干汽車芯片，但害怕不知道需求，干出來的芯片別人用不上，因為車規(guī)級芯片投入很大，害怕投資打水漂。所以要形成上下游的協(xié)同機制，把下游的真實需求和未來需求準確地傳遞出去，能夠盡量保證幾年后的芯片依然有競爭力。

同時有了協(xié)同通道，芯片開始設計的時候，用戶需求就可以參與進來定義了，甚至不斷加入智能化或電動化的技術需求，這樣芯片企業(yè)做的時候是放心的，其實只要一條路能走通，市場會全面扶持，規(guī)?？焖俜糯?，就可以把成交率做起來，但這第一步是最難的，以前車企不接芯片企業(yè)的要求，芯片企業(yè)進不去這個圈子，現(xiàn)在有機會對此進行顛覆。

第一電動：短期可行的方案有沒有？

原誠寅：除了上面的應對方法，短期沒有更好的辦法，但可以分階段加快自主芯片的上車驗證，先從非安全性相關的芯片開始，逐步替代，不能一刀切。

第一電動：據(jù)DIGITIMES報道，中國內(nèi)地有5家電動汽車制造商準備籌資50億元人民幣收購一家晶圓廠，以緩解芯片供應短缺問題。您怎么看這條消息？

原誠寅：這個需要看晶圓廠具體做哪類芯片，這涉及到很強的專業(yè)知識以及較長的周期，不僅是資金的問題。短期來看，這不一定能解決車廠的問題，但從長遠供應鏈安全的角度，這是正確的方法之一。

第一電動：國產(chǎn)芯片發(fā)展還有沒有其他的障礙？

原誠寅：第一，國產(chǎn)車規(guī)級芯片的最大困難在于過往使用記錄少，缺少足夠的數(shù)據(jù)支撐，第二，開發(fā)的工具鏈相對弱一些。芯片制造不是簡單的把芯片焊上去就可以了，還有對應的代碼生成、編譯工具等系列的內(nèi)容，這些國內(nèi)廠商也比較弱，甚至有些工作需要工程師從頭開始，工作量很大，我們跟國產(chǎn)芯片設計企業(yè)也都交流過，只能一步步地來做，需要耐力、定力和恒心。

第一電動：前幾天看到研究機構IC Insights的數(shù)據(jù)，2021年中國的Fabless產(chǎn)業(yè)占全球市場的份額為9%，同比下滑了40%，同期國內(nèi)企業(yè)發(fā)生重大變故的只有華為海思，這是不是意味著其他企業(yè)的增長未能彌補海思衰退造成的損失？

原誠寅：去年的晶圓產(chǎn)能總體是受限的，海思之前是中國第一，但由于眾所周知的原因去年市場份額下調(diào)很大，但其他國內(nèi)企業(yè)比如紫光展銳并沒有海思的生產(chǎn)線，所以雖然出貨量去年猛增，但補不了海思的空缺，這是產(chǎn)品差異化的問題。

從商業(yè)角度來說，在產(chǎn)能不足的前提下，讓企業(yè)放棄國外企業(yè)的成熟產(chǎn)品而選擇新產(chǎn)品也并不現(xiàn)實，這是可以理解的。

第一電動：國產(chǎn)芯片企業(yè)哪些表現(xiàn)得比較好？

原誠寅：AI這塊的有地平線、黑芝麻、芯馳等，存儲的有長鑫、長江、北京君正等，多功能的有紫光集團、國科等，做MCU（微控制單元）的有兆易創(chuàng)新、華大半導體，涉及到功率的有比亞迪半導體、中車時代、瞻芯等，做模擬芯片的有矽力杰等等。

中國企業(yè)正在陸陸續(xù)續(xù)地跑出來，但客觀說，目前最頂級的依舊是國際幾個巨頭，中國企業(yè)的趕超還需要時間，并不容易。

第一電動：在接下來的發(fā)展中，您更看好哪一類國產(chǎn)芯片企業(yè)？

原誠寅：我們將芯片分10大類，他們?nèi)绻龅煤茫加锌赡芘艹鰜?，因為他們的功能不僅在車上用，別的場景也能應用，都有需求。

芯片發(fā)展要匹配汽車智能化的應用場景

第一電動：從芯片角度，您覺得未來智能化汽車的發(fā)力點是自動駕駛還是智能座艙？

原誠寅：都有可能，因為智能化對芯片的需求量會更大，芯片是通用化產(chǎn)品，可應用的場景很多。

第一電動：之前有芯片企業(yè)表示，今年是大算力芯片的上車元年，您怎么看？

原誠寅：L3級（有條件自動駕駛）到L4級（高度自動駕駛）以上都是500TOPS（處理器運算能力單位）起，需要8-12個攝像頭、6-8個毫米波雷達、3-4個激光雷達，大量傳感數(shù)據(jù)需要大算力，做中央計算平臺不可能將很多芯片放在一起，集成式的高算力平臺需求是有的，上車驗證一定會，但大規(guī)模不太可能，因為L3以上的法規(guī)還沒有，市場應該會集中在實驗中。

L3 以后事故責任主體將從駕駛員轉(zhuǎn)到系統(tǒng)或解決方案提供商，我們希望自動駕駛能做到：在已知場景下比較安全和在未知場景下遇到的特殊情況還是比較安全。

絕對安全是做不出來的，因為現(xiàn)在所有的感知技術、識別技術、決策技術都會有風險點。而且這里面還包括了技術、倫理道德、法規(guī)等多方面的問題。

比如走單車智能路線成本高，走車路協(xié)同路線，路測出了問題誰來承擔責任？又比如人開的車和自動駕駛的車都在路上跑，出了事誰來承擔責任？肯定要有第三方的檢測。再比如傳感器識別出錯，一個人在挖坑，它可能識別為人，也可能識別為土堆，沒有大量的數(shù)據(jù)這些都無法簡單判斷。我個人覺得封閉或半封閉場景是可以跑通的，可控的前提下，可以做很多事。公開道路上，我覺得2025年以后能規(guī)?；痉毒秃懿诲e了，一批車的級別應該可以達到L4。

第一電動：小馬智行剛發(fā)布了自動駕駛卡車在高速上6個小時的視頻，在這次上海疫情中，也出現(xiàn)了很多末端無人配送車參與抗疫，是否意味著這兩個領域最先實現(xiàn)自動駕駛的商用化？

原誠寅：商用場景是非常有價值的。第一商用場景運營模式相對簡單，比如固定路線或者在半封閉區(qū)域內(nèi)。第二，它的高頻率，比如說個人自駕，直接花的錢可能比自動駕駛10年攤銷的成本還低，干嘛要用自動駕駛？但是商業(yè)運行不一樣，一天可以運行20個小時，要雇司機的話，成本很高，賬就可以算過來。

第一電動：之前有芯片企業(yè)稱，今年要推L2+芯片，并放在8萬~10萬級的這個車上，您覺得這一市場未來如何？

原誠寅：我個人認為，輔助駕駛很快會成為標配，這是競爭優(yōu)勢，市場會看到它的好處，比如提醒、車道保持、自動泊車等，確實讓大家更方便更安全。但是高度自動駕駛，還需要時間。從芯片企業(yè)的角度，輔助駕駛的要求不高，主要是對傳感器的數(shù)量有要求，輔助駕駛失效對駕駛員會有影響，但沒那么嚴重，除非駕駛員當高度自動駕駛用。

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