每到冬天，純電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航大減、充換電站排隊(duì)、電池倉(cāng)被凍住等新聞就會(huì)被拿出來(lái)報(bào)道，這也是燃油車(chē)主最揚(yáng)眉吐氣的時(shí)刻。有同事表示，在冬天打網(wǎng)約車(chē)時(shí)，就怕打到純電車(chē)，每次坐進(jìn)去就像進(jìn)了冰窖似的。究其原因是寒冬使純電續(xù)航大打折扣，想要更省電，多數(shù)純電車(chē)司機(jī)只能不開(kāi)空調(diào)，裹緊衣服御寒，這也成了純電車(chē)企難以繞過(guò)的坎。

盡管純電車(chē)有這樣或那樣的缺點(diǎn)，但隨著政策的推進(jìn)、車(chē)企的爭(zhēng)先入場(chǎng)，純電市場(chǎng)已經(jīng)呈現(xiàn)井噴態(tài)勢(shì)，銷(xiāo)量節(jié)節(jié)攀升，電池續(xù)航問(wèn)題在未來(lái)也將得到有效解決。不過(guò)時(shí)間不等人，燃油車(chē)市場(chǎng)在短期內(nèi)仍然是主流，雖然市場(chǎng)占比正逐漸縮小，但仍占據(jù)著大半的銷(xiāo)量。如何在這個(gè)“混亂”的階段贏得勝利，車(chē)企不約而同地選擇了混動(dòng)市場(chǎng)。

而混動(dòng)技術(shù)的開(kāi)發(fā)難度和專利成本又使得車(chē)企望而卻步，但是車(chē)企又不想放棄這個(gè)巨大的增量市場(chǎng)，這時(shí)候增程式動(dòng)力車(chē)型就成了不二之選。況且有理想汽車(chē)增程式動(dòng)力車(chē)型的珠玉在前，其他車(chē)企也開(kāi)始紛紛效仿。

去年賽力斯、嵐圖相繼推出增程車(chē)型，給增程市場(chǎng)帶來(lái)了一波預(yù)熱。而今年，越來(lái)越多的車(chē)企也紛紛推出了增程式動(dòng)力車(chē)型。今年2月和7月，增程式車(chē)型問(wèn)界M5和M7相繼推出；7月底，哪吒宣布進(jìn)入增程式汽車(chē)市場(chǎng)；11月中旬，零跑表示將從純電擴(kuò)展至增程；11月30日，長(zhǎng)安發(fā)力全新技術(shù)品牌“原力”，主打增程式技術(shù)。這不禁讓人疑惑，曾人人喊打的增程式動(dòng)力技術(shù)，一夜間竟成了香餑餑？

圖片來(lái)源：理想汽車(chē)官網(wǎng)

 車(chē)企的小算盤(pán)

如今，隨著政策的推進(jìn)，無(wú)論是自愿亦或被迫，車(chē)企都不得不加快向新能源汽車(chē)的轉(zhuǎn)變。

據(jù)蓋世汽車(chē)研究院統(tǒng)計(jì)，雙積分政策和《節(jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線圖2.0》是在鼓勵(lì)發(fā)展混合動(dòng)力的同時(shí)，已明確到2035年我國(guó)節(jié)能汽車(chē)100%為混合動(dòng)力汽車(chē)的中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃。

圖片來(lái)源：蓋世汽車(chē)研究院

純電是行業(yè)的未來(lái)已經(jīng)顯而易見(jiàn)，車(chē)企紛紛推出新能源規(guī)劃也是基于這樣的考量，但是傳統(tǒng)車(chē)企至今不放棄燃油領(lǐng)域，也是因?yàn)槿加蛙?chē)的市場(chǎng)雖然在逐步縮小，但仍占到市場(chǎng)整體多數(shù)銷(xiāo)量。比亞迪是第一家完全放棄燃油車(chē)市場(chǎng)的傳統(tǒng)車(chē)企，但是其旗下的銷(xiāo)量仍然要?dú)w功于混動(dòng)車(chē)型。

不過(guò)混動(dòng)技術(shù)并非一朝一夕就能促成，日系品牌在混動(dòng)領(lǐng)域耕耘已久，專利頗豐，國(guó)產(chǎn)品牌比亞迪由于發(fā)展較早在混動(dòng)市場(chǎng)也算有了一席之地。但是后來(lái)者想要在短時(shí)間內(nèi)突出重圍，將面臨巨額的研發(fā)投入和時(shí)間投入。在日漸內(nèi)卷的新能源市場(chǎng)，這樣做顯然得不償失，還可能將企業(yè)拖入深淵。

車(chē)企自然不會(huì)坐以待斃，增程技術(shù)憑借自身的特性被車(chē)企所選中。與大多數(shù)日系混動(dòng)不同，增程技術(shù)相對(duì)而言更節(jié)省資金和時(shí)間。作為過(guò)渡，既能搶占新能源市場(chǎng)，又能把握住現(xiàn)有燃油車(chē)客戶。

資料顯示，增程式動(dòng)力汽車(chē)，又稱串聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)，增程器不負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)只負(fù)責(zé)發(fā)電，汽車(chē)的電機(jī)則負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，這樣減少了離合器、變速器等部件。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，相當(dāng)于純電車(chē)上增加一臺(tái)內(nèi)燃機(jī)，由內(nèi)燃機(jī)發(fā)電儲(chǔ)存在電池中，供電機(jī)驅(qū)動(dòng)。這樣車(chē)企在開(kāi)發(fā)增程式動(dòng)力時(shí)，研發(fā)成本與時(shí)間成本相對(duì)會(huì)更低。

新能源電驅(qū)動(dòng)中心負(fù)責(zé)人、上海大學(xué)教授羅建在接受蓋世汽車(chē)采訪時(shí)曾指出二者的不同以及各自優(yōu)勢(shì)，他表示，插電式混動(dòng)可以在實(shí)際工況處于發(fā)動(dòng)機(jī)高效區(qū)的時(shí)候，用發(fā)動(dòng)機(jī)直接介入驅(qū)動(dòng)，甚至為了匹配燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的高效區(qū)，再加上兩檔、三檔變速箱，以增加系統(tǒng)復(fù)雜度的方式，提升這種特定工況下的能效，可以算作是先進(jìn)的技術(shù)；增程式混動(dòng)可以用電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)兩個(gè)獨(dú)立的、解耦的系統(tǒng)，針對(duì)寬泛的工況，得到好的結(jié)果，有電的時(shí)候用電，沒(méi)電的時(shí)候才用發(fā)動(dòng)機(jī)補(bǔ)能，同樣也是有用的技術(shù)。

不過(guò)，羅建還表示，增程式和插電式的底層邏輯不同，現(xiàn)階段論一次滿油滿電的平均油耗，插電式表現(xiàn)可能更好（特別是在高速上恒速長(zhǎng)途行駛的時(shí)候），但增程式的底層邏輯其實(shí)不是要省油，而是要盡量不用油只用電。如果電池以及充電設(shè)施可以保障日常的通勤與短途出行，增程器只是為了配合偶爾的長(zhǎng)途出行和克服里程焦慮的話，在一個(gè)更長(zhǎng)的時(shí)間跨度中（如評(píng)價(jià)年油耗或者萬(wàn)公里油耗），增程式的優(yōu)勢(shì)或許會(huì)比較明顯。

除此之外，車(chē)企使用增程式動(dòng)力還有電池成本的考量。

2019年，李想在回應(yīng)使用增程技術(shù)的原因時(shí)表示，隨著中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)份額不斷擴(kuò)大，未來(lái)車(chē)用動(dòng)力電池價(jià)格會(huì)持續(xù)上漲，甚至在整車(chē)需求不斷擴(kuò)大的利好情況下，電池原材料回出現(xiàn)期貨化現(xiàn)象，這是整車(chē)企業(yè)無(wú)法估量的成本。因此，理想汽車(chē)選擇以增程技術(shù)切入新能源汽車(chē)賽道。

一語(yǔ)中的，2020年至今，電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)從最低的2500元/噸，上漲到如今的近60萬(wàn)元/噸。

而增程式動(dòng)力車(chē)型比純電車(chē)型所需的電池更小。有統(tǒng)計(jì)顯示，在30萬(wàn)左右的純電車(chē)型中，80-120kWh電池的價(jià)格為8.8-13.2萬(wàn)元，而增程車(chē)型的電池系統(tǒng)，如果換成30-40kWh的電池僅有3.3-4.4萬(wàn)元。

零跑高級(jí)副總裁兼董秘敬華曾公開(kāi)表示，成立之初我們是專注于做純電的，但是隨著電池整個(gè)上游材料的上漲，包括電池成本的上漲，以及用戶也反饋純電還是存在里程焦慮，所以我們?cè)诩冸娀A(chǔ)上，立項(xiàng)開(kāi)發(fā)了增程。

圖片來(lái)源：嵐圖汽車(chē)官網(wǎng)

增程：越罵越火

談到增程式動(dòng)力，就繞不開(kāi)這兩年增程式動(dòng)力與純電的恩怨糾葛。

實(shí)際上，增程動(dòng)力并非近年才有，多年前，通用、寶馬、日產(chǎn)等車(chē)企都曾試水增程式動(dòng)力汽車(chē)，典型車(chē)型就是雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)。不過(guò)上述車(chē)企對(duì)增程式技術(shù)的研究均不告而終。究其原因是電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)初期，由于電池技術(shù)剛剛起步，續(xù)航里程嚴(yán)重不足，因此增程技術(shù)作為一種過(guò)渡期技術(shù)被少數(shù)車(chē)企用來(lái)嘗試，但隨著電池技術(shù)的突飛猛進(jìn)，增程技術(shù)被認(rèn)為已經(jīng)不合時(shí)宜。

如今業(yè)內(nèi)也普遍認(rèn)為，增程式電動(dòng)車(chē)的工作方式相較于插混車(chē)型更為原始，更像是插電混動(dòng)車(chē)發(fā)展成熟前的一個(gè)過(guò)渡產(chǎn)物。因此，部分車(chē)企對(duì)于現(xiàn)在仍在研發(fā)增程式技術(shù)的企業(yè)噬之以鼻，純電和增程孰優(yōu)孰劣的爭(zhēng)論也屢次訴諸報(bào)端。

今年7月，為了宣傳增程式車(chē)型問(wèn)界M7，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車(chē)解決方案BU CEO余承東直言，充電樁的完善與普及還需要時(shí)間，增程模式是目前最適合的新能源車(chē)模式，感謝李想開(kāi)拓探索增程模式所付出的努力與貢獻(xiàn)。此言一出，魏牌CEO李瑞峰就發(fā)文回?fù)舻溃骸霸龀淌交靹?dòng)技術(shù)落后是行業(yè)共識(shí)，再大的嘴，也不能大放厥詞?！?/p>

誰(shuí)也沒(méi)想到，因?yàn)樵龀淌郊夹g(shù)，理想和華為竟成了相互扶持者，李想也不再如一個(gè)孤勇者那般單打獨(dú)斗了。2020年9月，前大眾中國(guó)CEO馮思翰在某次會(huì)議上評(píng)論稱，增程式電動(dòng)車(chē)從單車(chē)角度看具備一定的價(jià)值，如果放眼全球，增程式電車(chē)簡(jiǎn)直是胡說(shuō)八道，甚至是‘最糟糕的方案’。

緊接著，大眾中國(guó)某高管補(bǔ)充稱，即使對(duì)單車(chē)來(lái)說(shuō)，增程式電動(dòng)車(chē)也意義不大，我們?cè)趲啄昵熬驮谘芯吭龀淌诫妱?dòng)的可行性，現(xiàn)在討論這個(gè)技術(shù)已經(jīng)完全過(guò)時(shí)了。言外之意，頗有不是不想做，而是看不上之意。

當(dāng)時(shí)，理想ONE幾乎是車(chē)市中唯一搭載增程式技術(shù)的車(chē)型。面對(duì)馮思翰的指桑罵槐，李想自然不甘示弱，其在社交平臺(tái)上下戰(zhàn)書(shū)，表示愿意和大眾最先進(jìn)的PHEV舉行節(jié)能環(huán)保測(cè)試。

爭(zhēng)論總要有個(gè)終場(chǎng)。隨著我國(guó)政策的推進(jìn)，增程式技術(shù)已經(jīng)包含在插電混動(dòng)的行列。李想在個(gè)人社交平臺(tái)上也刪去了增程式的字樣，他頗為無(wú)奈的表示，未來(lái)不再?gòu)?qiáng)調(diào)理想ONE是‘增程式電動(dòng)車(chē)’的概念，從現(xiàn)在開(kāi)始，理想ONE就是插電式混合動(dòng)力車(chē)輛，這樣對(duì)用戶、對(duì)我們、對(duì)媒體都好。

如今，車(chē)市發(fā)生了天翻地覆的變化，越來(lái)越多的車(chē)企進(jìn)入增程式動(dòng)力的領(lǐng)域，盡管有著各自的算盤(pán)，但是這也恰恰證明了李想當(dāng)初的選擇——增程式動(dòng)力是可以上的臺(tái)面的。

圖片來(lái)源：理想汽車(chē)官網(wǎng)

當(dāng)增程成了香餑餑

評(píng)價(jià)技術(shù)的先進(jìn)性有多種維度，作為科研人員，了解技術(shù)的難度、復(fù)雜度，關(guān)注性能指標(biāo)、設(shè)計(jì)工藝的先進(jìn)性是一個(gè)維度，但作為用戶，好用，可靠，成本低，可能會(huì)是另一個(gè)維度上更被關(guān)注的問(wèn)題，羅建如是說(shuō)。

事實(shí)正是如此，盡管增程技術(shù)飽受詬病，似乎推出增程動(dòng)力的車(chē)型就是落后，但是這并未阻礙增程市場(chǎng)的發(fā)展。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年1-10月增程式電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量同比增加221%。

理想汽車(chē)可謂是增程式電動(dòng)車(chē)的有力推動(dòng)者。官方數(shù)據(jù)顯示，今年11月，理想汽車(chē)首次突破1.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)11.5%。今年1-11月，理想汽車(chē)?yán)塾?jì)交付11.2萬(wàn)輛，品牌歷史累計(jì)銷(xiāo)量達(dá)23.6萬(wàn)輛。

理想模式的成功，為業(yè)界提供了另一種可能，也為后來(lái)者打通了通道。不過(guò)理想并不想被后來(lái)者追上,其相繼推出多款增程式動(dòng)力車(chē)型，包括理想L7、L8、L9，價(jià)格在33.98萬(wàn)元-45.98萬(wàn)元。

從蜂擁而至推出增程式汽車(chē)來(lái)看，車(chē)企對(duì)增程汽車(chē)的市場(chǎng)還是較為看好的。敬華表示，未來(lái)3至5年，中國(guó)增程式車(chē)型市場(chǎng)將會(huì)有大幅增長(zhǎng)空間。正是看到這一優(yōu)勢(shì)，為此，零跑計(jì)劃從純電車(chē)型拓展到增程式車(chē)型。

圖片來(lái)源：蓋世汽車(chē)研究院

不過(guò)增程式動(dòng)力固然有一定市場(chǎng)，但能否成功，車(chē)企仍需“打鐵還需自身硬”。

以理想汽車(chē)為例，理想汽車(chē)的成功，不僅僅是增程式的成功，更是因?yàn)槠溆狭耸袌?chǎng)需求。理想ONE產(chǎn)品定位之精準(zhǔn)，一直為行業(yè)所樂(lè)道。理想汽車(chē)在去年發(fā)布的調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，86%的理想ONE用戶為兩代以上的家庭用戶，88%的家庭用戶是三口之家及三口以上。

相反的是，賽力斯在推出增程式動(dòng)力車(chē)型SF5時(shí)，為了回應(yīng)爭(zhēng)議，在新車(chē)發(fā)布會(huì)上，原賽力斯CEO余海坤解釋稱，增程式電動(dòng)車(chē)既有電動(dòng)車(chē)的超快加速體驗(yàn)，又和燃油車(chē)一樣沒(méi)有續(xù)航焦慮，集成了電動(dòng)車(chē)和燃油車(chē)所帶給客戶所有的好處。我們認(rèn)為增程式不是一個(gè)過(guò)渡產(chǎn)品，是一款比純電更難、技術(shù)更復(fù)雜，給客戶帶來(lái)的利益更好的產(chǎn)品。

然而根據(jù)銷(xiāo)量數(shù)據(jù)來(lái)看，賽力斯SF5并未因?yàn)榻鉀Q了續(xù)航焦慮而大賣(mài)。而賽力斯和華為合作的AITO，同樣為增程式車(chē)型，在問(wèn)世后已連續(xù)三個(gè)月銷(xiāo)量破萬(wàn)，躋身新勢(shì)力頭部陣營(yíng)。

因此，雖然目前增程車(chē)型較少，市場(chǎng)廣闊，但是隨著車(chē)企的陸續(xù)進(jìn)場(chǎng)，這一市場(chǎng)的用戶因?yàn)檫x擇性更多也會(huì)變得更加“挑剔”。那時(shí)增程式動(dòng)力也僅僅是車(chē)企的入場(chǎng)券，若想要復(fù)制理想的成功，車(chē)企還需在技術(shù)、營(yíng)銷(xiāo)服務(wù)等全方面升級(jí)。

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