沒有最卷，只有更卷。為了在新能源市場開疆拓土，無論是自主品牌，亦或是合資品牌，都開始采用降價或者高配低價的方式，迫切在大眾市場展開肉搏戰(zhàn)。

眾所周知，由于當初新能源汽車成本較貴，售價一直居高不下，在一定程度上阻礙了新能源汽車的發(fā)展。不過后來隨著政策扶持力度不斷加大，原材料降價等原因，車企開始下沉市場，新能源車也逐漸步入到了大眾化消費的時代。

尤其是最近兩年，隨著市場競爭的持續(xù)加劇，新能源車的價格大戰(zhàn)也有了愈演愈烈之勢。

今年年初，特斯拉率先開啟降價大戰(zhàn)后，國內不少新能源品牌都在持續(xù)跟進，除了直接降價外，有的車企還選擇“增配又降價”的方式發(fā)起反攻，例如比亞迪推出的多款冠軍版車型，就大受歡迎，4月的銷量數(shù)據(jù)顯示，在秦PLUS冠軍版的加持下，秦家族憑借42647輛的銷量，重新奪回了轎車市場的銷量冠軍。

比亞迪之外，越來越多新能源車企加入到了靠“低價搏銷量”的行列，長城汽車推出了哈弗梟龍系列、上汽通用推出純電別克E5、特斯拉曝出即將推出“設計和制造技術方面遠超所有產品”且價位更低的全新車型等。

不難看出，上述車企均是瞄準了大眾市場，并且入場速度極快，頗具影響力。                                             

圖片來源：比亞迪

加量又降價，車企殺入大眾市場

進入第二季度，車企低價的戲碼還在持續(xù)上演，且愈演愈烈。

5月15日，哈弗梟龍系列正式上市，梟龍起售價13.98萬元，梟龍MAX起售價15.98萬元。哈弗梟龍系列主打“科技平權”“兩驅價格，四驅體驗”，同樣是增配不加價，而且相比于對標的比亞迪宋家族，其價格也更實惠。

不過值得一提的是，就在5月25日，比亞迪推出了比亞迪宋Pro DM-i冠軍版，同樣延續(xù)了比亞迪加量不加價的風格，售價13.58萬元起，比梟龍的起步價低4千元。

5月18日，比亞迪漢DM-i冠軍版和漢DM-p戰(zhàn)神版正式上市。其中，冠軍版的價格區(qū)間為18.98萬元~24.98萬元，對比2022款漢DM-i的入門指導價21.78萬便宜了2.8萬元，戰(zhàn)神版的價格則為28.98萬元。不難看出，比亞迪一如既往的將“油電同價”進行到底，即增配又降價，憑借規(guī)?；⑷珬Ｗ匝械某杀緝?yōu)勢，“戰(zhàn)略挺進20萬內”，頗有在中型車市場決斗的氣勢。

合資車企也加入了高配低價的行列。今年4月中旬，上汽通用汽車別克品牌發(fā)布別克E5。該車定位中大型SUV，起步續(xù)航545公里，但是起步價不到21萬元，堪稱“價格屠夫”。要知道，在這個價位，只能買到小型、緊湊型純電SUV，想要買到中大型純電SUV，幾乎不可能。而在上市前夕，業(yè)內預測E5基本在26萬元起步。

“非常艱苦，非常糾結。” 對于E5的定價過程，上汽通用總經理莊菁雄這樣表示，“我們最早在做這個項目的時候，是根據(jù)當時相對應的電動車價格來測算成本的。但是隨著市場的發(fā)展，3年前的價格和現(xiàn)在的價格肯定不一樣，還是要契合整個市場的競爭，要投入到市場競爭當中去?！?/p>

5月17日，在2023年特斯拉股東大會上，據(jù)馬斯克介紹，特斯拉正在研發(fā)兩款全新車型，這兩款全新車型無論在設計和制造技術方面都將遠超行業(yè)中任何產品，這兩款產品也將成為特斯拉進入新階段的必備武器，預計兩款新車年產能將超過500萬輛。

從特斯拉公布的預告圖來看，新車更像是小號的Model Y,業(yè)內預測該車或許就是特斯拉此前宣傳的入門款車型Model Q，售價或許低至15萬元左右。

對于車企從直接降價，到高配低價的策略轉變，乘聯(lián)會就發(fā)文指出，車市價格戰(zhàn)不容小覷，當前價格戰(zhàn)已經演變到新車上，這相當于從“明戰(zhàn)變成了暗戰(zhàn)”，車展前后的新車在定價上更加理性務實，不少新車幾乎是壓著成本在打。

圖片來源：上汽通用別克

熱衷低價？車企各懷心思

無論是長城哈弗、比亞迪等自主品牌，亦或是上汽通用別克這樣的合資品牌，還是特斯拉這樣的國外品牌，都開始將產品指向大眾市場，這又是為何？要知道，比亞迪等自主車企，可是好不容易才擺脫了低價的標簽。

新能源市場的價格戰(zhàn)，還是要從特斯拉說起。從去年開始，特斯拉就一直在追求以價換量。據(jù)統(tǒng)計，去年至今，特斯拉調價次數(shù)已多達數(shù)十次。這其中，雖然也有漲價，不過整體來看，特斯拉車型的價格還是呈現(xiàn)下降趨勢。

特斯拉不斷的降價，其目的就是為了刺激銷量的增長。今年第一季度，特斯拉全球交付量42.2萬輛，同比增長36%。其中，特斯拉中國銷量同比增長了21%至22.93萬輛。

為何特斯拉舍棄長期打造的中高端的優(yōu)勢，轉而走向低價？特斯拉CEO馬斯克在今年一季度的財報大會上給出了答案，馬斯克表示，與較低產量和較高利潤率相比，推動更高的產量和更大的銷量，才是正確的選擇。隨著時間的推移，我們的車輛預計將能夠通過自動駕駛產生可觀的利潤。因此我們相信，我們所做的是類似于為未來打下基礎的工作，從而以較低的利潤率交付大量汽車，最后在未來隨著我們對自動駕駛的完善而獲得利潤。馬斯克還特意強調，這樣的策略，是極端重要的。

面對特斯拉強勢的進攻勢頭，比亞迪同樣揮起了高配低價的大刀。去年年初，比亞迪砍掉燃油車業(yè)務，全力發(fā)展新能源，最終成功拿下國內2022年新能源汽車銷冠，而今年前4月排行榜中，比亞迪同樣排在首位，這其中離不開比亞迪秦、宋系列、海豚等中低價產品的貢獻。比亞迪秦和宋系列價位在15萬元左右，海豚則是比亞迪低價純電的代表。在1-4月轎車和SUV零售排行榜中，比亞迪秦和宋系列均位居首位。

高配低價是比亞迪縱橫車市的不二法寶，但是為何其他車企卻遲遲不跟進呢？一言以蔽之，其他車企沒有低價的實力。比亞迪之所以能夠采取高配低價的策略，其來源于自身對成本的強大控制。比亞迪是全球少數(shù)同時掌握電池、電機、電控及MCU芯片等新能源汽車全產業(yè)鏈核心技術的車企。業(yè)內對比亞迪的供應鏈曾這樣評價：“除了汽車輪胎和玻璃，比亞迪幾乎具備所有核心零部件的自主研發(fā)生產能力?！庇忻襟w曾算過一筆賬，比亞迪在2019年采用的三元材料的電池成本約為0.85元/Wh，但換成刀片電池后可降至0.6元/Wh。一臺純電車型電池容量以60kWh計算，那么每輛車僅在電池一項就能省出1.5萬元。

正是憑借強大的供應鏈體系，在其他車企飽受缺芯貴電的困擾的時候，比亞迪的產能幾乎未受影響，價格上也更具競爭力。

此外需要指出的是，今年，比亞迪將銷量目標定在了300萬輛，爭取360萬輛。為了實現(xiàn)目標，比亞迪選擇了“犧牲”掉部分利潤，推出了一系列更高性價比的冠軍版車型，初期來看，效果顯著。

圖片來源：哈弗

不同于比亞迪的瘋狂增長，長城因為在新能源領域屢次折戟，這次采取高配低價的策略，也實屬無奈。2022年，長城汽車的新能源銷量僅有11.99萬輛，同比下滑13.79%，僅占總銷量的11%。

正是在新能源上吃了虧，長城汽車才痛下決心，計劃在今年發(fā)布十余款新能源車型，同時在Hi4核心技術推廣、新品研發(fā)、銷售費用以及哈弗新能源網(wǎng)絡建設等方面費用增加。數(shù)據(jù)顯示，長城汽車今年一季度研發(fā)和銷售兩大費用合計為25億元，環(huán)比大增。

今年長城的重磅產品，哈弗梟龍和梟龍MAX，就是對標比亞迪宋系列，且同樣奉承高配低價的原則。未來，長城汽車能否憑借哈弗梟龍等新能源車扭轉頹勢，也值得我們期待。

上汽通用別克品牌與長城的“心病”類似，都是在新能源上吃了虧。以銷量為例，2020年，別克銷量為92萬輛，2021年下滑至82.8萬輛，2022年進一步腰斬至64.4萬輛，兩年掉了三分之一的銷量。今年一季度，別克銷量為10.6萬輛，仍呈現(xiàn)出下滑態(tài)勢。除了燃油車三缸戰(zhàn)略的失利外，新能源的長期缺位同樣是其癥結所在。

為了一掃陰霾，別克品牌推出了高配低價的別克E5，而且據(jù)別克官方透露，別克E5上市11天，其訂單就已突破8000輛。

總結：越來越多的車企加入高配低價的行列，一方面是成本降低，另一方面也是車企轉型的手段，不過無論如何，率先開啟“油電同價”、“高配低價”乃至直接降價等低價策略的車企，不僅收獲頗豐，而且占據(jù)了先發(fā)優(yōu)勢。

業(yè)內有這樣一句話：現(xiàn)在不低價，以后恐怕就沒有機會了。面對同行的攻城掠地，不知道那些還在猶豫的車企該如何應對？

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