“有事沒事，回家過年。”

當(dāng)大多數(shù)人看到這篇文章的時候，已經(jīng)陸續(xù)返回了故鄉(xiāng)，或者正在焦急的歸途之中，因為明天就將迎來除夕，一個團圓的日子。

我，也不例外。

此刻，坐在南京祿口國際機場的休息室內(nèi)，指尖從電腦鍵盤上輕輕劃過，敲下屬于2023年的最后幾個字符，望著窗外還未放晴的天空，思緒萬千之下突然有點五味雜陳。

回顧過去的365天，有欣喜與收獲，但更多的是迷惘與焦慮。

作為一名汽車媒體，雖然十分慶幸正在見證這暗潮涌動的時代，電動化轉(zhuǎn)型令每一片細(xì)分市場都在規(guī)則重塑，自主品牌對于合資品牌的顛覆變得愈發(fā)不可逆轉(zhuǎn)，但隨之而來的內(nèi)卷與壓力，同樣變得與日俱增。

最終換來的代價，則為希望與失望并行。

好在，相比那些已是落日黃昏的行業(yè)，至少自己還處在徐徐上升的朝霞當(dāng)中，有數(shù)不清楚的事情能夠折騰。因此，依舊堅信穿越荊棘密布的森林后，能夠迎來真正意義上的海闊天空。

而開篇，之所以花費較大精力去闡述我的個人感受，還是想要更好的引出接下來的主角，三位占據(jù)中國車市最多關(guān)注度的家伙——“蔚小理”。

整個2023年，它們的狀態(tài)與處境與之非常類似。

無論蔚來也好，小鵬也罷，包括迎來徹底大爆發(fā)的理想，誰不是在痛苦中不斷成長。無論李斌也好，何小鵬也罷，包括漸漸站在地對面的李想，誰不是在黑暗中繼續(xù)前行。

因此，今天的文章將會分別展開聊聊三家新勢力造車的得與失，以及2024年無法回避的競爭與挑戰(zhàn)。

蔚來，喜憂參半

其實，從剛剛落筆開始就在思考，究竟應(yīng)該怎樣總結(jié)蔚來2023年的表現(xiàn)？

一方面，這家新勢力造車的努力與堅守，的確令人動容與欽佩；但另一方面，總在關(guān)鍵板塊出現(xiàn)偏差與不及預(yù)期，又會不可避免的遭受質(zhì)疑與口誅筆伐。

“我們有很多需要總結(jié)和反思的教訓(xùn)，有太多需要盡快提升的組織能力?！?/p>

實際上，不久前發(fā)布的內(nèi)部信中，身為掌舵者的李斌已經(jīng)給出了屬于他的答案。而在我看來，2023年蔚來最大的三點收獲，首先便是創(chuàng)始人終于變得清醒自知，終于愿意跳脫出舒適圈，終于接受了現(xiàn)實有多殘酷。

作為整個公司的“靈魂”，在堅持長期主義的同時，李斌終于明白了活在當(dāng)下才是更重要的事情。不然，一切都是沒有意義的空談。

反觀第二點收獲，身處中國車市大打特打的價格戰(zhàn)的背景下，相比大部分新能源車企為了維持份額，不惜惡性降價損害形象，蔚來算是守住了自己的品牌定位，并沒有徹底陷入到“吃人”的泥潭中，維持住了“高端新能源”的標(biāo)簽。

至于第三點，想把選票毫不猶豫投給換電網(wǎng)絡(luò)的正式接客，并且生意興隆。就某種程度而言，這座一直不被看好能夠走通的“獨木橋”，終于蛻變成了可以看到希望曙光的“陽關(guān)道”。

那么，2023年蔚來最大的失誤又是什么？

站在不同的角度，一定會有不同的見解。就我個人更想說：“本來是NT2平臺萬箭齊發(fā)的產(chǎn)品大年，卻沒有把難得的推新效能轉(zhuǎn)化為耀眼的銷量勢能?！?/p>

1-12月累計交付新車160,038輛，同比增長30.7%，乍一看不算太差，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到蔚來的預(yù)期。

望向背后的原因，一方面的確是“外患”所致，譬如30萬元以上的純電市場需求遇冷、開拓艱難；另一方面，“內(nèi)憂”才是更大的禍根，譬如制造端產(chǎn)能準(zhǔn)備不足、營銷端戰(zhàn)斗力較差、銷售渠道相對匱乏，以及整個公司缺乏“狼性”思維。

換言之，太過溫文爾雅的蔚來，被不留情面的2023年狠狠上了一課。

至于已然到來的2024年，李斌早就發(fā)出了預(yù)警。

“我們會面對能力更強大的競爭對手，面對越來越多的優(yōu)秀產(chǎn)品，面臨更加激烈的價格戰(zhàn)，面臨更加復(fù)雜的輿論氛圍，面對充滿不確定性的宏觀環(huán)境。每一位同事都要有足夠的思想準(zhǔn)備，放棄幻想，直面挑戰(zhàn)?！?/p>

絕不是危言聳聽，參考蔚來計劃打出的“底牌”，情況真的特別嚴(yán)峻。

對于這家新勢力造車而言，能做的只剩在瘋狂節(jié)源開流、保證糧草充沛的前提下，進(jìn)一步的聚焦、聚焦、再聚焦。令NT2平臺8款在售產(chǎn)品的固有“蛋糕”不過多丟失，押寶子品牌所帶來的新增量。

總之，還是那句話，“決戰(zhàn)當(dāng)前，不容有失；這個春節(jié)，不過也罷?！?/p>

小鵬，重獲新生

“真以為小鵬快出局了?！?/p>

此刻，依舊清楚地記得身邊友人，2023年年初對于本段主角的一句判斷。的確，將時間軸拉回到400多天以前，小鵬的處境可能是“蔚小理”中最嚴(yán)峻的一家，搖搖欲墜之下隨時有著墜落懸崖的風(fēng)險。

而將視線進(jìn)一步聚焦，之所以走到如此地步，大環(huán)境的愈發(fā)殘酷與惡劣，肯定占據(jù)一部分的原因。相比之下，自身嚴(yán)重內(nèi)耗、體系效率低下、公司山頭林立，才是這家新勢力造車長期以來不得不面對的頑疾。

好在，天無絕人之路，經(jīng)過向死而生的調(diào)整，這家新勢力造車重獲新生，掙扎著從沼澤中爬了出來。

更具體來看，首先必定歸功于掌舵者何小鵬破而后立、斷臂求存的決心。

其次，也與整個團隊自上而下、步調(diào)一致的努力革新有關(guān)。當(dāng)然，無論承認(rèn)與否，最為關(guān)鍵引發(fā)質(zhì)變的要素，還是找來了另一位靈魂人物——王鳳英。

可以說，小鵬在這位“鐵娘子”的助力下，終于漸漸梳理清楚曾經(jīng)的混亂不堪，尤其是終端銷售與品牌營銷層面。

反觀產(chǎn)品端，短短365天之內(nèi)，接連打出小鵬P7i、小鵬G6、2024款小鵬G9、包括小鵬X9四張“底牌”，也令這家新勢力造車終于有了和同賽道強敵們掰掰手腕的資本。

最終，1-12月累計共交付新車141,601輛，尤其是11月、12月接連突破2萬輛大關(guān)，可以說上演了一出扎扎實實的觸底反彈。

只不過，站在理性客觀的角度，屬于小鵬的極限壓力測試遠(yuǎn)沒有結(jié)束，甚至正在變得愈演愈烈。

進(jìn)入2024年以來，小鵬X9的上市即熱銷，是帶給了這家新勢力造車不錯的“開門紅”。作為一款全系售價35萬元以上的純電MPV，開啟交付十幾天的時間，便取得2,478輛的成績單，真的令人眼前一亮。

但小鵬X9的光環(huán)，還是無法掩蓋小鵬其它主銷產(chǎn)品的全線失守。

剛剛過去的1月，這家新勢力造車交付量僅為8,250輛，環(huán)比跌幅超6成。小鵬P7i、小鵬G6、2024款小鵬G9的腹背受敵，儼然才是急需解決的最大痛點。

為此，小鵬不得不針對三款車型，分別推出不同幅度的限時官降。毫無疑問，巨大的壓力明晃晃的擺在那里。

順勢，望穿本質(zhì)，礙于種種原因，2024年小鵬的主陣地，不得不放在20萬元-30萬元這片中國車市廝殺最為激烈且血腥的價格帶中。如何一邊維持銷量規(guī)模，一邊改善為負(fù)的毛利，巨大的難題無疑拋給了何小鵬與王鳳英。

另外，成功“開城”243座，雖然讓小鵬頭上的“智駕”標(biāo)簽又被夯實了很多，但2024年其同樣需要繼續(xù)面對華為恐怖如斯的猛攻，以及蔚來、理想的虎視眈眈，隨時想要后來者居上。而這場軍備競賽，則是前者賴以生存的關(guān)鍵，輸不起，也不能輸。

總之，還是那句話：“重獲新生，又迎利空；這個春節(jié)，不過也罷。”

理想，蛻變之后

十分有趣的是，就在本周，理想正式成為了新晉“世界500強”。

由此復(fù)盤2023年這家新勢力造車的表現(xiàn)，可以說能夠給予一個很高的分?jǐn)?shù)。作為最重磅的論據(jù)，還是因為1-12月，其累計交付新車達(dá)到376,030輛，同比增長182.2%。

而之所以實現(xiàn)綻放，足夠敏銳的戰(zhàn)略眼光，足夠準(zhǔn)確的產(chǎn)品定義，足夠高效的終端執(zhí)行，包括足夠親民的品牌文化、足夠狼性的公司調(diào)性、足夠合資的組織架構(gòu)，都占據(jù)了一定的比重。

同時，進(jìn)入2023年以來，中國新能源乘用車的銷量暴漲，很大一部分原因得益于插電混動車型的爆發(fā)，而理想恰好踩中最佳風(fēng)口。

更簡單來說，占盡所謂的“天時、地利、人和”，這家新勢力造車取得眼下的成績，并不令人感到意外。

或許，也正是有了上述表現(xiàn)作為背書，李想才能稍顯狂妄的喊道：“我們2024年計劃總交付量達(dá)到80萬輛，單月交付量達(dá)到10萬輛，單車交付量達(dá)到3萬輛，并建設(shè)2000座超充站。”

可以肯定的是，如果能夠達(dá)成，理想將會在中國車市留下濃墨重彩的一筆，甚至威脅到奔馳、寶馬、奧迪的地位。而在2023年實現(xiàn)蛻變之后，它看似完全能夠安心過個春節(jié)。

但在我心中，更想給這家新勢力造車潑一盆冷水。

首先，要知道2023年之所以理想L系列爆火，除了本身產(chǎn)品定位的精準(zhǔn)之外，所處細(xì)分市場一片藍(lán)海，沒有太大的競爭也不可忽略。

但進(jìn)入2024年以來，隨著類似問界的瘋狂出牌，在接連打出新問界M7、問界M9后，還有新問界M5與問界M8作為后手，包括更多自主與合資勁敵的精準(zhǔn)入局，人人窺探30萬元-50萬元價格帶的紅利，理想L系列儼然從唯一的選擇成為了“之一”。

并且就算“主銷擔(dān)當(dāng)”理想L6在北京車展左右就能入場，試圖達(dá)到單月交付3萬輛的難度依舊很大。畢竟，盤踞在25萬元-30萬元價格帶內(nèi)的新能源SUV，并不都是毫無戰(zhàn)斗力的“病貓”。

純電板塊在經(jīng)歷了理想MEGA的“上市波折”后，這家新勢力造車應(yīng)該漸漸明白，這片紅海注定不會像開拓增程板塊那樣游刃有余。引發(fā)的連鎖反應(yīng)便是，理想M系列大概率同樣會陷入到纏斗之中，輸出較為有限。

另外，對于這家新勢力造車還感到擔(dān)憂的是，設(shè)計語言瘋狂“套娃”確實能夠取得極高的推新效率，在綜合成本上也能取得不錯的收益。

可身為一個定位不低的新能源品牌，在整體造型與高級感的塑造上如此缺乏新意，已然留下了隱患。外界有關(guān)理想MEGA內(nèi)飾的吐槽，亦是縮影之一。

總之，2024年對于理想，對于李想本人，需要解決的難題一定只增不減。有時候，雖然自信是好事，但萬萬不可自負(fù)。不然，很容易遭到反噬。

還是那句話，“蛻變之后，再迎大考；這個春節(jié)，不過也罷?！?/p>

寫到這里，文章漸漸臨近尾聲。

最后想說的是：“無論承認(rèn)與否，恰恰因為蔚來、小鵬、理想的出現(xiàn)，中國車市被帶入到了一個嶄新的階段。智能電動車的風(fēng)口，被徹徹底底的催生了出來。”

而隨著歷史的車輪滾滾向前，“蔚小理”紛紛揮別了創(chuàng)業(yè)初期那段蹣跚學(xué)步的日子。過去的2023年，處境雖然有所差異，表現(xiàn)雖然有好有壞，但還是讓大家分別看到了它們的能力與邊際。

2024年，三者要做則是拼命留在牌桌上，并博得更多的籌碼。因為只有這樣，才有機會穿越荊棘密布的森林，迎來真正意義上的海闊天空。

屆時，每一個春節(jié)，都有時間好好享受……

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