福建省福州市一場大規(guī)模的交通整治,限制了數(shù)十萬輛超標電動車在市區(qū)通行,電動車主們無奈購買政府批準銷售的”達標電動車”。然而,新?lián)Q上的”達標電動車”卻被業(yè)內(nèi)人士認為不僅不達標,而且安全系數(shù)遠不如超標電動車。

　　作者在采訪中了解到,這場電動車換血”運動”,其根源在于”標準”問題————現(xiàn)行1999年版的電動自行車國家標準(GB17761-1999)被公認為早已遠遠落后于城市交通的發(fā)展,而新的電動自行車國家標準卻遲遲難以出臺。

　　作者調(diào)閱有關(guān)資料時發(fā)現(xiàn),由”標準”引出的問題并不只是在福州出現(xiàn),廣州、深圳、佛山、鄭州、南京、長沙、杭州、沈陽等十余座城市都曾在”超標電動自行車”的”限”與”放”之間徘徊。而據(jù)被稱為”中國電動車第一人”的清華大學(xué)教授馬貴龍介紹,目前,我國電動自行車的消費人群已達1.5億。依據(jù)什么標準對電動自行車進行管理?已經(jīng)是個繞不開的話題。然而,作者近日采訪多名專家、業(yè)內(nèi)人士及行業(yè)協(xié)會負責人后了解到,對于這場關(guān)乎多方利益的標準之爭還將持續(xù)多久,各方只有困惑與猜想,沒有答案。

　　舊標準落后交通發(fā)展

　　1999年,由全國自行車標準化專業(yè)委員會組織起草的《電動自行車通用技術(shù)條件》頒布。

　　據(jù)電動車行業(yè)研究學(xué)者、綠源電動車公司董事長倪捷介紹,當時全國電動自行車年產(chǎn)量只有5萬多輛,技術(shù)也不成熟。經(jīng)過3次會議討論后,3個關(guān)鍵標準被確定:一是車架結(jié)構(gòu)強度振動試驗為7萬次;二是剎車制動距離需小于4米;三是最高速度小于每小時20公里。而車身重量作為一個非否決項,規(guī)定必須小于40公斤。

　　”這個標準有很多的認識局限性,缺乏對未來產(chǎn)品的前瞻性預(yù)見,它沒有預(yù)見到中國在短短的十幾年里城市化進程發(fā)生了突飛猛進的變化?！蹦呓菡f,”現(xiàn)在中等城市和農(nóng)村居民出行主要靠電動車,但這些車90%以上是不符合舊標準的。”

　　”到現(xiàn)在,無論從速度上還是重量上來看,這個標準肯定早已經(jīng)跟不上了。拿重量說,這些年城市都在迅速發(fā)展擴大,以前25公里的電池容量騎出去一圈能回來,現(xiàn)在騎出去就回不來了,要增加電池,車重就自然要增加。”中國自行車協(xié)會助力車委員會主任陸金龍告訴《法制日報》作者。

　　馬貴龍對作者分析說,普遍超標的電動車市場和早已落后的電動車標準之間早已矛盾重重,”舉個例子,超標電動車經(jīng)常和一些機動車發(fā)生交通事故,但不管情況如何,機動車主的第一反應(yīng)就是,你超標了!因為你不是合法的電動自行車,你超速了、超重了,責任在你。這讓交警、法庭往往陷于尷尬的執(zhí)法境地”。

　　在馬貴龍看來,福州電動車”換血”,其根源就在于此,”依據(jù)《中華人民共和國標準化法》規(guī)定,已有國家標準的,必須執(zhí)行國家標準,各地只能遵照執(zhí)行,無權(quán)擅自調(diào)整。政府要整頓,只能根據(jù)舊標準,但舊標準又不能滿足需求”。

　　新標準出臺仍無時間表

　　為何時隔十余年,在電動自行車數(shù)量越來越多、舊標準被公認落后的情況下,新的電動自行車標準仍”猶抱琵琶半遮面”?

　　作者了解到,新的電動自行車標準其實早已上報。據(jù)陸金龍介紹,他們早在2005年就起草提交了修訂方案。

　　此前,國家標準化委員會工業(yè)標準二部的劉霜秋處長也曾向媒體證實,2005年自行車行業(yè)協(xié)會曾提出修訂標準,但由于對相關(guān)技術(shù)指標意見不統(tǒng)一,目前仍在修訂過程之中。

　　在2010年3月舉行的第十屆中國北方國際自行車展覽會上,中國自行車行業(yè)協(xié)會理事長馬中超表示:”國家標準委和國家有關(guān)部門將于近期啟動電動自行車新國標的修訂工作,新國標有望在年內(nèi)出臺?！?/p>

　　然而這一愿望并未實現(xiàn)。當作者向陸金龍求證新標準何時能出臺時,他表示:”目前還沒有時間表?！?/p>

　　對于新標準何時能出臺,倪捷表示,標準出臺肯定還得推遲一段。而馬貴龍則直言:”我看今年年底都可能出不來?！睂τ趥€中原因,專家們給出了一致的答案:”管理部門、企業(yè)、消費者三方之間分歧太大。”

　　電動車限速限重存爭議

　　據(jù)了解,2010年,對于正在修訂的電動自行車新國標,國家有關(guān)部門曾提出了4點原則,即新國標要符合國家法律、法規(guī)的要求;要為行業(yè)發(fā)展留有空間;要切實保障消費者的權(quán)益和安全;要得到社會各界的認可。

　　對于這4點原則,倪捷告訴作者:”電動自行車標準的制定有其特殊性,因為電動自行車市場在世界上數(shù)中國最大,不像電冰箱、空調(diào)這些東西有國際范例可供參考,這個完全需要我們自己去調(diào)查、投入,是一次非常大的嘗試?！?/p>

　　”現(xiàn)在最大的分歧在車速、車重這兩個指標上,我們行業(yè)的意見是速度在每小時28公里以內(nèi),重量不含電池在48公斤以內(nèi)。而這個標準對管理部門來說,接受起來還不太容易?！蹦呓菡f,他們認為電動自行車是非機動車,速度和重量都應(yīng)該往更低控制。

　　在限重這一爭議點上,倪捷認為,對車子限重沒用,因為騎車的人體重相差很大,除非同時限制體重超過多少就不能騎電動車。另外,關(guān)鍵問題在于要加強車子的制動性能,而不是去考慮車子的”撞擊動能”有多大。而且,如果過于限重,制造商就不能選用最好的鋼材、安裝必須的安全配件,同時,騎行里程受電池重量限制,對消費者而言非常不利。

　　在倪捷和馬貴龍看來,在限速、限重方面具體數(shù)值上的分歧只是表面,其本質(zhì)則是對電動車所持的排斥態(tài)度和不安全性偏見。

　　”除了偏見,就是利益?！瘪R貴龍向作者列舉了出于利益考慮對電動車痛下殺手的例子:”前兩年,江蘇省一個地市突然宣布禁電動自行車,后來一了解,原來是一家摩托車企業(yè)要到該地建廠,投資10億元,地方政府為此表了一個招商引資的態(tài)度?！?/p>

　　專家建議綜合制定行業(yè)標準

　　2009年歲末,國標委一個”電動摩托車標準”的出臺,引發(fā)了一場全國范圍內(nèi)的大討論。由于該電摩標準將大多數(shù)超標電動車劃入了機動車行列,這涉及當年1.2億電動自行車消費人群,牽涉到2000余家整車生產(chǎn)企業(yè)的發(fā)展,因此受到了社會各界的廣泛關(guān)注。最后以國標委宣布涉及電動自行車部分內(nèi)容暫緩實施而告一段落。

　　”最近有一位參與電動自行車專業(yè)標準制定的同志到我這討論問題,他告訴我制定電動自行車的標準,要把全國前10名的電動自行車廠家和前10名的摩托車廠家老板叫在一起,聽聽他們的意見?！瘪R貴龍告訴作者,這些都說明制定電動自行車的標準,遠不僅僅只是自行車行業(yè)的事。

　　”不能站在自行車的利益上考慮電動自行車,也不能站在摩托車的利益上考慮電動摩托車,更不能站在汽車的立場上考慮電動汽車,而是要站在新能源、低碳的角度來考慮電動自行車、電動汽車、電動摩托車,在標準制定上,應(yīng)該把整個電動車統(tǒng)一考慮,不應(yīng)該各自為戰(zhàn)?！瘪R貴龍說,新的電動自行車國標遲遲難出,還有一個原因在于,就自行車協(xié)會的分標委員會而言,他們的立足點應(yīng)該是在自行車上,對電動自行車的標準幾乎沒有太多經(jīng)驗。同樣,把電動汽車的標準交給汽車協(xié)會,他們也不專業(yè)、不重視,把電動摩托車標準交給摩托車協(xié)會也是一樣的情況。

　　馬貴龍認為,電動車是一個新能源產(chǎn)業(yè),標準也應(yīng)從這個整體來考慮制定,包括兩輪、三輪,低速、中速。從這個角度考慮,就容易把性能、參數(shù)、安全要求、環(huán)保要求制定起來。而現(xiàn)在的做法,是簡單地分到各個行業(yè)去制定標準,很大程度上造成了標準混亂的局面,你說你的,他干他的,最后標準制定出來了誰也不執(zhí)行。

　　( 編輯/李艷嬌 )

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