今年5月初，北京市西城區(qū)西直門橋的電動汽車充電站正式亮相。未來，在這東西長54.8米、南北寬13.5米的地塊上，會有交流充電樁5個，為10輛2噸重的環(huán)衛(wèi)電動汽車提供源源不斷的電源。

　　除了北京之外，現在已宣布或者正在建設國內電動汽車充電站(或充電樁)設施的城市，包括江蘇鹽城、泰州、四川樂山、云南昆明、廣東深圳、浙江諸暨、重慶以及香港地區(qū)。

　　由于我國從2009年起正式展開節(jié)能與新能源汽車示范及補貼安排，因此電動汽車充電站的推廣工作也被政策所帶動，在全國遍地開花。

　　但是，充電站中的關鍵技術————電池設計及使用標準，始終還沒有實質性的變化。這必然會阻礙我國電動汽車的發(fā)展。想要讓電動汽車類似傳統(tǒng)動力汽車那樣，走入尋常百姓家，或許還要等上很長的時間。

　　新政帶動充電站起步

　　招商證券研究員汪劉勝向作者介紹，看作是充電站標志性意義的政策，應該是數年前的《關于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》和《關于擴大公共服務領域節(jié)能與新能源汽車示范推廣有關工作的通知》。

　　”兩個通知中就提到，包括北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳等20個城市的公交、出租、公務、環(huán)衛(wèi)和郵政等公共服務領域，可率先推廣使用新能源車?！?/p>

　　汪劉勝指出，如果是混合動力汽車，最高能拿到5萬元/輛的補貼，而純電動汽車可補貼6萬元/輛。針對城市公交客車，混合動力汽車最高補貼42萬元/輛，純電動汽車可補貼50萬元/輛。

　　由于政策先行，因此市場對充電站的前景都是十分看好的。中石化、中石油、國家電網和南方電網以及其他電池、充電設備制造商，都紛紛投資或者尋找合作伙伴，進入該領域。據一份民間調查顯示，我國目前已經有40多個城市在建設電動汽車充電站和充電樁，而建成的充電站共計76座。而估計2020年國家電網將在充電站投資323億元之多。

　　”換電模式”喜憂參半

　　相比已四處扎根的充電站，國內電動汽車的核心零部件————”電池”仍然在起步階段。如果不解決與電池相關的一系列問題，充電站很有可能只是一個擺設。

　　目前，國內有兩種充電模式正在被探討，一是國家電網傾向支持的”換電池”模式，另一種則是不必將汽車的電池取出，而是直接為車補給電力的充電模式。

　　盡管國內有不少地區(qū)將自己的電動汽車”加油站”稱為”充電站”，但也提供換電池服務。

　　北京電源行業(yè)協會副秘書長錢良國就告訴本報，如果”換電池”的話，那么整車的成本將直線下降，因為一塊電池的售價要數萬元甚至更高。其次，換電池更具有經濟性，就算是沒有了財政補貼，也會使得該產業(yè)更容易推廣。

　　博世中國總裁陳玉東也表示，當電動汽車市場還處于發(fā)展初期時，不應該過度分散投資，不必每一個主機廠都去生產電機、電池，這樣無法實現規(guī)模效應。如果十個主機廠一塊做，其市場需求是幾萬臺，那么規(guī)模效應就比單一企業(yè)更大。

　　不過汪劉勝也認為，目前換電池模式還存在一系列的技術障礙?！笔紫仁菢藴实慕y(tǒng)一問題?！彼f，生產電動汽車的公司不僅有比亞迪、眾泰等國內公司，還包括福特、大眾、日本等車企，他們在電動汽車的電池種類、電池模塊與充電設備之間的接口、內部通訊協議等方面都有不同的配置，如果使用換電池模式的話，這些都該怎么統(tǒng)一呢?

　　北京理工大學教授林程也曾對作者說，比亞迪的F3e、蓮花、競悅各使用磷酸鐵鋰和聚合物鋰電池，而東風汽車的一款車型用的就是鎳氫電池，此外還有公司使用錳酸鋰和鉛酸電池。

　　汪劉勝指出，總不能在一個換電池的地方，放置數量眾多的電池品種吧，”此外，有些換電池的步驟，可能司機也未必能掌握，這就需要(充)電站有到位的培訓和專業(yè)人士協助換電池。”

　　”充電”模式同樣尚不完備

　　那么，”充電”的方法是否可行呢?國家電網山東電力就推行一種”換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的基本運營模式，汪劉勝認為這種方法應該可以說明，國家電網也并沒有放棄”充電”或者”插電”的路徑。

　　充電的方便之處在于，其對”充電站”本身的要求，可能并沒有”換電池”那么繁瑣。人們可以選擇在小區(qū)附近或者公共停車場來快充或慢充，如果是夜里充電的話，那么其充電成本也相比白天要便宜許多。

　　另一方面，”換電池”雖然能降低整車成本，但使用者還是要在”換電”過程中支付昂貴電池的價格。盡管行業(yè)內有人推崇”租賃電池”的方法，但租賃費用怎么制定，是否很高，都是未知數。

　　反之，假設是充電的話，可能使用者就只需要向電網或者充電服務商繳納電費即可。

　　不過，對于”充電”模式的質疑聲也一直存在著。

　　南方電網董事行趙建國在接受媒體采訪時就表示，現在電池技術不過關，是電動汽車發(fā)展的瓶頸之一。按照規(guī)定，電池的充放電次數應在3000次以上，但國網、南方電網自己做的試驗結果表明，市場上的電池充放電次數沒有超過500次。

　　錢良國也指出，目前國內高層住宅較多，家用電力配置(不足)的問題，無法讓充電模式全面推廣。此外，一些號稱幾分鐘或者十多分鐘就能將電池充滿80%的快充模式，也會傷害電池，使其性能很快衰變。

　　不過也有汽車業(yè)內人士對本報作者表示：”不管是充電還是換電，電池的自身技術現在就很不過硬。此前已經有電池自燃問題。換個角度看，如果說國際上能有比較大的電池技術突破，即便是充電幾分鐘時間，可能對其電池性能的損害也不是太大。但問題是，現在沒有這么好的技術?！?/p>

　　該業(yè)內人士認為，現在推廣電動汽車的一個重要前提在于，各個汽車廠家、電池企業(yè)都不應盲目地引入或者開發(fā)一些眼花繚亂的技術，應坐下來好好探討電池及充電站的模式、未來電動汽車的發(fā)展趨勢，且也能結合電力技術標準，開發(fā)出適合國內道路及現有電源配置的電動汽車及電池。

　　( 編輯/李艷嬌 )

返回第一電動網首頁 >