每年3月召開的全國兩會不僅是政協(xié)委員和人大代表匯聚北京、共商國是的平臺，更是預(yù)測各個產(chǎn)業(yè)在接下來一年發(fā)展的風(fēng)向標(biāo)。而這對于汽車這類受到國家產(chǎn)業(yè)政策密切影響的行業(yè)來說，這種現(xiàn)象尤為明顯。事實上，正在蓬勃發(fā)展中的新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)都對國家政策的規(guī)范與扶持提出了較高要求，這些都在考驗這我國政府的治理能力，以及對待新興產(chǎn)業(yè)的方式和思路。

為此，億歐汽車綜合考量了2017年中國及世界汽車產(chǎn)業(yè)在智能網(wǎng)聯(lián)與新能源領(lǐng)域的表現(xiàn)，為讀者總結(jié)并預(yù)測今年兩會中有望被提及的“高光詞匯”?？傮w來說，我們預(yù)測2018年的兩會仍然將圍繞著“自動駕駛”、“共享出行”和“新能源”三個方向展開討論，同時也會在垂直領(lǐng)域為產(chǎn)業(yè)發(fā)展劃清“重點”。

自動駕駛路測法規(guī)

毫無疑問，智能網(wǎng)聯(lián)與新能源汽車成為了未來汽車的發(fā)展趨勢。而對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的研發(fā)而言，法律法規(guī)政策一直是整個行業(yè)關(guān)注的重點。相關(guān)政策不僅與目前正在進(jìn)行研發(fā)測試的企業(yè)息息相關(guān)，同樣對整個行業(yè)的發(fā)展有著規(guī)范與指導(dǎo)意義。

2017年7月6日，李彥宏因乘坐無人車上五環(huán)而被交警罰款200元扣3分。而這位互聯(lián)網(wǎng)巨頭“不小心”吃到的一張罰單，也全因彼時中國自動駕駛相關(guān)政策的一片空白。直到12月18日，北京正式出臺了無人駕駛政策，對自動駕駛汽車的測試進(jìn)行了規(guī)范和界定。這樣來看，這兩件前后發(fā)生的事件也不能說完全沒有因果關(guān)系。

一石激起千層浪。北京無人車路試新規(guī)出臺后，自動駕駛從業(yè)者仿佛一夜間被解放了“雙腳”。畢竟斯坦福經(jīng)濟(jì)學(xué)家Tony Seba曾對億歐汽車分析指出，現(xiàn)階段中國自動駕駛技術(shù)之所以落后于美國，主要原因便歸結(jié)于中國在無人駕駛路測方面的法律缺失。在國家出臺相應(yīng)政策允許企業(yè)上路進(jìn)行無自動駕駛測試之前，百度等科技互聯(lián)網(wǎng)公司不得不跑到硅谷完成路測工作。

可見，技術(shù)的發(fā)展，不僅僅需要企業(yè)和從業(yè)者想法的轉(zhuǎn)變，更大程度上還需要政策方面的支持。如今，作為第一個吃螃蟹的人，北京細(xì)則的出臺可以說交出了一份不錯的階段性答卷。然而與其他各國的測試規(guī)范進(jìn)行對比后不難發(fā)現(xiàn)，我國相關(guān)政策在某些方面依舊需要進(jìn)一步完善、量化。

具體而言，管理機構(gòu)將如何執(zhí)行北京路測的細(xì)則？相關(guān)部門基于什么樣的標(biāo)準(zhǔn)為申請注冊的企業(yè)發(fā)放通行證？在既有規(guī)定場景之下，企業(yè)達(dá)到一個怎樣的及格分，才能被允許開展公開道路測試？出現(xiàn)重大交通事故時，責(zé)任事故如何認(rèn)定，參與方之間的責(zé)任義務(wù)又應(yīng)如何進(jìn)行劃分？

在自動駕駛路測法規(guī)整體經(jīng)歷著從實踐到經(jīng)驗、從僵化到靈活、從片面到系統(tǒng)、從保守到開放的過程中，我們同樣期望諸如上述問題能夠在2018年兩會中得到解答。

共享汽車

今年2月1日，在南昌火車站內(nèi)，南昌局集團(tuán)有限公司和某共享單車企業(yè)聯(lián)合舉辦了一場“鐵路+共享汽車+共享單車”的活動。在這個春運首日，雙方共同推出了“鐵路+摩范”、“鐵路+摩拜”等利民舉措，也是全國首次、鐵路首創(chuàng)的陸路銜接新模式。

除南昌外，多地鐵路部門同樣將高鐵與“共享汽車”概念相結(jié)合，均開創(chuàng)了“共享出行”新戰(zhàn)略。當(dāng)春運的傳統(tǒng)主力軍選擇牽起網(wǎng)絡(luò)新軍的手后，這兩個原本在交通領(lǐng)域占據(jù)不同端口的獨立模式如今完成了相互銜接。有分析人士指出，雙方的“聯(lián)姻”也極大程度上預(yù)示著“互聯(lián)網(wǎng)+”將持續(xù)成為，這場“人類史詩級人口大遷移”中的主角。 

春運一度被視作一年中最復(fù)雜的道路交通大考，其面臨著出行規(guī)模大、道路行駛條件差、安全隱患多等難題。借此機會，“共享出行”這個語匯也真正意義上被搬上了官方舞臺。

在“共享”概念熱炒的喧囂之下，卻也難掩暗潮涌動。曾一度被視為“中國新四大發(fā)明”的共享單車存在感逐漸降低，其所到之處反而都伴隨著“共享汽車”的影子。這個新興產(chǎn)業(yè)整個2017年都站在輿論場中央，始終籠罩著一層“死亡魔咒”。隨著倒閉潮的降臨，共享單車加速清場，洗牌期步入尾聲，躲不過“合并”傳聞的兩大巨頭摩拜、ofo更是四面楚歌。

于是，摩拜開始主動尋求破局之道。2017年12月29日，摩拜于貴州省貴安新區(qū)正式上線摩拜共享汽車，這標(biāo)志著此前坊間傳聞摩拜共享汽車實現(xiàn)落地，也意味著摩拜在出行領(lǐng)域的拓展延伸。

暫且不論摩拜主動謀求其他市場的背后是否意味著其現(xiàn)有業(yè)務(wù)已觸天花板，但該公司此次的入局無疑是看中了共享汽車快速增長的市場。如今，在出行生態(tài)圈概念的催化下，巨頭紛紛入場，主機廠、租車公司等企業(yè)也在努力布局出行產(chǎn)業(yè)鏈。

然而，即便如今已躋身“國家隊”，但“來勢洶洶”的共享汽車看上去也只是覆蓋了90后年輕用戶的出行需求。單就此次春運而言，雖然高鐵+汽車的出行“套路”并不復(fù)雜，可對于諸多玩不轉(zhuǎn)手機的老一輩人而言，諸如“順風(fēng)車”等新興模式反而變得相當(dāng)“雞肋”。

億歐汽車分析認(rèn)為，對于國家部門而言，目前的關(guān)鍵在于如何將這項利民的出行手段推廣至各年齡段的消費群體，這同時也是擺在諸多共享出行服務(wù)商眼前的痛點。畢竟，春運僅僅是眾多商業(yè)場景中一個“風(fēng)口浪尖”上的縮影，針對這個與拜年汽車產(chǎn)業(yè)相比太過年輕的產(chǎn)業(yè)，我們期待能夠從2018年兩會領(lǐng)導(dǎo)的發(fā)言中尋找“新思路”。

新能源-充電技術(shù)

自2008年政府工作報告中提出“要著力突破新能源汽車等一批重大關(guān)鍵技術(shù)”以來，“新能源汽車”一詞便出現(xiàn)在了歷年的政府工作報告中。由此可見，電動汽車行業(yè)的發(fā)展在我國現(xiàn)代化建設(shè)中所扮演的至關(guān)重要的作用。

數(shù)據(jù)顯示，2017年我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成79.4萬輛和77.7萬輛，比上年同期分別增長53.8%和53.3%。中國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)測，2018年電動汽車銷量預(yù)計將超100萬臺，增速將保持在40%上下。

事實上，新能源汽車的銷量始終不可預(yù)測。隨著2018年雙積分政策的推出，將有望拉升整體銷量的同時，補貼政策的逐步退坡也將對市場起到反作用力。對此，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華特別強調(diào)，汽車行業(yè)，尤其是新能源汽車領(lǐng)域，若需依靠政策拉動發(fā)展，必將出現(xiàn)“虛假繁榮”景象?！爱?dāng)2020年補貼政策真正退坡以后，新能源汽車如果還能保持每年80-100萬臺的銷量，才是真正可以持續(xù)的發(fā)展?！?/p>

那么，當(dāng)產(chǎn)品本身的發(fā)展擺脫政策依賴之后，還有哪些方面政策是從業(yè)者應(yīng)該重點關(guān)注的呢？億歐汽車認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)政策扶持和規(guī)范的下一步，將聚焦于電池及充電技術(shù)。

據(jù)上海市質(zhì)監(jiān)局調(diào)查顯示，電動車消費者在三個問題上仍不甚滿意：1、公共充電樁少；2、電池續(xù)駛里程低；3、充電時間長?？梢?，整車設(shè)計本身已經(jīng)為市場所接受，且汽車在行駛功能方面基本已經(jīng)比較完善，但以電池及充電技術(shù)為代表的能源系統(tǒng)卻成了阻礙行業(yè)發(fā)展的最大痛點。

眾所周知，目前純電動汽車行業(yè)所面臨的最大問題，即在于基礎(chǔ)設(shè)施尚無法滿足絕大多數(shù)車主的充電需求，而大功率充電網(wǎng)絡(luò)看上去有望為用戶提供類似傳統(tǒng)加油站的充電體驗。此舉也一度被視作車企為推動純電動汽車普及邁出的重要一步。

2017年11月29日，寶馬、戴姆勒、福特以及大眾聯(lián)合簽署了一份合作諒解備忘錄，旨在通過高速路和主干道上的開放式充電樁，實現(xiàn)純電動車的長途出行。據(jù)悉，該計劃在建的充電網(wǎng)絡(luò)最大功率可達(dá)350千瓦。

然而，在電池技術(shù)方面，中國似乎并不能完全照搬歐美的模式。對于快充技術(shù)的推進(jìn)問題，國內(nèi)專家與從業(yè)者也始終在觀點上存在分歧。針對歐洲目前組建大功率充電樁一事，清華大學(xué)汽車工程系教授歐陽明高曾表示，具體到我國而言，沒有必要在短時間內(nèi)把350千瓦快充立為國家標(biāo)準(zhǔn)。

對于上述問題，企業(yè)方面卻存在不同思路。ABB中國首席技術(shù)官劉前進(jìn)則認(rèn)為，未來幾年內(nèi)直流快充的解決方案一定是行業(yè)主流。同時他也指出，要想推廣350千瓦的充電樁，沒有對應(yīng)的電池是很難實現(xiàn)的。所以我國電動汽車行業(yè)在未來的1-2年間能否具備這一先決條件，取決于國內(nèi)車企的配套建設(shè)速度。

車企層面對于充電技術(shù)也各有打算。除了零跑汽車董事長朱江明反復(fù)在公開場合中強調(diào)，自己堅決支持快充技術(shù)之外，蔚來也推出了全新的“3分鐘換電”模式，以實現(xiàn)“曲線救國”。自從2017年12月16日蔚來首款量產(chǎn)純電動汽車ES8正式發(fā)布后，該模式持續(xù)被業(yè)界熱議。

眾所周知，大功率充電在國標(biāo)方面的最新政策將于2018-2019年出臺，我們此次或許也有理由期待在今年兩會上聽到有關(guān)“風(fēng)聲”。而至于其他“非主流”的充電方式，只有市場能告訴我們答案。

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