自2018年5月《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》流出以后，關于插電混動的爭論就一直未曾斷過，業(yè)界對于插電混動是否歸屬為新能源汽車尤為關注。與此同時，隨著技術不斷進步和產業(yè)鏈能力提升，插電式混合動力的車型產品逐步增多，銷量隨之攀升。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，新能源乘用車銷量50.9萬輛，其中插電式混合動力車占比28.35%，分月來看，不同于純電動汽車銷量的起伏，插電式混合動力一直保持著穩(wěn)定的上升勢頭。

插電式混合動力車型發(fā)展穩(wěn)步上升

從銷量走勢圖來看，純電動乘用車與插混乘用車銷量走勢明顯不同。純電方面呈現(xiàn)出大幅震蕩的趨勢，每次的波動背后都有政策的影響，而插混方面保持著較為穩(wěn)定的趨勢，基本呈現(xiàn)出穩(wěn)健向上的態(tài)勢。

由于國家新能源汽車各項政策對純電動汽車傾向性，插電式混合動力一直處于被壓制的態(tài)勢。2016年全年，純電動乘用車銷量達到24萬輛，同比增長114.36%；插電式混合動力乘用車銷量為8.04萬輛，同比增長僅為26.4%。2017年全年，純電動乘用車的銷量達到44.88萬輛，同比增長86.9%；插電式混合動力乘用車銷量達到10.76萬輛，同比增長33.8%。

而自2018年開始，插電式混合動力乘用車的增幅開始逐步上升，從今年4月起，純電動乘用車的同比增長率依次為131.78%、130.27%、56.09%、45.60%和38.20%，增幅逐漸收窄，而插混乘用車則一直保持著100%以上的同比增長率，市場發(fā)展十分迅速。

車企爭先推出插混車型，搶占市場

銷量的增長與相關車型的百花齊放不無關系。在市場需求與雙積分政策的倒逼下，近年來，無論是自主品牌還是主流合資品牌紛紛推出旗下PHEV車型。

插混市場的領頭羊比亞迪及上汽所推出的插混車型一直獲得消費者的認可。在8月的新能源乘用車銷量排名中，比亞迪唐PHEV以5043輛的成績斬獲冠軍，這也是自今年2月比亞迪宋DM奪冠之后，插混車型第二次獲得新能源乘用車銷量冠軍。

作為“藍色吉利行動”戰(zhàn)略落地的全新混動旗艦車型，今年4月初推出的插混版博瑞GE與比亞迪唐在插混B級車市場稱雄，8月銷量也較上月環(huán)比大增65.54%。

今年9月12日，長安的首款插電式混合動力SUV新車CS75 PHEV在上海發(fā)布，作為“香格里拉計劃”推動下的一款重磅產品，長安汽車希望借助CS75的熱度來提升其整體銷量。

同樣在今年8月底，豐田透露要與吉利汽車合作推廣混合動力技術，一家中國汽車的領軍品牌，一家是自帶核心技術的全球知名車企，兩家的聯(lián)合或將在新能源領域刮起一陣混動的旋風。

同時現(xiàn)代、沃爾沃、奧迪等合資品牌也推出了相應的插混產品，福特新蒙迪歐插電混、寶馬五系插電混等均取得了不錯的市場反響。

插混市場仍有較大空間

除去政策因素，在使用層面，目前市面上大部分PHEV車型的純電的續(xù)航里程數(shù)在50到70公里左右，滿足日常上下班需求。工信部綜合油耗普遍在在2L-3L之間，當然，該數(shù)值在實際使用中僅具參考性，但由于傳統(tǒng)發(fā)動機的存在，較純電動相比插電式混合動力能夠在節(jié)油的基礎上有效解決“里程憂慮”。

對比成熟汽車市場，如美國、歐洲，插電式混合動力汽車與純電動汽車基本上處于“平分秋色”的地位。相關數(shù)據(jù)顯示，2017年歐洲的純電動汽車與插電式混合動力汽車銷量比大約為1:1；而在美國，插電式混合動力汽車在新能源汽車總銷量中的占比達到了47%左右。

作為PHEV的支持者，比亞迪董事長王傳福曾公開表示：“PHEV將是全球新能源私家車的主流。在當前的技術條件和使用環(huán)境下，PHEV仍然是實現(xiàn)汽車全面電動化的最佳過渡技術路徑，這一判斷，已經(jīng)在包括歐洲、美國等全球多個國家及區(qū)域市場得到了較為充分的印證?！?/p>

而在中國，隨著新能源汽車補貼的逐年退坡，純電動汽車價格逐漸失去優(yōu)勢，當中國新能源汽車市場逐漸走向成熟，插電式混合動力汽車優(yōu)勢將進一步擴大

與HEV之間的競爭

提到插電式混合動力（PHEV）總會讓人想到與之“一字之差”的HEV（混合動力）。根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，2018年1-8月插電式混合動力車型共銷售14.4萬輛，混合動力車型共銷12.3萬輛，從銷量來看插混車型略微領先。回顧過往三年的市場情況，初期HEV的銷量要比PHEV少很多，隨著地方優(yōu)惠政策的傾斜，拉動了幾款HEV車型的銷量，目前兩者是齊頭并進的局勢。

對于今后二者的發(fā)展，乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，隨著插電混動化的趨勢，前期布局普混的部分國內車企逐步停止普混的推廣，轉向插混。而隨著國家雙積分政策的強大威懾力，普通混合動力轉為插混的趨勢更加明顯。

第一電動專欄作家，電氣化資深工程師朱玉龍人為：PHEV在國家層面被定義為新能源汽車，政策資源上有一定優(yōu)勢。從市場自然發(fā)展的角度看，隨著基礎設施住宅停車位上預留的充電樁越來越多，充電樁成為我們生活中的基礎一部分，也會逐漸增大PHEV的籌碼。HEV和PHEV就像是一個技術路線上的變種，從目前電池技術的發(fā)展態(tài)勢來看，對于PHEV有很大推動作用，在中國市場也是非常有利的。個人及公共充電網(wǎng)絡的建設拓展，也會讓PHEV的競爭力有更大提升。

典型的例子是豐田汽車。在混動領域首屈一指的豐田汽車在今年4月的北京車展上，帶來了卡羅拉與雷凌的插電混動版車型。在本月中旬發(fā)布的工信部312批《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》可以看到，豐田卡羅拉插混已進入公示，顯然，豐田已經(jīng)開始調整技術策略，以跟上市場步伐。

據(jù)思邁汽車信息咨詢公司的研究顯示，預計到2020年，全球純電動汽車銷量將不到100萬輛，但插電式混動汽車的銷量將達到135萬輛，到2025年將進一步增加至270萬輛?？梢灶A見，在中國汽車市場整體下行的背景下，插電式混合動力汽車將成為汽車市場的新“藍?！?。

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