年關將至，寶馬提前給自動駕駛領域獻上了一份開年大禮：據(jù)路透社報道，這家德國汽車制造挖來了原奧迪自動駕駛高級副總裁（SVP）Alejndro Vukotich，將其任命為輔助駕駛和自動駕駛開發(fā)部門的新任負責人，計劃于2019年1月正式上任。

業(yè)界對于這一人選可以說是心服口服。在德國汽車行業(yè)主動安全、駕駛輔助和自動駕駛等領域，Vukotich擁有長達19年的工作經(jīng)驗作為背書。更重要的是，他過去負責的奧迪自動駕駛項目，研發(fā)出了全球首款具備L3級自動駕駛的量產(chǎn)車型奧迪A8，某種程度上奠定了大眾汽車在自動駕駛領域的先鋒地位。

而奧迪A8上搭載的“Audi AI”之魂，即在于一套名為“zFAS”的中央駕駛輔助控制系統(tǒng)。早在2013年，Vukotich及其團隊便提出了“zFs”的概念并著手進行研發(fā)，且就此與Aptiv、Mobileye、英偉達等Tier 1達成供應關系。作為車輛自動駕駛功能的神經(jīng)中樞，這個內置冗余、酷似平板的電腦將來自激光雷達、攝像頭等多種傳感器的數(shù)據(jù)進行整合，為車輛生成360度的數(shù)字視野。

當然，除了一眼相中Vukotich的才華之外，寶馬與這位大佬對于自動駕駛競合關系的想法更是不謀而合。后者此前曾公開表示，沒有一家供應商能夠單獨提供完整的解決方案，也沒有一家車企能夠掌握開發(fā)一輛自動駕駛汽車所需的全部技術。

這剛好戳中了寶馬“抱團開車”的主張。面向自動駕駛整個合作生態(tài)體系，這家百年車廠對于未來“代工”的身份極度不滿，甚至提早甩開了百度的手，選擇直接對話一級供應商，自己開發(fā)定義一個可擴展的自動駕駛平臺，并根據(jù)需求提供不同自動駕駛級別（最高L5）的產(chǎn)品。

聯(lián)盟中，供應商各自扮演的角色暫且不表。作為一家底蘊豐厚的主機廠，寶馬主要負責駕駛控制和空氣動力學，并評估平臺的整體功能安全，最終集成并量產(chǎn)自動駕駛汽車。同時，該公司還擔負起了“拉幫結伙”的重任，尋找其他自愿加入平臺的小伙伴，以達到聯(lián)盟開源的目的。

要知道，手握圖商巨頭HERE的寶馬，在選擇自動駕駛平臺開源伙伴時，無疑更有主動權。2016年7月，寶馬先是拉上了科技廠商英特爾和Mobileye。這種合縱連橫的戰(zhàn)術，同樣吸引了德爾福及負責零部件和軟件集成的德國大陸集團，以及跨國汽車集團FCA（菲亞特克萊斯勒汽車公司）的先后加入。

一年后，英特爾153億美金收購Mobileye的巨額并購案，使得這段“多角”關系變得日益牢固起來。而這也給了寶馬持續(xù)招攬新“盟友”的底氣。據(jù)報道，有寶馬內部人士爆料稱，公司目前在與至少兩家競爭對手進行秘密接洽，期望能夠在未來三到四個月之內，對外宣布聯(lián)盟新成員的加入。

雖然目前尚未獲悉意向合作伙伴名單，但頗多行業(yè)人士都把票投給了奔馳與奧迪。除了上述兩大豪華品牌巨頭外，公司負責研發(fā)的董事傅樂希也曾在采訪中透露出了蛛絲馬跡——這位高管特別提到了中國在自動駕駛創(chuàng)新方面的優(yōu)勢，言外之意，國內企業(yè)或許也將被視作自動駕駛聯(lián)盟的候選人。

至于寶馬如今采取“廣撒網(wǎng)”策略的直接原因，大概率是其希望通過擴充聯(lián)盟成員來共同分擔自動駕駛技術的高昂成本。畢竟按照這家老牌巨頭立下的flg，公司首款搭載L3級別自動駕駛系統(tǒng)的iNext車型將于2021年正式上市。可就在這第一代自動駕駛平臺上，寶馬扔出了高達10億美元的成本，這遠遠達不到實現(xiàn)落地量產(chǎn)的標準。

另一頭，寶馬自己也在努力控制后續(xù)研發(fā)投入。從2016年3月，該公司正式將打著“環(huán)保零排放”旗號的Project i項目升級為Project i 2.0計劃起，就開始全身心聚焦于自動駕駛iNext系列汽車的研發(fā)。隨之而來的，是電動化及自動駕駛相關開發(fā)成本的飆升。

今年早些時候，寶馬宣布計劃將2018年研發(fā)支出增加到70億歐元（約合79.6億美元），創(chuàng)下了公司有史以來研發(fā)投入的最高紀錄，這一數(shù)字預計占據(jù)整體銷售額比重的6.5%—7%。官方也表示，未來兩年內爭取將上述比例維持在5%—5.5%的水平。

至于資金用途，展開來說，寶馬自動駕駛技術部門已于今年4月正式落戶慕尼黑總部附近的翁特爾斯希萊斯海姆，并投入運營。而聯(lián)盟整體也花了很大一筆錢用于聘請1300名行業(yè)大牛，試圖將多種自動駕駛技術進行組合，以打造一個技術堆棧。

面對自動駕駛，寶馬看起來步步為營，就連部門領導換任都掐準了時間點。面臨2019年3月，自動駕駛部門原領導、高級副總裁Elmr Frickenstein的正式退休，公司立馬找好了“下家”：今年3月Vukotich宣布從奧迪離職，在競業(yè)協(xié)議達到期限后，正好可以按時到崗與Frickenstein完成交接。

可反觀其現(xiàn)階段產(chǎn)品策略，卻仍舊維持了德國人的謹慎。就拿剛剛在華上市的全新X5來說，寶馬還是保守地裝配了L2級自動駕駛，提供基于傳感器硬件的11項基本駕駛輔助功能，卻并沒有在智能網(wǎng)聯(lián)屬性上花費太多筆墨。

如果按照特斯拉的路數(shù)，憑借拳頭產(chǎn)品向消費市場宣揚自家對于智能駕駛的態(tài)度與實操恐怕才是正道。然而，寶馬似乎并不打算拿全新X5“借題發(fā)揮”。無論從研發(fā)投入的平衡還是銷量主力產(chǎn)品的設定來看，這家德國汽車制造商尚未完全擁有“拔腿狂奔”的決心。

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