新能源汽車越來越火，比亞迪等整車企業(yè)逆市增長，動力電池企業(yè)寧德時代也賺的盆滿缽滿，那么，更上游過得如何呢？

一條新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈從上到下的順序是：電池金屬—動力電池—整車企業(yè)—電池回收。其中，電池金屬作為產(chǎn)業(yè)鏈最頂端，永遠(yuǎn)都拿著利潤的大頭，被形象地比喻為“上游吃肉，中游喝湯，下游啃骨頭”。

但是，在這條新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，體現(xiàn)出了那種極不穩(wěn)定的動力系統(tǒng)——類似蝴蝶效應(yīng)，一個微小的變化能帶動整個系統(tǒng)的巨大連鎖反應(yīng)。我們看見，電池金屬行業(yè)在近幾年來遭遇了大起和大落，而其中最有代表性的鋰、鈷與鎳，命運(yùn)又各有不同。

鋰：供應(yīng)過剩巨頭利潤狂跌85%

鋰有多重要？

一組數(shù)據(jù)是，動力電池占新能源整車制造成本的30%-40%，正極材料占動力電池總成本的40%以上。而碳酸鋰（動力電池中常用的鋰化合物）又是制備正極材料的關(guān)鍵性原材料，被稱作“白色石油”?？梢哉f，鋰，是電池中最基本的、又不可替代的元素。

我們知道，在新能源汽車爆發(fā)之前，3C產(chǎn)品如手機(jī)、手提電腦等設(shè)備也要廣泛應(yīng)用鋰電池，但車用動力電池需求的激增與重新企穩(wěn)，為鋰產(chǎn)業(yè)劃了一道反向的微笑曲線。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2014年之前，碳酸鋰價格長期在4萬/噸的成本線上徘徊，行業(yè)疲軟。2015年中國新能源汽車銷量激增，碳酸鋰從供大于求變成供不應(yīng)求，價格一飛沖天，2016年飆升至14萬/噸左右，2017年下半年攀升至18萬的高位。

這一輪鋰的飛漲催生了一批以天齊鋰業(yè)和贛鋒鋰業(yè)兩家為代表的公司，例如天齊鋰業(yè)，整個2016年的營收同比增長了109%，凈利潤更是增長了510%，一年之間從2.4億漲到15億；贛鋒鋰業(yè)，營收同比增長110%，凈利潤增長271%。天齊和贛鋒從市值二三十億的中小板上市公司，迅速在幾年之內(nèi)逆襲成市值大幾百億的業(yè)界巨頭。

對應(yīng)的中國新能源汽車漲勢如下：

在2011年，中國新能源汽車產(chǎn)銷均為0.8萬輛臺，到了2017年新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到了驚人的79.4萬輛和77.7萬輛，增長將近100倍。2015—2017年中國新能源連續(xù)3年產(chǎn)銷量位居全球首位。按照規(guī)劃，中國新能源汽車市場需求在今年將突破100萬輛大關(guān)，2020年這個數(shù)字將翻倍至200萬輛。

也就是在新能源暴漲的兩年時間左右，上游鋰業(yè)開始大肆跑馬圈地，擴(kuò)張產(chǎn)能。但要命的是，在供應(yīng)盲目擴(kuò)張的同時，中國新能源汽車補(bǔ)貼的退坡則縮減了碳酸鋰的需求，現(xiàn)實(shí)銷售情況遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于預(yù)期。

在“開源節(jié)流”之下，碳酸鋰迅速貶值。

巨頭如天齊鋰業(yè)也乘風(fēng)跌落。天齊鋰業(yè)近日公布2019年半年度業(yè)績快報(bào)顯示，報(bào)告期內(nèi)，公司實(shí)現(xiàn)營業(yè)總收入25.9億元，同比減少21.28%；實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤2.05億元，同比減少84.30%?？靾?bào)披露當(dāng)日，利空消息直接影響二級市場表現(xiàn)，股價應(yīng)聲下跌。

對比以往，這一鋰業(yè)巨頭的近期表現(xiàn)更顯慘淡。2016-2018年，公司實(shí)現(xiàn)歸屬于母公司股東的凈利潤分別為15.12億元、21.45億元、22.00億元，持續(xù)三年的較強(qiáng)盈利能力，在過去半年未能延續(xù)。

這只是國內(nèi)。國際上依然不樂觀。全球第二大鋰生產(chǎn)商智利化學(xué)與礦業(yè)協(xié)會(SQM)日前表示，第二季度利潤幾乎減半，從上年同期的1339億美元降至7020萬美元，主要原因是價格疲軟。自年初以來，SQM的股價下跌了40%。

“碳酸鋰價格確實(shí)一直在下降。實(shí)際上，我很早之前就明確表示鋰電池行業(yè)太熱了，未來會回歸理性。”有科技公司董事長如此說道。

外媒報(bào)道，鋰供應(yīng)的持續(xù)激增(主要來自澳大利亞)，以及中國電動汽車補(bǔ)貼的削減，導(dǎo)致鋰金屬的價格在過去一年下跌了40%以上，沖擊了最大生產(chǎn)商的利潤，抹去了它們自2016年以來的大部分股價漲幅。

“未來2-3年，碳酸鋰均將在低價徘徊?！毙袠I(yè)分析師稱。甚至，“到2022年，供給幾乎達(dá)到需求的兩倍，之后這種局面才可能有反轉(zhuǎn)?！?/p>

鈷與鎳的競爭

如果說，鋰的麻煩在于太多了，供遠(yuǎn)大于求，那么鈷也正在經(jīng)歷相似的困境。

大宗商品巨頭嘉能可(Glencore)2019年鈷產(chǎn)量指引5.7萬噸，而預(yù)計(jì)全球2019年全年的鈷消費(fèi)量也不過5萬噸。換句話說，單是這一家鈷礦巨頭的產(chǎn)量就已經(jīng)讓全球市場處于絕對供給過剩的情況。

歐洲市場鈷的現(xiàn)貨價格目前為每磅13美元左右，比2018年4月創(chuàng)下的近期峰值下降了70%。注意，在鈷和鋰同時出現(xiàn)投機(jī)性的囤積導(dǎo)致供大于求的狀況時，碳酸鋰過去一年下跌了40%，幅度小于鈷。

以至于，為了鈷價回升，嘉能可將19年年底之前逐步對全球第一大鈷礦、全球重要的銅礦之一的Mutanda礦進(jìn)行停產(chǎn)，由于嘉能可擁有鈷的全球定價權(quán)，停產(chǎn)對全球鈷資源供需將產(chǎn)生影響。

但請注意，這只是2018年至今的近期狀況。

而在2018年以前、2016年新能源汽車集體轉(zhuǎn)向三元鋰電池之后，鈷價格的上漲幅度要遠(yuǎn)大于鋰。

一個重要原因在于，三元鋰對于磷酸鐵鋰的替代使鈷選期內(nèi)供不應(yīng)求，而鈷的最大產(chǎn)地剛果（占全球近60%的鈷供應(yīng)）非常不穩(wěn)定，鈷供應(yīng)經(jīng)常出現(xiàn)缺口。所以，鈷的價格在2016年以后持續(xù)走高，并持續(xù)飆升至2018年初的79萬元/噸。

如此高昂的成本是廠商不愿接受的，更何況鈷似乎并不像鋰那樣不可替代。

2018年6月馬斯克在推特中發(fā)布稱特斯拉的鈷使用量將從目前的3%降至0%。同時，亞洲主要電池生產(chǎn)商改變電動車和手機(jī)電池的原料配比，減少鈷的用量，同時增加鎳的含量?！叭モ捇眲莶豢蓳?。

我們知道，三元鋰電池大體分為兩類，一類是特斯拉使用的鎳鈷鋰（NCA），另外一種是日產(chǎn)、寶馬等使用的鎳鈷錳（NCM）。其中，NCM的常見摩爾配比有111、523、622、811等。

目前的配比走勢非常明顯，以前都在使用的NCM111、NCM523，正在向高鎳的NCM622、NCM811以及NCA轉(zhuǎn)移。這個進(jìn)化中，鈷的含量逐漸減少，特斯拉用的NCA最少。當(dāng)然，這對工程技術(shù)的要求也是越來越高的。

松下公司去年曾表示，“我們已經(jīng)大幅降低了鈷的使用量，并希望在不久的將來實(shí)現(xiàn)無鈷電池，目前研發(fā)已在進(jìn)行中?！?/p>

客觀地看，鈷被完全替代還需要很長一段時間，但替代者在路上的咄咄逼人已成事實(shí)。

另一方面，鎳就在自己替代鈷的路上，逐漸走高。與鈷比起來，鎳價格較為便宜、性能更為穩(wěn)定。瑞銀曾表示，到2025年，隨著電動車的蓬勃發(fā)展，該行業(yè)的鎳用量占比將提升至40%。

從中長期來看，動力電池領(lǐng)域?qū)⒊蔀槲磥礞噧r上行最主要的驅(qū)動力。而三元電池高鎳化趨勢的到來，將驅(qū)動鎳價走高，一大波企業(yè)又將從此受益。

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