電動車作為一種新的載體，不管是在節(jié)能減排還是交通疏導(dǎo)方面都給我們帶來了新的抉擇，中國的大型城市正在穩(wěn)步進入一個電動汽車的時代。

　　文/沙 莎，麥肯錫全球董事

　　當金融危機重創(chuàng)世界各大汽車生產(chǎn)巨頭之際，中國正悄然成為跨國汽車廠商銷售業(yè)績的主要增長點和全球汽車市場中增速最快的新興市場。時下，談汽車發(fā)展而不提中國，讓人不知所云，不談新能源車，則給人以落伍之感。

　　目前全球前25個超大型城市每年排放的二氧化碳約占全球總量的10%，如果我們希望在大規(guī)模范圍內(nèi)減輕環(huán)境的壓力，那么，從這些大的污染源入手可能收效會更好。隨著大城市都在探索未來的交通模式，電動車作為一種新的載體，我們覺得會在節(jié)能減排方面給城市決策者帶來更多的靈感。

　　我們的研究表明，電動汽車的銷售量在上海的新車銷售中的占有率有望在2015年達到5%，2020年達到15%。這樣，在整個十三五期間，上海電動汽車的保有量極有可能達到10萬輛，這就標志著中國的超大型城市穩(wěn)步地進入了一個電動汽車的時代(圖表1)。 

　　政府”補貼”與市場增長

　　大家可能習(xí)慣性地認為，如果政府不提供補貼，消費者未必有熱情去嘗試電動汽車。但是，我們的消費者調(diào)研表明，早期的政府補貼固然重要。但是，大幅度的購車補貼并不見得會直接帶來電動汽車的爆發(fā)性增長(圖表2)。

　　以紐約為例，其聯(lián)邦政府已經(jīng)明確了會補貼7500美元這樣的一個基準線。如果在這個基礎(chǔ)之上再補貼3000美金，則只能夠刺激20%的增量需求。在上海的消費者調(diào)研中，我們其實也發(fā)現(xiàn)了同樣的補貼效能遞減的現(xiàn)象，直接原因在于消費者有更多的其他的購買障礙。 

　　比方說，電動汽車的續(xù)航歷程、安全可靠性等等。針對這些購買障礙，政府其實是需要有一系列(除現(xiàn)金補貼外)的激勵和扶持政策。比如為電動汽車族提供一些交通和停車的便利，對產(chǎn)品質(zhì)量實行更嚴格的認證等等。這樣，一套組合拳的形式會達到比較好的效果。

　　還有一種比較普遍的認知，認為電動汽車是否要跟傳統(tǒng)汽車一樣，需要一個非常密集的類似加油站式的公共設(shè)施，而這可能需要數(shù)十億的早期投入。我們的研究帶來了一個令人鼓舞的結(jié)果，其實，事實并非如此。上海很多潛在的早期購買者，大多數(shù)已經(jīng)擁有相對固定的停車位，他們更關(guān)心在自己的住宅小區(qū)內(nèi)可否建設(shè)可靠的隔夜充電設(shè)施。這樣的充電設(shè)施，再加上一些智能化的功能，讓大家能夠選擇在波谷的時候充電。這樣用起來，他們會感覺更放心。

　　在早期的充電設(shè)施的設(shè)計中，如果我們能夠以社區(qū)的隔夜充電設(shè)施為主，在公共停車場、提供中速充電站和公共的快速充電站作為補充，這樣的充電格局可能是對資金的最有效的利用。

給汽車生產(chǎn)商的信息：誰是早期買家？

　　在上海這樣的大城市，我們發(fā)現(xiàn)，率先購買電動汽車的并不是一些對價格敏感的入門級低端消費者，而是那些時尚環(huán)保者和駕車成本敏感者，這兩類早期購買人群占到了私家車主的3成左右。對他們來講，汽車在街上的回頭率很重要，也就是說，有一個獨特的、非常現(xiàn)代的外觀設(shè)計。他們還需要有非常出色的加速性能，也就是我們平常說的推背感。這在我們的早期測試里面表現(xiàn)得非常明顯(圖表3)。 

　　對政府的啟示：補貼與其他非貨幣激勵措施并舉

　　我們一直期望政企能夠緊密合作來進行市場的早期推動。政府可以為消費引導(dǎo)提供政策和教育的支持；而企業(yè)能夠以更多的車型讓消費者試乘試駕，充分感受新的產(chǎn)品。電力部門也可以把基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)添加到整個大的推進時間表里來。

　　其實，除了財政上的補貼，政府層面還可考慮很多創(chuàng)新型的激勵政策(圖表4)。比方說，我們在調(diào)查私家車主的駕乘習(xí)慣時發(fā)現(xiàn)，3/4的上海車主平均駕駛歷程都小于75公里，但是，為了保證能在周末帶全家出游，或有時候一年僅僅是1-2次長途的出游，他們需要續(xù)航里程能夠達到240公里以上。

　　從這一點出發(fā)，政府可以想一想一些更人性化的解決方案。比方說，對那些率先使用電動汽車的家庭，獎勵他們一些租車券，滿足他們遠郊出行的需求。我們認為這樣的輔助措施和宣傳對電動汽車的早期發(fā)展推動其實是很有利的。

　　在我們看來，教育和引導(dǎo)并不是一年半載的事情，可能是三年，也可能是五年。隨著更多的新能源品牌和車型進入到大城市，政府應(yīng)該逐步加大對電動汽車的品牌宣傳和推廣的力度。在這里，我們強調(diào)的是一場健康長跑。 

　　對消費者的呼吁：理性需求

　　過去的經(jīng)驗表明，9成以上的上海消費者在購買了私車以后就完全放棄了公共交通，自駕車成為他們出行的唯一方式。

　　相比而言，紐約的消費者對電動車的續(xù)航里程要求相對比較低，主要原因有兩個方面：一方面，3成的紐約調(diào)查受眾其實擁有第二輛車，大家在出行的時候可以比較靈活地選擇。另一方面，也是因為城市公共交通非常發(fā)達，而且大家也有這樣的意愿，在很多情況下，都選擇公共交通去完成自己的城市交通需求。

　　所以，對中國很多大城市的居民來講，如何能夠比較理性地把自己的車型需求和城市不同的通勤需求相匹配，把私車使用與公共交通工具的使用理性地結(jié)合(圖表5)，那么，在早期電動汽車需求與消費者行為的匹配上，吻合度會更高。 

　　對于未來城市交通模式的探索，我覺得，這不僅是政府的工作，可能也需要我們這一代人用5年、10年的時間去理解、去嘗試，并引導(dǎo)周邊的人一起來做。我相信，在我們的大都市里有這個基礎(chǔ)，因為我們大家對綠色都有著同樣的渴望。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >