2020年8月22日，第三屆全球智能汽車峰會在廣州正式開幕，今年的主題是提速汽車智能化打造產(chǎn)業(yè)新引擎，主要是討論智能汽車近兩年取得的技術突破和產(chǎn)品創(chuàng)新，討論智能汽車應用場景和商業(yè)模式，討論智能汽車商業(yè)發(fā)展的頂層設計和實施路徑。

下午，廣汽新能源總經(jīng)理古惠南接受了包括第一電動在內(nèi)的多家媒體的專訪，以下為實錄：

媒體：請古總簡單介紹一下廣汽新能源石墨烯電池目前的研發(fā)進度。

古惠南：謝謝大家關注前沿科技，石墨烯電池是廣汽研究院有一個團隊在研究，而且研究了很多年，最新情況是那個創(chuàng)業(yè)團隊現(xiàn)在打算組建公司，一部分是我們集團持股，一部分是他們創(chuàng)業(yè)團隊私人持股，準備馬上成立一個產(chǎn)業(yè)化公司。從目前測試情況來看，開發(fā)的性能還是不錯的，希望爭取在這幾年落地，因為前沿的科技還要做很多的試驗，盡快落地到大批量生產(chǎn)我們還需要一點時間做準備。

媒體：您怎么看待智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛在汽車上的應用，一定要電動化嗎？

古惠南：首先網(wǎng)聯(lián)不一定要電動化，因為網(wǎng)聯(lián)是連接網(wǎng)絡，還是看智能。但是你如果要考慮到車的效率和車的速度，以及它的難度系數(shù)，電動化應該是最合理的，比如馬路上很多車，電動車可以做到響應快，我要變道，它即刻要響應，如果慢一點，帶來什么問題呢？主要是頓挫，沒那么舒適。如果馬路上就你自己開，怎么都行，那個時候也不需要怎么智能。智能本身相對來講它的架構簡單，就是電池、電機、電控再加上電子電氣本身的架構，再加上智能駕駛的架構，它都是電的，從技術底層的設計來看是最簡單的。從集成結構來說，因為直接電驅響應的速度是最快的，是線性的，開發(fā)的難度要小很多，現(xiàn)在基本上早期電動化還不好的時候，大部分是用一些傳統(tǒng)的高端車來開發(fā)智聯(lián)，因為高端車一些底盤的電動、制動要好一點，。隨著電動車來了之后，大家清一色用電動車來開發(fā)，因為這樣簡單了，不是必然的關系，但是的確實現(xiàn)要容易得多。

媒體：現(xiàn)在很多傳統(tǒng)汽車公司都喊出口號自己要轉型科技公司，包括廣汽上個月也開展了科技日，請問廣汽在市場變得越來越激烈的現(xiàn)在，它的王牌是什么？

古惠南：為什么要說轉型科技公司，這個話題只是說把科技叫出來，讓大家有一個共識，其實汽車廠本身就是一個科技公司。我到美國去，記得前年到哈佛大學還是斯坦福大學，我忘了，20年前我們已經(jīng)談科技，也就是說我們要用科技來發(fā)展企業(yè)，我們每一個企業(yè)都要發(fā)展科技?？萍歼@個詞本來是二十年前要談的，到了十五年前談的是計算機，比如互聯(lián)網(wǎng)，十五年前大家就說要互聯(lián)網(wǎng)化，十年前就談大數(shù)據(jù)，在座的很多都是老朋友，我做一點科普。今天很多企業(yè)說要大數(shù)據(jù)轉型，但是實際上到了今天這個世界已經(jīng)是AI，第四次工業(yè)革命已經(jīng)是人工智能加生物科技，而人工智能帶來的變化是平臺化。當時有老師問我，你覺得沃爾瑪是一家什么公司，我們說它是一個倉儲、商店、物流公司，他說你錯了，它是一個科技公司，因為它的倉儲物流如果沒有大數(shù)據(jù)，早就亂套了。他又問白云機場是一個什么公司，我們說它是運輸公司、物流公司，他說錯了，是科技公司?？萍脊静皇寝D不轉型的問題，我們本來就是科技公司，只不過過去我們對于這種科技的概念自己不覺得，好像搞物流的人都沒科技，搞機場的人都沒有科技，搞互聯(lián)網(wǎng)的人才有科技，首先這個概念上大家要有一個認識。我們要科技轉型，不是說個公司沒有科技，而是我要把科技作為我的核心業(yè)務，應該是這么理解。

回到下一個話題，現(xiàn)在廣汽的核心競爭力是什么？核心當然還是科技?？偨Y起來，廣汽的自主品牌發(fā)展歷程，一個是我們已經(jīng)打造了全球研發(fā)網(wǎng)，這是我們的核心競爭力，廣汽自主品牌已經(jīng)有了自己全球研發(fā)的能力。第二是全球供應鏈的體系，大家不要小看這個東西，你要跨界合作也好，要大家一起來合作，要很多方方面面一起來做大，單方面是做是做不起來的。第三是廣汽的生產(chǎn)方式，這幾年我們在打造質(zhì)量、效率，這都是廣汽生產(chǎn)方式，另外就是我們營銷服務的新生態(tài)，我們現(xiàn)在已經(jīng)開始打造全新的營銷服務模式，我想這是我們的核心競爭力，當然每一項都需要有高科技的支撐。

媒體：關于電動汽車的市場，廣汽新能源賣得很好，可能是自主品牌里面唯一大幅增長的，如果仔細去看消費結構，在私人消費這端，似乎是兩頭，高端是以特斯拉為代表，低端是五菱為代表，您怎么看待電動汽車的消費結構，私人消費有沒有消化，還有對公這塊，哪些是走得通的？這是第一個問題。第二個問題，造電動汽車現(xiàn)在還有一個營收的路徑是賣新能源汽車積分，有傳聞說2019年積分交易的價值要比往年大幅度提升，我想請教您賣分的收益怎么樣？

古惠南：新能源車去年賣的好的時候，有人說新能源的銷售是一種虛高，為什么虛高呢？因為很多車賣給了網(wǎng)約車、出租車，他說私人車占比不高，我想今天跟大家分享一個思路，你們反思一個問題，中國到今天為止，中國出了一款好的出租車嗎？在座的有想過這個問題嗎？為什么中國有人瞧不起出租車，這個話題是很有意思的，你為什么瞧不起網(wǎng)約車，你不覺得恰恰相反嗎？網(wǎng)約車、出租車做得好，別的車要做好有什么難呢？豐田就是做出租車起家的，你去日本看一下，日本的出租車就是豐田車，你到德國全部是奔馳車做出租車，我們這種想法是有問題的，我們?yōu)槭裁催@么在意私人消費還是什么消費？關鍵是把產(chǎn)業(yè)做大了，像我50多歲的人，我剛畢業(yè)的時候哪有私人開車呢？我進了廣州標致汽車，那時候都是賣給單位的，那時候私人車都沒有，難道就沒有汽車市場了？不要這樣去看待這個問題，關鍵是這個行業(yè)受到市場歡迎的問題，肯定要有私人市場的發(fā)展，私人市場的發(fā)展為什么你看到的是兩頭，所謂兩頭，那個頭也是很小的，高端市場很小，大頭還是在中低端市場，但是你看一下汽車消費，我最近跑市場，奔馳、奧迪都賣16萬塊錢一臺車了，疫情期間，全世界的車不能賣到中國去，賣到哪里去？全球的豪車，包括奔馳、寶馬都在虧本，他帶打壓的時候，現(xiàn)在燃油車的價格到了什么份上？很多車廠的利潤都撐不住了，這是一個現(xiàn)實，這個時候難道電動車就可以高高在上了，是不可以的，雖然有的廠家銷量多了一點點，就算有幾千、幾萬輛又怎么樣，相對整個行業(yè)來講這點量太小了，新能源市場才剛剛起步，任何一個市場的發(fā)展，大家都不要去小看它，都是一個機會期。

媒體：今天早上陳清泰理事長提到了一個概念，就是說我們整個智能化轉型的時候一定要跨界融合，廣汽作為一個主機廠的角度來看，您認為在跨界融合的過程中哪些技術是必須要主機廠抓在手里的，哪些技術可以跟其他企業(yè)合作、是共享的？

古惠南：這個問題是非常好的，跨界融合是肯定的，汽車行業(yè)的發(fā)展培養(yǎng)了很多產(chǎn)業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)的時候，T-BOX也在車商用。像我們現(xiàn)在5G車馬上9月份就要交付了，當每一項新科技誕生的時候，車載都會跟上技術，這都是合作的結果。問題是合作的時候哪些是依賴自己，哪些可以拿來主義呢？我想最重要面向未來的無非核心技術是自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)以及電動化這塊，自動駕駛最重要的，作為車廠一定要掌握的是執(zhí)行部分，車載一個是基礎平臺從操作系統(tǒng)、操作平臺，中間是感知系統(tǒng)，然后是感知+計算，再是執(zhí)行，那種基本的計算、感知最后的計算和執(zhí)行系統(tǒng)，這些原則上主機廠是一定要掌握的，只有掌握了這部分，他的車才會實現(xiàn)差異化，如果不掌握，那就每臺車都一樣，就沒有高中低的分別了，這部分是一定要掌握的。站在產(chǎn)業(yè)的角度來講，我們國家以前很多時候一個是操作系統(tǒng)，第二個是核心的硬件系統(tǒng)是沒有跟上的，比如芯片，經(jīng)過這一輪中美貿(mào)易戰(zhàn)以后大家基本上有了共識，過去在很長一段時間由于中國互聯(lián)網(wǎng)的高速發(fā)展，國家對軟件的重視程度超過了硬件，這點上是大錯特錯的。清華大學趙教授給了我們一個很經(jīng)典的話，他說只有硬件沒有軟件就是行尸走肉，那個硬件是尸體，沒有什么靈魂，如果你只有軟件，沒有硬件，那叫孤魂野鬼，只是飄在上面，落不了地?，F(xiàn)在國家又強化軟件定義汽車，前幾天在武漢的汽車藍皮書論壇我提出來不能這樣，軟件定義汽車，硬件為什么不可以定義汽車呢？應該是軟件定義汽車，硬件也要定義汽車，從核心來講，我們國家應該在軟硬件，整個產(chǎn)業(yè)鏈上都要抓住，主機廠要做好集成，同時在應用層、執(zhí)行層一定要自己掌握，剩下的部分，我們國家要掌握關聯(lián)產(chǎn)業(yè)，廣汽也在投資一些硬件，比如石墨烯我們?yōu)槭裁匆莆眨?a class='link' target='_blank'>廣汽集團也在投資芯片，也在做這樣的技術，接下來計算軟件的開發(fā)也要強。

媒體：我想問一個偏宏觀一點的數(shù)據(jù)，最近數(shù)據(jù)顯示今年7月份新能源汽車的銷量同比轉正，結束了連續(xù)12個月的下滑，能否結合廣汽新能源的實際情況談一下情況，您判斷它是不是一個拐點，以及如何判斷今年下半年整個新能源汽車市場的走勢？

古惠南：新能源實事求是地講，我們今年從2月份開始一直在增長，去年底定下今年的目標，我們也沒有做調(diào)整，因為市場我們在增長，我們就沒有特別感覺到市場上多么可憐之類的，最近因為有人問我這個話題，為什么現(xiàn)在跌的很厲害，反而我們沒有感覺，你們注意一下，新能源汽車的企業(yè)大部分還是可以的，哪部分不行呢？就是它原本基礎不扎實的，或者過去只是在這個行業(yè)里面搶了一點點資源的，現(xiàn)在消失了，那部分消失之后，那個叫自然減量減了一部分，那些自然減量減掉之后，新能源車的下滑也就沒有那么大了。另外一個下滑是移動出行受到影響，因為新能源車本身有很大一部分是受移動出行的影響，也就是出租車、網(wǎng)約車的采購，滴滴今年已經(jīng)百分之百限制了滴滴的車上牌了。今年上半年一直到7月份一臺車都不給他們上，這部分會減少一部分。還有一部分是各地方為了加快恢復經(jīng)濟，限行限購的城市都放了部分牌，除了北京，北京的新牌照還沒有放，要10月份再增加牌照，其他主要的限購城市的放牌都放給了燃油車，有些人好不容易有一個牌照，反正先占了再說，新能源車不急，于是新能源車就往后推了。網(wǎng)約車現(xiàn)在慢慢逐步好轉，另外牌照的壓力已經(jīng)開始釋放，還有一種打壓是燃油豪車價格下放，也會擠壓新能源車的空間，這三點逐漸在好轉，下半年新能源好轉是肯定的，除非出現(xiàn)有疫情那些不可抗力的因素，如果正常走，我認為好轉是肯定的。

媒體：有一種觀點認為隨著L4級自動駕駛的量產(chǎn)普及，像滴滴和優(yōu)步這樣的出行公司已經(jīng)以后可能會成為汽車企業(yè)產(chǎn)業(yè)的主導，OEM會成為他們的供應商，您是否認同這種觀點，從廣汽新能源的角度來講，未來如何定位自己在產(chǎn)業(yè)鏈上的角色？

古惠南：您剛才提到的這個是可能之一，我們也在思考這個問題，大家都說電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化，也是我一直堅持的觀點，真正的共享時代要全自動駕駛的時代到來。共享汽車搞了好幾年，但搞著搞著就沒了，因為大城市的停車位比你那臺車還貴，你那停到哪里去呢？沒有地方停，再就是司機的問題，你要挪車，摩拜單車也是一樣的，定期用調(diào)配大卡車來調(diào)配，需要大量的人工來調(diào)配這些汽車，劃不來，它的實用價值就沒有，自動駕駛汽車的到來絕對會顛覆原來共享汽車的模式。我們就要思考一個問題，現(xiàn)在的共享汽車是你上面有一個平臺，下面有一個車管平臺，光有平臺是不行的，我們廣汽也有如祺出行平臺，下面還有一個管車的平臺，那個平臺是聯(lián)系客人的平臺，它還有一個車管平臺，還有一個是司管平臺，就是管司機的平臺，現(xiàn)在的移動出行是挺復雜的，但是影響現(xiàn)在的移動出行的核心是什么？并不是平臺，也不是車，而是司機，誰有司機，誰有市場，如果自動駕駛之后沒有司機了，也就是平臺加車的問題，這個時候我們就要思考了，這個時候究竟是車重要還是平臺重要，還是說兩者都重要，那個時候自動駕駛還很貴，比如移動出行公司愿意重資產(chǎn)去投所有的車嗎？如果不愿意，又是誰來做呢？說不定主機廠自己就做了，反正我都要做車的。您剛才說的，一種可能是運營商決定汽車，還有一種是誰造車誰決定市場，當然也有可能兩者結合，但是我個人更相信的是兩者結合，互相你中有我，我中有你，我比較看好這個事情。

自動駕駛之后我們扮演什么角色？首先我是制造商，這個角色肯定要扮演，但是我認為我們的產(chǎn)業(yè)鏈肯定要延伸，不但是做制造商，參與運營是肯定的，事實上廣汽如祺出行已經(jīng)在做這個事情，而且很多主機廠也在做這個事情，只是做到什么度的問題。

媒體：前幾天蔚來在北京開電池發(fā)布會，他們成立一個電池資產(chǎn)公司，廣汽新能源未來會不會發(fā)展電車分離的技術路線，有沒有這樣的發(fā)展規(guī)劃，我們怎么看待電池和車分離的模式？就是蔚來的這種模式。

古惠南：我們有車電分離的車，我們Aion S就有車電分離的版本，只不過現(xiàn)在好像推銷的時候遇到很多困難，你要建充電樁都那么難，建換電站更難。另外里面的電池，你要換電池就要有電池庫，我現(xiàn)在賣的三款車就是三塊電池，而且有不同時段的電池，前年的電池、去年的電池跟今年的電池都不一樣，那儲存什么電池？儲存多塊電池，一個公司、三個公司、五個公司一起來的時候，怎么統(tǒng)一？還有大城市、中小城市、農(nóng)村怎么布局，的確是一個很頭痛的事情，這個產(chǎn)業(yè)我還不好過多地評論，我們有，但是先走一步看一步。

媒體：汽車市場高端的話占比還是很小的，大頭還是在中低端市場，廣汽新能源目前的主力是不是放在中低端市場，為了跟特斯拉等等形成差異化的營銷，如果是這樣的話，會不會對廣汽新能源智能技術的發(fā)展以及沖擊高端市場產(chǎn)生一些影響，為了充分發(fā)揮廣汽新能源的技術和沖擊高端市場這塊，咱們未來會有一些什么樣的部署，打算怎樣去引領行業(yè)的發(fā)展？

古惠南：首先我們Aion LX已經(jīng)夠高端了，我數(shù)一下性能給你們看一下，LX現(xiàn)在3.9秒的加速，進到全球所有SUV里面第五名，包括燃油車，全中國把SUV做成跑車的只有我。L3級的智能駕駛，LX就在門口，在座有興趣可以這兩天專門安排你體驗這臺車，你今天沒空也沒有關系，我們近期也會組織體驗。一鍵遙控泊車，用手機就可以泊車，還有5G，我們9月份會交付全球第一款5G的車，從專屬的平臺，鋁合金車身的平臺，Aion LX最貴可以賣到40萬塊錢，因為我們是定制化生產(chǎn)。廣汽新能源也做高端車，我們高中低端車都做，只是沒有把全部力量聚焦在高端車，造車公司除非你造出來的車是為了噱頭、玩?？v觀汽車歷史一百多年，高端品牌的歷史就是被收購的歷史，昨天我跟陳清泰老先生交流，我們開玩笑說，你只做高端品牌、只生產(chǎn)高端車的話可能就是被收購的結果，保時捷、法拉利、瑪莎拉蒂、勞斯萊斯，包括邁巴赫哪個不是被收購，所以我們不能只做高端，不要為了品牌做品牌，我們還要有市場。

媒體：因為主辦方的安排，關于車路協(xié)同協(xié)同和單車智能這塊媒體沒法參與，我想請您簡短講講這方面。

古惠南：我的觀點很簡單，單車智能成本高，要它什么都智慧，車路協(xié)同就是道路貴、成本高，問題在這里了，誰先誰后的問題，中國的車，只在中國賣嗎？要不要賣到全球，站在全球的眼光來看，全球都有可能車路協(xié)同嗎？如果不行，你想占領全球，單車智能是必經(jīng)之路，除非你說我不去國外，這是第一點。第二，車路協(xié)同，全中國從城市到鄉(xiāng)村都行嗎？如果你打造的智能只是一路一協(xié)同，那你打造的是區(qū)域用車嗎？作為主機廠來說，我的坐標肯定是面向全球，要面向城市，同時面向鄉(xiāng)村，所以打造單車智能是我肯定要做的，我不可能說走捷徑找一條路，做成半拉子的產(chǎn)品，這是不可能的。

第二是我們來看待車路協(xié)同，我們在思考一個問題，為什么一定要車路協(xié)同，比如說現(xiàn)在也有L4級的車在馬路上跑，沒有車路協(xié)同也可以跑，現(xiàn)在還沒有5G呢？它4G也不用，但也可以跑，車路協(xié)同解決什么問題？車路協(xié)同解決的是當車都在一起的時候，怎么分配路權的問題，你先走還是我先走，如果靠車來商量就走不動了，比如我們從這個門出去，一起三四個人擠在一起，大家給一個眼神就出去了，有的時候也出不去，會撞到一起，你單靠車跟車V2X比較有可能解決不了誰先走的問題，因為我也不愿意，他也不愿意，兩個車停在那里，怎么辦？需要中間有一個指揮系統(tǒng)，叫車路協(xié)同。車路協(xié)同中路側端核心要解決的是什么？首先就要優(yōu)先解決路權的問題，也就是分配，解決交通效率的問題，否則有一臺車很慢的時候，你要不要有東西要求他不能拖在那里？如果車路協(xié)同僅僅是解決效率，那就變得非常簡單，所以我認為第一步應該做單車智能加上解決道路效率的、要求并不高的車路協(xié)同，先是起步，當將來發(fā)展到一定階段了，包括車、道路投資，就可以實現(xiàn)真正的車路協(xié)同。中國的道路，水、電、氣、排污、通訊等等，是最忙的，挖了又挖，把道路搞得那么復雜，有些人可能又會琢磨著哪里可以賺點錢，到時候你們坐車要交點道路通訊費之類的，搞得太復雜了。我認為把道路復雜化是不應該的，是勞民傷財?shù)?。我更贊成單車智能加適度的車路協(xié)同，這是我們比較合適的路，如果把車路協(xié)同，把路端做的太復雜了，把它神秘化了、哲學化了，將來納稅人受不了。

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