自動駕駛的“中國標準”正在加速而來。

6月16日，由中國汽車技術研究中心（中汽中心）主辦的“智能網(wǎng)聯(lián)汽車測評技術論壇暨智能駕駛測評成果發(fā)布會”在線上舉行，會上發(fā)布了《智能電動汽車測評藍皮書（2021）》（簡稱：藍皮書）、《高級別輔助駕駛測評專項規(guī)程（征求意見稿）》、“自動駕駛測評專項體系框架”3項智能駕駛測評成果。其中，“自動駕駛測評專項體系框架”聚焦于L3級及以上的智駕功能測評。

同時，中汽中心汽車標準化研究所副所長戎輝在發(fā)言中表示，智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準研制取得階段性的成果，首批智能網(wǎng)聯(lián)3項強制性國家標準，將在今年陸續(xù)形成報批稿。

年底前發(fā)布自動駕駛專項測評規(guī)程，明年實施

中汽中心智能網(wǎng)聯(lián)首席專家、中汽科技有限公司總工程師秦孔建首先表示，“自動駕駛測評專項體系”是面向L3級和L3級以上的車輛產(chǎn)品開展評價，而輔助駕駛、高級別輔助駕駛測評分別對應了L2級及L2級以下，以及L2+的車輛。

“在駕駛責任劃分上的區(qū)別，是兩者最為突出的區(qū)別。自動駕駛在功能開啟的時候，是由系統(tǒng)承擔主要責任。而不管是輔助駕駛還是L2+，都是由駕駛員承擔主要責任?！鼻乜捉ㄕf，“基于此，我們認為需要針對性地制定不同的測評規(guī)程?！?/p>

秦孔建表示，會在L3級車輛準入管理實施后推出這個測評專項。核心目的，就是要在準入的基礎上對市售的自動駕駛車輛進行優(yōu)中選優(yōu)。

基于用戶典型的用車情景，體系把自動駕駛測評專項分成行車場景、泊車場景兩大板塊，先期推出高速路自動駕駛、泊車自動駕駛兩個測評規(guī)程。

秦孔建認為，與輔助駕駛測評不同，自動駕駛核心測評主要關注三個方面：系統(tǒng)的運行范圍、性能表現(xiàn)、交互與風險控制。

運行范圍主要的評價要點是在特定條件下自動駕駛功能是否可用，性能表現(xiàn)評價要點主要在于是否能夠順利規(guī)避碰撞，以及在避障過程中的舒適性和通過效率。交互與風險控制評價要點是預警形式、時機和風險處置方式等。

在高速自動駕駛的指標體系，運行范圍主要評價車輛在實際快速路、實際高速路中的使用條件，激活里程比例和接管率等關鍵指標。在性能表現(xiàn)方面，主要評價車輛在通過主干路、匝道、隧道、收費站典型場景時的分項性能和組合性能表現(xiàn)的差異。在交互與風險控制方面，主要評價車輛在風險場景中的系統(tǒng)狀態(tài)提示、接管便利性和風險處置能力等等。

泊車自動駕駛的指標體系，在運行范圍方面主要從車輛能夠開啟該功能的停車場類型，以及功能可使用的時段和使用距離等幾個方面進行評價。在性能表現(xiàn)方面，評價車輛在封閉停車場典型場景下的一鍵召喚、一鍵泊車等性能。在交互與風險控制方面，評價車輛在風險場景中的系統(tǒng)提示、接管便利性和風險處置能力。

秦孔建稱，自動駕駛和輔助駕駛測評的核心區(qū)別，主要是交互與風險控制、性能要求兩個方面。由于高階自動駕駛功能允許脫手，并且在系統(tǒng)激活期間自動駕駛系統(tǒng)承擔主體責任，因此對系統(tǒng)風險提示、人機交互與風險處置等方面的測評要求更高。在系統(tǒng)提示方面，自動駕駛測評增加接管提示、系統(tǒng)功能降級提示、風險處置提示等方面的評價要求。在人機交互方面，增加對最小接管時間的評價要求。在風險處置方面，增加對最小風險策略的評價要求。

此外，性能表現(xiàn)測評方法也有所不同，區(qū)別于輔助駕駛測評，自動駕駛測評以連續(xù)場景測試為主，單一功能場景測試為輔，并且特別關注自動換道等性能的表現(xiàn)。

秦孔建最后表示，下一步將會在前期測評規(guī)程研究行業(yè)工作組成果的基礎上，在7-9月同國內(nèi)相關自動駕駛示范區(qū)、政策先行區(qū)等平臺開展聯(lián)合合作的工作，進行規(guī)程的全面驗證，研究迭代規(guī)程的指標體系和測試方法。在10到12月，發(fā)布自動駕駛專項測評規(guī)程，在明年計劃伴隨著相關國家層面的準入管理、沙盒監(jiān)管等智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理政策的落地，實施自動駕駛專項測評規(guī)程。

中汽中心汽車標準化研究所副所長戎輝在此前的發(fā)言中表示，智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準研制取得階段性的成果，截至目前，智能網(wǎng)聯(lián)汽車領域發(fā)布標準11項、報批12項、起稿和立項23項、預研7項，智能網(wǎng)聯(lián)首批3項強制性國家標準，將在今年陸續(xù)形成報批稿。。

在標準化的需求研究上，目前已經(jīng)累計開展各細分領域標準化需求研究項目31項。今年新啟動標準化需求研究項目5項。

測評《藍皮書》：智能化技術差異最大

《藍皮書》選取了包括特斯拉Model3、蔚來EC6、小鵬P7、比亞迪漢、寶馬IX3、哪吒U、埃安V PLUS 70、零跑C11、嵐圖FREE、高合HIPHI X等10款市場搶眼的車型，價格多以20萬元以上的中高端為主。在國別方面，自主品牌數(shù)量多于外資品牌。在車輛行駛方面，SUV數(shù)量多于轎車。在品牌類型方面，新勢力要略多于傳統(tǒng)品牌。

中汽中心汽車測評管理中心智能網(wǎng)聯(lián)主管張魯介紹，《藍皮書》是基于CCRT（中國汽車消費者研究與評價規(guī)程）智能電動汽車管理規(guī)則2020年版，在2021年度運行時產(chǎn)生的測評數(shù)據(jù)編制而成的。測評體系包含智能化、電動化、駕乘體驗、健康環(huán)保以及品質(zhì)與保障5大板塊和智能駕駛、智能體驗、續(xù)航充電、駕乘體驗、健康環(huán)保，質(zhì)量與保障，用車成本、造型與品質(zhì)8大指標。

從總分看，10款車的平均成績是80.5分，整體水平較好。同時受測車型的成績偏差相對較大，只有6款車取得了80分以上的成績，其中最高分是87.9分，達到了4A級的水平，而80分以下的車型都是因為出現(xiàn)了性能上的偏科，導致整體的性能受到了影響。

張魯表示，20萬元以下的車型整體得分不佳，20萬元到35萬元以及35萬元以上的兩個價格段的車型的整體得分相差不大。在國別方面，自主品牌的平均得分整體較好，達到80分的水平，但是相比于外資品牌還存在著一定的提升空間?！霸谄放品矫妫覀儼l(fā)現(xiàn)新勢力品牌的整體性能與傳統(tǒng)品牌有一定的差距，其特點主要是以單向的產(chǎn)品力出眾為主。在車輛的類型方面，SUV總體的成績不及轎車，綜合的產(chǎn)品力有待進一步提升?！?/strong>

張魯介紹，從測評的5個版塊看，智能化是車型各項性能中技術差異最大的，競爭也是比較激烈，成績差距相對來說比較明顯，需要得到企業(yè)的廣泛關注。

從輔助駕駛整體性能的得分來看，平均分只有65.9分，整體水平一般。具體來看我們分析發(fā)現(xiàn)，有的車型出現(xiàn)了行泊功能配置不全的情況，直接在傳感器的硬件上進行了減配，還有的車型是裝配了傳感器的硬件，但是在軟件的功能方面需要付費進行選裝，在也對一些具備選裝包的車型進行了補充測試后發(fā)現(xiàn)，其輔助駕駛能力在選裝前后的差距還是比較大的。

同時，從性能表現(xiàn)和駕駛員交互兩個維度進行評價，發(fā)現(xiàn)性能表現(xiàn)的得分率明顯要高于駕駛員交互的得分率，二者得分偏差比較大，說明車型普遍存在重性能的優(yōu)化而輕交付保障的情況，整體系統(tǒng)的風格比較激進。

從行車性能看，基本上都能夠達到L2級的水平，但是系統(tǒng)的預期安全功能仍然需要提升，尤其在國內(nèi)一些典型場景的識別和響應方面，需要尤為關注，前車加塞闖入、前車急減速、前方有車禁止占道、前車緊急切出避障和前方二輪車緩行，是測評車失分較多的5個典型場景。

泊車輔助的平均成績相對來說比較低，只有60.9分，主要的原因是因為功能配置的情況有所不同，部分車型在選取的配置上就沒有配置輔助泊車功能。而在具體的泊車功能實現(xiàn)上，主要有3種路徑，包括純視覺方案、純超聲波雷達方案以及視覺和雷達融合的方案。從車位構造方式上看，有兩側(cè)車輛形成的這種空間車位總體得分較高。從車位類型來看，整體車型在斜車位方面的表現(xiàn)相對較差。

在緊急避險方面，主要考察了輔助駕駛對于極限場景的識別與響應能力。整體成績相對偏弱，平均得分只有27分。多數(shù)受測車型在道路施工、交通事故、有遮擋行人橫穿等極限場景中表現(xiàn)為響應過晚，甚至有的車輛直接表現(xiàn)為不響應。

在駕駛員交互方面，部分車輛允許駕駛員長期脫手，而且多數(shù)都沒有配備注意力監(jiān)測，這會導致駕駛員產(chǎn)生依賴心理，進而誤用濫用系統(tǒng)導致風險事故的發(fā)生。也有一些車型嚴格設計了輔助駕駛應該具備的交互策略，提供了脫手預警，而且能夠在駕駛員不響應的情況下提供進一步的這個風險避免措施，如沿本車道剎停。

L2+需要重點關注什么？

《高級別輔助駕駛測評專項規(guī)程（征求意見稿）》，主要針對領航輔助、記憶泊車等當前市面常見L2+智駕功能。

中汽中心汽車測評管理中心部長周博雅介紹，此次發(fā)布的《高級別輔助駕駛測評專項規(guī)程（征求意見稿）》經(jīng)過了充分的行業(yè)技術論證，基于國家部委相關課題的一些研究成果進行了轉(zhuǎn)化應用，與頭部的技術公司展開了深入的交流，也與相應的一些汽車企業(yè)組建了相應的工作組，展開了多輪次多場景的聯(lián)合驗證，也收集到了來自十幾家企業(yè)的幾百條的反饋意見，針對一些專項指標，也在持續(xù)的開展摸底驗證。

周博雅表示，L2+主要分為行車領域和泊車領域兩個方面，在行車方面主要集中在領航輔助駕駛。停車方面則主要是記憶泊車。目前在行車和泊車都有相應的先進技術的應用，在行車的領航輔助方面，新功能包括自動調(diào)節(jié)行駛的車速，根據(jù)高精地圖的導航去進行路線的行駛，可以自動的繞過障礙物，選擇最優(yōu)的車道進行換道等等。在泊車方面，可以根據(jù)記憶的路線去尋找車位，同時可以去繞過一些障礙選擇最優(yōu)的車道，實現(xiàn)泊入的方案。

“高級別輔助駕駛本質(zhì)依然是輔助駕駛。在關注性能的同時，一定要確保駕駛員可以正確的理解和使用相關功能，也就是說性能表現(xiàn)與交互和風險保障這兩件事情一定要兩手抓?！敝懿┭欧Q。

《征求意見》共包含了領航輔助和泊車輔助兩個方面，其中領航輔助設計了三級指標體系，包括了71個測試的場景，關注主干道、匝道和點到點通行能力的性能表現(xiàn)，也會關注系統(tǒng)提示、駕駛員監(jiān)控和風險處置等相應的風控機制。

與普通的L2級的輔助駕駛相比，測試的場景更加豐富，包括場景功能的增加和測試用例的擴充，測試的方法也更加多元，特別是增加了開放道路的測試，增加了點對點通行的場景、里程、激活占比、換道成功率等相應指標。同時評價要求包括智能程度要更高，如是否具備換道繞行能力，如在安全性的情況之下，是否可以兼顧一定的舒適性，像老司機一樣開車。

記憶泊車也分三級指標，包含了43個測試場景，其中包括一鍵召喚和一鍵泊車等相應的性能表現(xiàn)以及相應的交互與風險控制的指標。記憶泊車與普通的L2級泊車測評也有相應的區(qū)別，包括一鍵泊入和泊出的能力。車位類型相比原先的垂直平行和斜列，也增加的立柱和墻面的車位，停車場類型有室內(nèi)和跨層的考慮，泊車距離也比原先有了很大的擴充和提高。

周博雅表示，接下來會廣泛的征求行業(yè)意見，同時也會和業(yè)界一起對于4-6款熱門的L2+級別的車型，展開共測計劃，對于領航輔助駕駛和記憶泊車功能進行進一步的驗證，完成相應車型的測試報告，優(yōu)化場景，并且在過程中對于政府管理方面的一些新的需求和要求，也進行相應的技術支撐，實現(xiàn)先行先試。

周博雅稱，在過程中會和整車企業(yè)密切配合，然后聯(lián)合進行高精度地圖的采集，展開豐富的驗證，以期在后續(xù)合適時機發(fā)布相關測試評價的規(guī)程。