8月1日，《深圳經濟特區(qū)智能網聯(lián)汽車管理條例》（簡稱《條例》）即將實施，《條例》中的智能網聯(lián)汽車包括有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛3種類型，也因此被視為國內首部L3級的法規(guī)。

按照SAE（美國汽車工程師學會）的分級體系，上述表述對應的自動駕駛等級分別為L3-L5，L3是人機共存的駕駛狀態(tài)，高于L3的級別，完全交給機器駕駛。從責任認定的角度，L3是人類駕駛員和系統(tǒng)在發(fā)生事故后責任歸屬的分水嶺，在系統(tǒng)接管后，責任歸屬一般在系統(tǒng)一方。

《條例》規(guī)定：配備駕駛人的智能網聯(lián)汽車發(fā)生交通違法行為，由公安機關交通管理部門依法對駕駛人進行處罰；發(fā)生交通事故且智能網聯(lián)汽車一方負有責任的，該車輛的駕駛人應當承擔相應的損害賠償責任；因智能網聯(lián)汽車質量缺陷造成交通事故的，駕駛人依法承擔損害賠償責任后，可以向智能網聯(lián)汽車的生產者、銷售者追償。

換而言之，只要L3級自動駕駛系統(tǒng)開啟的狀態(tài)下，若車輛發(fā)生違章或事故責任，第一責任人永遠是駕駛員。這是這部法規(guī)引起關注和爭議的焦點。不過仔細研究后可以發(fā)現(xiàn)，《條例》的對象為道路測試和示范應用的主體，而非消費者理解的乘用車。按照深圳市交通局的介紹，早則下半年晚則明年，深圳將在適合的行政區(qū)全區(qū)域開放道路測試，即相關區(qū)域和時間還需確定。

《條例》還規(guī)定智能網聯(lián)汽車列入國家汽車產品目錄或者深圳市智能網聯(lián)汽車產品目錄，并取得相關準入后，可以銷售。也就是即便在規(guī)定區(qū)域內，智能網聯(lián)汽車也需要取得準入資格。而目前深圳市、工信部目前并沒有相關目錄公布。

6月14日，工信部副部長辛國斌表示，下一步，工信部將出臺自動駕駛的功能要求、信息安全等重要標準，并適時開展準入試點，推動智能網聯(lián)汽車產業(yè)發(fā)展。有消息稱，對自動駕駛汽車的認證工信部已成立“專班”在做，預計年底會發(fā)布，如此，地方性法規(guī)的作用將不明顯，“最終工信部的L3牌照才是核心”。

從全球范圍來看，德國在去年底允許L3級自動駕駛汽車上路，目前，奔馳相關車型已承諾在滿足一定條件下，開啟自動駕駛功能后，駕駛員可以使用合法使用智能手機、寫電子郵件、看電影等，如果出了事故，奔馳承擔全部責任，寶馬相關車型也做出了類似表述。

不過除了上述兩家品牌，對于L3級的責任事故，全球其他品牌還沒有公開承諾負責，從國家立法的層面，各國表述也不盡相同，駕駛員擔責并非沒有，但保險兜底已成為普遍做法。

中國：責任認定成最大爭議點

《深圳經濟特區(qū)智能網聯(lián)汽車管理條例》6月23日在深圳市七屆人大常委會第十次會議上表決通過，該法將在8月1日起實施。有報道稱，這是中國第一部針對L3級自動駕駛汽車的法規(guī)。

這里的事故責任簡言之，L3級的車輛，如果發(fā)生交通事故，且為主責一方，駕駛人承擔責任；但如果因為汽車產品的質量缺陷造成事故，駕駛人在賠償之后，可以向汽車生產者和銷售者追責。

但需要指出的是，《條例》的適用范圍是：智能網聯(lián)汽車的道路測試和示范應用、準入和登記、使用管理等相關活動。示范應用是指在指定道路路段進行具有試點、試行效果的智能網聯(lián)汽車載人、載物運行活動。道路測試和示范應用主體在申請并經主管部門確認后，需取得公安機關交通管理部門核發(fā)的試驗用機動車臨時行駛車號牌。

所以，《條例》的“L3級”并不包括面向消費者的乘用車。在此場景下，其駕駛員多指測試主體的安全員，發(fā)生事故，第一責任人必然是帶薪開車的安全員或駕駛員。

百度方面專家解讀稱，目前L3或者L4車輛均配備駕駛員或安全員，只要是有駕駛人（安全員）的自動駕駛車輛，發(fā)生交通違法或者有責任的事故，均由駕駛人承擔違法和賠償責任。

現(xiàn)在市場的擔心是，許多智能汽車已經可以實現(xiàn)L3級的能力，但由于事故責任認定問題，掌握主動權的車企會以L2級的定位售賣，會推出無限接近L3級的L2+產品，輔助駕駛的噱頭越做越足。

在保險保障方面，此前《深圳市關于規(guī)范智能駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見》中規(guī)定，測試主體應具備賠償能力，應購買每車不低于500萬元的交通事故責任保險，或提供由銀行出具的不少于500萬元的智能駕駛道路測試事故賠償保函。

北京、成都等道路測試單車保險的金額起點與深圳相同。

百度方面解讀稱，深圳《條例》立法是原則性、有可伸縮性的。整套制度體系結構為1+1+N（1部特區(qū)法規(guī)＋1部政府規(guī)章＋N部規(guī)范性文件），后續(xù)預計還將繼續(xù)推出相應的法律文件。除了深圳外，今年上海浦東將出臺立法或規(guī)范性文件，屆時允許不配安全員的全無人載人商業(yè)化可能會實現(xiàn)。

百度方面預計《中華人民共和國道路交通安全法》或將迎來修法，或出臺更高位階的法律。

德國：奔馳寶馬之后，下一個敢承諾負責的品牌是誰？

在中國之外，L3級自動駕駛政策落地力度最快，并且上路車企最多的就是傳統(tǒng)強國德國。

2021年5月，德國《自動駕駛法》先后獲聯(lián)邦議院和參議院通過，成為國家層面促進和規(guī)范自動駕駛技術現(xiàn)實應用的核心法律文件。

2021年12月10日，德國聯(lián)邦汽車運輸管理局允許L3級自動駕駛汽車上路，車輛可以在德國全境1.3191萬公里高速公路上行駛，速度不高于60Km/h，可以解放雙手但不能睡覺，不許連續(xù)向后看或離開駕駛員座位，在必要的情況下需要人接管車輛駕駛權。符合上述場景、速度和行為這3項條件，如果車輛出了事故，責任屬于主機廠，也就是車輛生產單位。

德國由此成為了全球首個允許無人駕駛車輛參與日常交通并應用在全國范圍的國家。《自動駕駛法》規(guī)定，配有自動駕駛系統(tǒng)的汽車內需安裝類似“黑匣子”的裝置，記錄系統(tǒng)運作、要求介入和人工駕駛等不同階段的具體情況，以明確交通事故責任。如果事故發(fā)生在人工駕駛階段，則由駕駛人承擔責任；如果發(fā)生在自動駕駛階段，或由于系統(tǒng)失靈釀成事故，則由汽車廠商承擔責任。在保險方面，《自動駕駛法》規(guī)定自動駕駛汽車的所有人必須購買一份責任險。

2021年12月9日，德國政府批準了全球首個L3級自動駕駛操作，安裝在奔馳S級和EV EQS上。奔馳的 L3 自動駕駛系統(tǒng)稱為“Drive Pilot”，在L3自動駕駛時，駕駛員將可以合法使用智能手機、寫電子郵件、上網、看電影。2022年5月，Drive Pilot系統(tǒng)開始開放消費者訂購，宣布凡是使用Drive-Pilot系統(tǒng)發(fā)生的事故，奔馳承擔全部責任。目前，奔馳也在美國和中國測試與德國相同的L3級自動駕駛。

在奔馳之后，寶馬L3級別自動駕駛系統(tǒng)“Personal Pilot”計劃在2023年底正式推出，預計將率先搭載在售往歐洲和中國的全新一代寶馬7系上。在2024年7月開始，該技術將運用于5系特定車型。這意味著寶馬將會和奔馳一樣，需要對啟用L3級自動駕駛系統(tǒng)時發(fā)生的事故負責。

英國：可以看電影，不能打手機，保險擔責

英國在立法層面一直走在自動駕駛行業(yè)的前沿，政府希望在2025年前建立一個完整的監(jiān)管框架，以支持大規(guī)模部署無人駕駛汽車技術。

英國對機動車實行第三者責任強制保險制度，2021年4月，英國交通部發(fā)布《安全使用自動車道保持系統(tǒng)（ALKS）：回應和后續(xù)步驟》。規(guī)定當自動駕駛汽車在正常自動駕駛時，司機不需要負責，可以把注意力轉移到別處，并允許司機雙手離開方向盤，只需在緊急時刻進行介入，首次將司機從責任主體上移除。

今年1月份，英格蘭、威爾士和蘇格蘭法律委員會聯(lián)合發(fā)表了《自動駕駛汽車：聯(lián)合報告》，建議引入新的自動駕駛汽車法案。提議自動駕駛汽車在發(fā)生事故時，車內駕乘人無需承擔任何責任，事故責任方將是自動駕駛技術研發(fā)企業(yè)或車企。

4月，英國交通部發(fā)布最新的《公路法》修改建議。明確司機在使用自動駕駛車輛時，可以通過車輛的車載屏幕去查看娛樂功能（觀看電視和電影等）。但前提是司機保持在一條車道上且時速低于每小時60公里，且司機必須做好準備，在需要時收回對車輛的控制權。但使用手機仍將是非法的。當汽車處于自動駕駛模式時，保險公司將對事故負責，司機無責。

下一步，英國還將公布首批符合“自動駕駛”條件的車輛名單。

日本：允許打手機，駕駛員或擔刑責

在《2017官民ITS構想及線路圖》中，日本明確了自動駕駛技術的推進時間表：到2025年實現(xiàn)高速公路L4級別的自動駕駛。

2018年3月，日本政府提出《自動駕駛相關制度整備大綱》，明確了L3級別的自動駕駛汽車發(fā)生事故時的責任界定：自主行駛時的事故賠償責任原則上由車輛所有者承擔，可以利用交強險進行賠付，企業(yè)的責任僅限于汽車系統(tǒng)存在明確缺陷之際。在外部黑客入侵汽車系統(tǒng)導致事故之際，損害由政府賠償。

2019年5月，日本政府通過了《道路運輸車輛法》修訂案和《道路交通法》修訂案，并于2020年4月生效，L3級自動駕駛汽車獲準合法上路行駛。

根據(jù)《道路交通法》修正案，1、駕駛員可在車輛處于自動駕駛時使用手機或觀看車載電視，但是，如果需要必須能夠快速恢復手動駕駛；2、自動駕駛過程中駕駛員有隨時接管駕駛的義務，因瞌睡等原因沒有按照系統(tǒng)要求切換駕駛模式而導致事故發(fā)生時，駕駛員將承擔刑事責任，處3個月以下徒刑或5萬日元以下罰款；3、自動駕駛汽車中必須裝載車輛運行狀態(tài)的記錄裝置，原則上要保留6個月內的記錄。如若違反，將被處以3月以下徒刑或5萬日元以下罰款；4、因系統(tǒng)錯誤操作等明顯故障導致事故發(fā)生時，制造商將有可能承擔過失；5、汽車保險業(yè)務涵蓋由自動駕駛汽車引起的事故，至少涵蓋由L3自動駕駛汽車引起的事故。

2021年3月，日本政府批準本田L3級別自動駕駛Legend（傳奇）在本土上市，這是日本第一款獲準配置L3級自動駕駛功能上市銷售的汽車。

“傳奇”在時速30公里以下時會啟動自動駕駛：系統(tǒng)自動控制方向盤和速度，自動停車和啟動。這時候司機可以刷手機或者看視頻，不需要監(jiān)看車輛狀況。如果時速上升到50公里，系統(tǒng)將提醒司機接管為手動駕駛。車上還裝載緊急應對系統(tǒng)，如果駕駛員對接管請求仍無反應，該系統(tǒng)就會自動減速并將車停在安全地點。

韓國：主要責任人是駕駛者，最高限速可至100公里

2020年1月，韓國發(fā)布L3級自動駕駛安全標準， L3級自動駕駛汽車最高可行駛每小時100公里，成為全球首個為L3級自動駕駛制定安全標準并制定商用化標準的國家。

不過當時對駕駛員應當隨時有接管自動駕駛汽車的條件：1、在行駛過程中如面對高速公路出口、前方修路等應急情況，應當在15秒前開始提示駕駛員，由其手動接管車輛；2、只有在駕駛員的臀部落在車座時，才能啟動自動駕駛系統(tǒng)；3、首次搭載于待售汽車的技術，經過半年的寬限期，搭載該技術的汽車即可申請相關認證，在滿足安全標準及細則背景下，可以向市場出售。

在事故責任認定方面，2019年4月，韓國出臺《汽車事故賠償法》（修訂案），指出若涉及L3級自動駕駛汽車的事故，主要責任人是駕駛者本人，如果自動駕駛汽車有缺陷，車企負連帶責任。

今年4月，韓國眾議院交通委員會議員擬出臺法案，修改《汽車事故賠償法》，明確涉及L3自動駕駛汽車的事故責任。法案草案顯示，凡是購買自動駕駛汽車的車主必須購買一份汽車保險，在發(fā)生事故時，首先由保險公司為車主賠償受害者。然后，將檢查自動駕駛汽車是否有缺陷，以確定是否汽車制造商該為此事故負責。

據(jù)媒體報道，現(xiàn)代汽車旗下的高端品牌捷尼賽思G90將于今年第四季度，在韓國推出支持L3級自動駕駛的車型。捷尼賽思G90的自動駕駛速度限制為每小時最高60公里。聯(lián)合國下屬的汽車安全標準國際協(xié)調論壇2021年3月制定了一項國際標準，將L3級自動駕駛的速度限制在每小時60公里。

據(jù)悉，捷尼賽思G90上市后，現(xiàn)代汽車計劃根據(jù)各國國情提高自動駕駛限速，公司計劃未來通過OTA逐漸取消限速。

在官方的計劃里，L3級以上的自動駕駛汽車在未來將占據(jù)新車銷售中的50%；在出行服務領域，每年將會實現(xiàn)30%的快速增長。

美國：聯(lián)邦法規(guī)制定中，部分州單車保險500萬美元

目前，關于自動駕駛汽車操作責任判定美國全境范圍的聯(lián)邦法規(guī)仍在制定中，大多數(shù)立法都是由各州獨立通過的。大多數(shù)州既有追究司機責任的侵權責任法，也有制造責任法，闡明了制造商對其任何產品缺陷應承擔的責任。

在密歇根州和內華達州等，制造商聲明不對未經授權經第三方改裝的車輛負責，其承擔的責任是有限的。根據(jù)德克薩斯州法律，車輛所有人應對事故和交通違法行為負責，而在田納西州，在自動駕駛系統(tǒng)受控制的任何情況下，制造商應承擔責任。

佛羅里達州不禁止汽車在公共道路上測試自動駕駛技術，允許具有駕照的測試人員操作自動駕駛汽車，明確車輛制造商的責任，并確定自動駕駛汽車可以進行測試的具體條件。華盛頓特區(qū)在2013年1月實施了自動駕駛汽車法案（B19-0931），要求駕駛人應準備好隨時接管自動駕駛汽車，限制對現(xiàn)有車輛的改造，并明確自動駕駛汽車制造商的責任。

按照加利福尼亞州的自動駕駛汽車測試和部署立法，制造商需要購買500萬美元的保險，以便有能力響應針對自動駕駛汽車造成的人身傷亡損害或財產損害的判決。

懷俄明州參議院提出，允許自動駕駛汽車在公開道路運行，只要它們能夠在沒有司機在場的情況下遵守所有交通法規(guī)，并符合州和聯(lián)邦法律的所有適用安全標準、設備要求和性能要求。這項法案建議，配備高度自動駕駛系統(tǒng)的商業(yè)車輛要有500萬美元的保險，并在車頭、車尾和每側都要有“適當?shù)臉酥尽?，讓公眾和?zhí)法部門知道它們正在進行自動操作。

2016年5月，一輛特斯拉Model S電動轎車在美國佛羅里達州高速公路上以自動駕駛模式行駛時，與前方一輛處于橫穿公路位置的拖掛貨車相撞，導致S型電動轎車司機喪生。美國國家公路交通安全管理局調查報告稱，沒發(fā)現(xiàn)涉事車輛自動駕駛系統(tǒng)的設計和性能有安全隱患，但同時指出，自動駕駛系統(tǒng)存在局限性，采用該模式時司機需全神貫注留意交通環(huán)境，隨時準備采取行動避免撞車。

特斯拉FSD Beta被視作當前最強的量產輔助駕駛，但該功能始終處于L2級，今年5月，特斯拉CEO馬斯克稱，參加FSD Beta的車主將從現(xiàn)在的10萬人到年底擴大到100萬人。馬斯克曾透露特斯拉今年將實現(xiàn)完全自動駕駛（L5級）。

2018年3月，美國優(yōu)步科技公司的一輛自動駕駛汽車在亞利桑那州坦佩的路上撞了一名行人，并導致其死亡。該事故也是全球首例無人駕駛汽車致人死亡的事故，美國檢方于2019年3月5日認定：該事故由司機疏忽導致，優(yōu)步對此不擔負刑事責任。2019年11月，美國國家運輸安全委員調查結果稱，人為失誤導致這場車禍，但建議優(yōu)步和駕駛員共同承擔事故善后責任。

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