2019年新補貼政策告訴了我們這些：低端自力更生，高端車才可靠補貼助長；不僅微型車可能拿不到1.8萬和2.5萬里程補貼，合資車竟然也在列；能量密度要求不再被繼續(xù)拔高；磷酸鐵鋰電池需求將回暖。

“純電動乘用車單車補貼金額=Min{里程補貼標準，車輛帶電量×550元}×電池系統(tǒng)能量密度調(diào)整系數(shù)×車輛能耗調(diào)整系數(shù)?！?/span>

以兩個割點——250公里和400公里為例，車輛的帶電量最高分別為32.7度電和45.5度電。凡是超過限值的，車輛只能獲得里程補貼標準，無法從額外的帶電量中獲得更多補貼。

繼續(xù)深入分析，250公里續(xù)航里程與32.7度電，意味著車輛的百公里能耗為13.1kWh；400公里續(xù)航里程與45.5度電，意味著車輛的百公里能耗為11.4kWh。車輛的能耗在低于上述兩個數(shù)值時，車輛帶電量*550元的補貼金額將少于里程補貼金額，則意味著拿不到全額補貼。

這是不是與我們認為的“政策鼓勵更低百公里能耗”相悖？根據(jù)最近的新能源汽車免購置稅目錄，我們分析下來，它最終極大程度上是將能耗較低的A00級車和微型車，以及能耗特別優(yōu)異的高端車排除在全額補貼之外。

比亞迪e1續(xù)航為305公里，能耗為10.5kWh/100km，但從Min{里程補貼標準，車輛帶電量×550元}一項來說，它已無法拿下1.8萬元的全額補貼。奇瑞eQ、寶駿E200、北汽EC3、長城歐拉R1同樣如此。

別克的Velite 6純電續(xù)航里程為301公里，在250≤R＜400里程內(nèi)。它的能耗為11.6kWh/100km，小于13.1kWh/100km的限值，無法全額拿下1.8萬元。大眾寶來純電動續(xù)航里程為270km，能耗為13.6Wh/100km，同樣接近限值。若按照補貼標準，它仍能獲得全額補貼。但不知合資車企接下來是否會繼續(xù)改進百公里能耗？

基于2018年目錄計算補貼，深綠為2.5萬補貼區(qū)域，淺綠區(qū)域為1.8萬，黃色按550元/度電，紅色區(qū)域沒有補貼

“純電動乘用車工況法續(xù)駛里程不低于250 km?！?/span>

250公里以下的純電動乘用車大多為沒有升級前的微型車、A00級車。失去補貼后，它們需要直面市場的價格競爭，沒有政府的補貼背書，對企業(yè)的成本控制能力提高了要求。成本占去整車30%至40%的動力電池，是企業(yè)必然考慮的節(jié)流對象。磷酸鐵鋰電池具有相當?shù)某杀緝?yōu)勢，對A0級、A00級車成本控制是最關鍵的。

此外，考慮到不久前的汽車下鄉(xiāng)政策（今年1月29日，發(fā)改委等十部門印發(fā)的《進一步優(yōu)化供給推動消費平穩(wěn)增長促進形成強大國內(nèi)市場的實施方案(2019年)》），A00級/A0級車一定程度上是低速電動車車主換車時會考慮的車型，在三四線城市、城鄉(xiāng)結合部仍有一定的需求。

補貼的完全退出，將把這批車輛完全置于市場考驗之中，到了“自力更生”的時刻。

2019年動力電池系統(tǒng)的能量密度補貼標準調(diào)整為：

“125（含）-140Wh/kg的車型按0.8倍補貼

140（含）-160Wh/kg的車型按0.9倍補貼

160Wh/kg及以上的車型按1倍補貼”

去年年底傳聞的補貼政策對能量密度的要求已經(jīng)提升到了180Wh/kg，但是今年正式版中仍將160Wh/kg定為補貼的最高臨界點。沒有繼續(xù)過高追求能量密度，可能說明了兩點：1、電池技術會進入相對穩(wěn)定期，電池廠商很難在能量密度等技術參數(shù)上拉開差距；2、往后政策會對安全更加重視，避免企業(yè)陷入對能量密度的盲目追逐，同時提高純電動車的安全性，驅動消費者改善對電動汽車的不良印象。

我們在對2018年13期目錄分析后發(fā)現(xiàn)，2018年全年的能量密度有顯著提升，平均水平達到了140Wh/kg以上，同時部分車企的電池系統(tǒng)能量密度突破了160Wh/kg。但相對而言，170Wh/kg依然是一個較高的上限，目前僅一款車型搭載的電池系統(tǒng)達到這個水平。

“從2019年起，符合公告要求但未達到2019年補貼技術條件的車型產(chǎn)品也納入推薦車型目錄。地方應完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。如地方繼續(xù)給予購置補貼的，中央將對相關財政補貼作相應扣減?！?/span>

該項措施已是在強制地方放開保護政策，將重點放于基礎設施建設上。缺口巨大，是該項措施的驅動力。

縱觀我國目前充電樁的保有量較“一車一樁”的要求仍有較大差距。根據(jù)國家四部委聯(lián)合印發(fā)的《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南(2015-2020年)》，到2020年，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500 萬輛電動汽車充電需求。但是，截至2018年11月，全國共有充電樁72.8萬臺，完成率僅為15%，缺口達407.2萬臺。

為了盡快補上缺口，國家政策的幫持，從購買端到運營端同時實施，并在持續(xù)加大政策支持力度。

“本通知從2019年3月26日起實施，2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期。過渡期期間，符合2018年技術指標要求但不符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照《財政部 科技部 工業(yè)和信息化部 發(fā)展改革委關于調(diào)整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2018〕18號）對應標準的0.1倍補貼，符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛按2018年對應標準的0.6倍補貼。過渡期期間銷售上牌的燃料電池汽車按2018年對應標準的0.8倍補貼。燃料電池汽車和新能源公交車補貼政策另行公布。”

該項政策應是為了防止新能源汽車市場大起大落，照顧到車企的情緒，給予它們時間來升級換代。

“插電式混合動力乘用車（含增程式），R≥50，補貼1萬元”

插電式混合動力車仍有補貼，消除了插混退出補貼行列的傳聞。只不過補貼降到最多1萬元，競爭力隨著補貼減少而降低。插電車更多是在限牌城市才擁有有限的生存空間，具體生存狀況如何還需看消費者的接受程度以及車輛的性價比。

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