最近一段時間的汽車市場，總給人一種感覺，仿佛5G時代到來之后，高級別自動駕駛技術落地就變得格外“容易”。

哪怕此刻，在詞條上搜索“L4級別自動駕駛量產車”這一關鍵詞，與之相關的新聞超過不止20頁。而只是匆匆掃過，就已經能看到，包括乘用車和商用車在內，至少有5款車型都自稱為“全球首款L4級別量產車”，時間最早的在2018年。

最早拋出這個“噱頭”的是誰已無從證明，但唯一能夠得知的是，到目前為止，我們原本想象中那副“不需要司機的場景”還遠遠沒有實現。而當越來越多的車企開始用高級別自動駕駛落地作為宣傳點時，很多人不禁對這個概念產生了懷疑，到底什么才是“無人駕駛”？有生之年，我們還有機會見到它原本應該有的面貌嗎？

但幸運的是，在這個9月的鄭東新區(qū)，我們終于見到了“最像自動駕駛”的自動駕駛。

最像，也是最不像自動駕駛的自動駕駛

在被稱為“鄭州陸家嘴”的鄭州龍湖金融島上，我們如同普通乘客，乘坐了一次“鄭東新區(qū)自動駕駛1號線”。這條線路全長17.4公里，共設置16個站點。

如同此前所有的測試一樣，“安全員”仍然是車內的常規(guī)配置。但與其他車企更為激進的路線相比，宇通集團卻將十分保守地將運行在1號線上的智能駕駛公交U12，定位在了L3級別。也就是說，即使經過長時間運營，車內也不會取消安全員的配置。

宇通集團新能源研究院院長李高鵬表示，“我認為公交車這一類產品是不能離開安全員的，因為車上拉著幾十位乘客，運營的環(huán)境更為復雜，運營里程是非常長的，所以這樣的產品我們的定位是通過自動駕駛技術提高它的安全性，另外通過車路協(xié)同系統(tǒng)實現車輛運營，車速的提高，效率的提高?！?/p>

中國聯合網絡通信有限公司河南省分公司政企客戶事業(yè)群河南分部副總裁朱練忠也表示，作為一款公交產品，大家對它的關注點并不是這個車上有沒有司機，而是能不能更快捷、更準時的到達他所要去的地方。“我覺得這是產品定位的問題，并不是能不能或者敢不敢的問題?！?/p>

話雖如此，但當車輛真正進入運行之后，我們卻驚奇的發(fā)現，這輛只有L3級別自動駕駛的公交車，卻實現了此前任何一輛“L4級別”都沒達到的水平。

正如上文所說，這是一次能稱之為“最像自動駕駛”的體驗。首先，全程17.4公里的行駛過程中，沒有出現任何卡頓狀況。無論周圍是否有社會車輛經過，公交車都能非常平順的行駛。且在轉彎，減速、停車，加速等各個環(huán)節(jié)，表現均十分優(yōu)秀。

更為關鍵的是，無論是特定園區(qū)，還是實測道路，此前的自動駕駛巴士大多速度都非常慢，不夸張的說，和共享單車的速度幾乎相差無幾，而這也是讓人最“出戲”的地方。畢竟平時在路上見慣了橫沖直撞，有空就鉆的公交車，當看到眼前這輛行駛“龜速”，對行人和其他車輛過分“彬彬有禮”的自動駕駛公交車，總感覺這就是個自娛自樂的“大玩具”。

但此次宇通的U12，最高時速可達50km/h，平均行駛時速保持在25km/h，這樣的時速與市內運行的公交車相差無幾。

而對于乘客而言，最爽的事情，莫過于在這個島上，公交車擁有絕對的路權，可以任意改變紅綠燈的時長。當橫向兩側沒有車輛駛來時，公交車會給紅綠燈發(fā)送信號，紅綠燈會直接變燈，保證車輛的快速通行。

“我們的目標就是全程不停車?！痹谲噧戎v解的工作人員表示，但這不代表著自動駕駛公交車將享有絕對的權利，只是相對而言。比如當橫向過來的車輛數量較少時，公交車所在的直行車道將會按“資源的最優(yōu)分配”來縮短紅燈時間，或許是10s，或許是30s。而這從很大程度上也就保證了U12最初誕生的愿景—— 為市民提供更便利、更有效的出行。

李高鵬介紹，在車路協(xié)同信號優(yōu)先的系統(tǒng)下，路口通過率由此前的47%提升至79%，紅綠燈等待時間由17s縮短到2s，平均運營車速提高1倍。

試想一下，倘若公交車能夠如同地鐵，有一份準時的到點時刻表，且擁有相對的路權，盡量在中間不停車，那么有誰會不愿意乘坐呢？一旦城市公交的使用率提高，那么早晚高峰的擁堵情況便能得到很大好轉。

正因為其這樣的表現，這也是一次最“不像自動駕駛的自動駕駛”。如果不是面前的屏幕時刻提醒著乘客，安全員的雙手并沒有放在方向盤上，那么這完全就是一輛正常行駛在路上的公交車，只不過運氣很好，一路綠燈。

所謂“我國首個實現自動駕駛商業(yè)應用驗證的智能公交路線”，名副其實。據了解，自動公交1號線已于今年8月份開通運行，目前共有12輛車投入運營，市民可免費乘坐。但工作人員也告訴第一電動網，由于目前金融島還處在建設階段，所以到這里的大多是游客，一般都駕駛著私家車，因此目前公交車的使用率并不是很高。

構建智慧出行生態(tài)圈

說完絕佳的體驗，再來看看宇通在背后都做了哪些努力。

事實上，關于自動駕駛的研究，宇通從2013年便已經開始布局。而自2018年12月開始，宇通自動駕駛巴士在宇通工業(yè)園、海南博鰲、鄭州智慧島、金融島等多地安全運營超過600天，開放道路運營公里數超過6.4萬公里，累計接送乘客8.2萬余次。

長達7年時間的積累，如今宇通已經形成了完善的自動駕駛技術平臺，能夠實現安全、高效、智能、互聯的整車產品解決方案。

而9月8日，宇通也正式發(fā)布了其智慧出行品牌——WITGO。拆分來看，字如其意，Wit=智能，Go=出行。在WITGO智慧出行解決方案中，包含了聰明的車、智慧的路、智能站臺、無人場站、運控平臺和自動充電6個方面，覆蓋車輛使用的各個階段。

在現場，除了U12之外，宇通也展示了另一款“聰明的車”——自動駕駛巴士“小宇”。相比于能夠正常上路的公交車，“小宇”的運營場景明顯縮小了一些，更適用于園區(qū)、機場等微循環(huán)場景，同時也可以用于點到點的網約車運行。

而“智能站臺”將是用戶能更加直觀感受到的另一項科技。為了提升用戶的乘車體驗，宇通在每個站臺中配備了配置墨水屏，售賣機，共享柜等設備。讓乘客能夠享受到更便利的服務，同時更加直觀地了解車輛運營情況。

例如，每個智能站臺都安裝了USB插口，能夠供等車乘客充電，而針對一些沒有帶充電線的用戶，還有隨時可租用的共享充電寶，可謂雙重保障。而每個座椅上方的儲物柜中也放置了公共雨傘，以防乘客在下雨時的不時之需。

同時，站臺兩側有兩個墨水屏，不僅能夠準確標明公交車的到站時間，而且還可以為用戶計算出該車輛達到總站的時間，使用戶能夠更加合理的安排出行計劃。除此之外，墨水屏也將展示出每輛車內的載客情況，對于一些不喜歡擁擠，也不著急趕時間的用戶，可以根據這一數據隨時調整自己的乘車計劃。

而在整個乘車過程中，還有一點讓人記憶深刻。當車輛行駛至總站，剛一進門口，司機就先行下車了。而工作人員告訴我們，這就是無人場站的好處——安全員到這時就可以下班了，接下來進入停車位，充電，包括出發(fā)時的挪車和發(fā)車，全部都由車輛自己來完成。這不僅能夠使車輛充分利用峰谷電價差，節(jié)省成本，同時充電功率高達369kW的充電樁，也使得充電速率提升了1倍，1個小時即可充滿電量，大大降低了充電作業(yè)的勞動強度。

在這樣一套近乎全自動的場站內，目前僅需一個調度員就可以完成所有工作，大大減少了人工成本的投入。

能夠完成這樣一套非常完整的智能解決方案，只有車是完全不夠的。因此在現場，除了宇通之外，我們也看到了包括鄭東新區(qū)建設開發(fā)投資總公司總經理助理祝賀、中國電信集團有限公司河南分公司副總經理趙曉冰、華為技術有限公司河南省大企業(yè)部部長黃海等相關負責人的出席。而他們背后的企業(yè)也分別肩負著這套解決方案中5G、大數據、車路協(xié)同等方面的技術實現。

李高鵬表示，“我們的優(yōu)勢就是造車，宇通是造車起家，也是把車造的越來越好，去越來越多的國內和國際市場，這是我們前期做得工作。但是，就目前來看，隨著技術的發(fā)展，就像今天提到的包括信息通過技術，5G，包括大數據，包括自動充電等等技術的發(fā)展，它帶來了自動駕駛技術在汽車領域甚至客車領域迅速的示范推廣?；谶@樣新的技術一定會帶來新的產品、新的價值鏈、新的朋友圈、新的業(yè)態(tài)。”

因此，作為一家車企，宇通的定位仍然是把車造好的同時，也要把朋友圈團結好。

除了政府、車企和技術公司之外，想要將這套系統(tǒng)規(guī)?；涞?，迅速建成示范區(qū)，讓人們得到真正的體驗，還需要引入一些科學的理論模式，而同濟大學交通工程學科教授楊曉光的加入剛好解決了這一問題。

“我們告訴政府應該做什么，企業(yè)應該做什么，學界應該做什么，包括其他方方面面的業(yè)態(tài)做什么，總有人拿總體方案。一切都是因為智慧公交或者自動駕駛公交而產生的，所以你有一定的責任把大家團結起來，像今天這樣，然后往下走?！?/p>

同時，他也認為，與其他在建設智能交通或者自動駕駛示范區(qū)的城市相比，鄭東新區(qū)是很不一樣的。“它們做的事情更多是以小汽車、乘用車為主，所以它更多關注的還是小汽車的自動駕駛技術本身，但真正能夠形成服務體系的是公交。一座城市交通的發(fā)展最重要的是公共交通，但同時傳統(tǒng)公交又遇到很多挑戰(zhàn)，而這次他們把這個體系串起來了，我覺得是非常不一樣的地方?！?/p>

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