在城市走走停停的路況中，電動車動力輸出平順、提速快的特性得到充分的展現(xiàn)，說電動車是極佳的城市通勤工具，相信沒人會否認。

而如果跨城出行，有不少人依舊抱著“續(xù)航焦慮”的擔憂，但實際上電動車的續(xù)航是每年提升一個臺階，現(xiàn)如今續(xù)航普遍都在500km以上。

為了驗證電動車能否勝任長距離的跨城出行，我們找來了續(xù)航里程達到510km的廣汽豐田iA豐田/a>，來一次長時間、長距離的續(xù)航挑戰(zhàn)。

測試車型：廣汽豐田iA5

這次的續(xù)航挑戰(zhàn)我們選擇的是廣汽豐田的iA5，可能很多人會問為啥是它，其實主要考量的是價格、續(xù)航和口碑。

在10-20萬價格區(qū)間內(nèi)，續(xù)航超500km、做工品質(zhì)、口碑俱佳，這樣的純電動車非iA5莫屬了。

iA5作為廣汽豐田旗下首款量產(chǎn)純電動轎車，它實際上和廣汽新能源的Aion S是姊妹車型，在整車的造型線條、輪廓等都有相像的地方。

二者都是基于GEP2.0純電平臺打造，但是在品質(zhì)控制上廣汽豐田顯然標準更高，在一些細節(jié)地方像是裝配精度、車身涂裝、行駛噪音都作出了優(yōu)化，并在自家工廠生產(chǎn)。

在最重要的電池部分，iA5是搭載了寧德時代NCM三元鋰電池，也是目前技術(shù)含量最高的三元鋰電池了，它的電池組容量為58.8kWh，電池系統(tǒng)的能量密度高達170Wh/kg，NEDC續(xù)航里程達到510km。

這次測試，我們在出發(fā)前將電量充滿，采用每行駛25km記錄一次的方式，全面記錄iA5在高速、城市路況以及各個電量情況下的真實電耗水平。

說實話，擁有固定車位并且安裝了家用慢充樁，日常使用電動車會更香，我們在出發(fā)前一晚在慢充樁上充電，第二天一早就可以滿電出發(fā)了，體驗極佳。

廣深一日往返：9小時427km達成

進行續(xù)航測試當天，廣州和深圳兩地的溫度保持在18-27℃區(qū)間，我們將空調(diào)設(shè)置為24℃，風量在2擋。

為了更貼近實際用車習慣，我們?nèi)淌褂肊CO駕駛模式，回收級別調(diào)整為3（高擋回收），考慮到遙遠的路途，我們采用三人輪流駕駛（事實證明這選擇無比正確）。

出發(fā)前，我們慣例將行駛小計里程、平均電耗等清零，設(shè)定好空調(diào)，在完成這一波操作后續(xù)航已經(jīng)消耗掉了1km，我們也就不再磨蹭，立馬出發(fā)。

這次續(xù)航測試的中途目的地是在深圳的大鵬半島，最終是會返回我們的出發(fā)點。

路線選擇上，去程我們從公司出發(fā)，經(jīng)大觀路-廣汕路-廣惠高速-武深高速-鹽排高速-惠深沿海高速-坪西路，單程約201.3km；返程我們選擇惠深沿海高速-廣深沿江高速-廣園快速路-大觀路回到出發(fā)點，單程190km。

從廣州前往深圳，可以選擇的高速也不少，我們選擇最遠的路線也是因為可以避開擁擠的廣深高速，這樣可以將iA5盡可能的保持在較高的車速。畢竟電動車高速掉電快這是不可否認的事實，我們需要測試的正是它的高速續(xù)航表現(xiàn)。

駕駛模式上，iA5擁有ECO、NORMAL、SPORT三種常規(guī)駕駛模式，算上單踏板（l-pedal）和極限節(jié)能(ECO+)模式，一共有5種駕駛模式。對于它的動力配備來說，使用ECO模式進行高速巡航綽綽有余了。

另外駕駛電動車在減速時不用擔心能量被白白的耗費掉，畢竟踩下剎車會進行能量回收。

能量回收上，iA5也是提供了多種選擇，分別是關(guān)、低、中、高四種以及更極致的I-pedal模式，日常駕駛體驗來看，選擇高擋位比較符合大家的駕駛習慣，減速感不會太強。

長距離駕駛，讓我們也有足夠多的時間打量iA5的內(nèi)飾設(shè)計，雖然總體設(shè)計和Aion S大部分相同，但iA5在一些細節(jié)的地方做出了改變，比如像中控屏右側(cè)的線條并沒有向副駕方向延伸，而是與下方的空調(diào)面板連接，形成一個閉合的形狀；副駕空調(diào)出風口的樣式也由橫貫式改為梯形樣式。

iA5的儀表盤和中控屏采用了聯(lián)動設(shè)計，二者可以將多媒體信息、導(dǎo)航等功能進行聯(lián)屏交互，主駕的駕駛信息和副駕的娛樂操作互不影響，相當實用。

iA5中高配車型的前后排座椅均采用仿麂皮和皮質(zhì)混搭，這對車內(nèi)的高級感有很大提升，并且前排座椅的包裹性較好，坐墊的填充物軟硬適中，整體的舒適性令人滿意。

后排座椅中央地臺凸起并不明顯，這也是純電動車型的先天優(yōu)勢之一，這樣能夠給中間位置的乘客更好的腿部空間。

正如我們的規(guī)劃一樣，去程是相當?shù)捻槙?，高速上全程沒有遇上一絲擁堵，部分路段車流較大基本能夠按照最高限速行駛，只有遇到匝道、收費站、才會降低車速。

地形上，廣惠高速相對較平緩，武深高速和惠深沿海高速的起伏相對較大；抵達大鵬半島后的路面起伏則要更加的大，山路較多，這也讓iA5的能耗飆升。

在大鵬半島我們停留下來稍作休息，并且開著車在半島上游覽，返程則選擇經(jīng)過深圳市區(qū)走廣深沿江高速，市區(qū)道路也是有些許的擁堵。

最終，我們耗時9小時，行駛429km返回廣州，結(jié)束時續(xù)航里程還剩余39km。經(jīng)過我們的續(xù)航測試，對于像iA5這樣續(xù)航在500km的電動車來說，跨市通勤真不是什么難事，廣深一日來回綽綽有余。

續(xù)航復(fù)盤：電池底子好，電驅(qū)技術(shù)先進

從實測全程來看，電耗表現(xiàn)的確是與平均速度呈正向相關(guān)的。測試開始時，行駛的速度較慢，車輛的主要負載還是空調(diào)的耗電，開始的平均電耗較高。當開上高速后，由于高速勻速行駛，即使是車速比較高的情況下，電機的耗電量也并不高，平均電耗一直在下降，最低一度達到13.4kWh/100km。

當?shù)竭_大鵬半島后，起伏較大的山路讓它的電機輸出比較高，電耗有了一個大的波動，平均電耗也比較高，達到18.2kWh/100km。

而當重新回到高速后，它的電耗也就繼續(xù)回落，降至16.9kWh/100km。

從電能消耗的能耗表來看，iA5在測試中行駛里程和儀表盤掉電里程比例較為線性均衡，在遇到部分路況像是山路時會有些許的起伏，但整體可以說變化不大了。

電耗的高低很大程度上反映出電機和電控技術(shù)的水平，iA5的電驅(qū)系統(tǒng)采用了來自日本電產(chǎn)（Nidec）的E-Axle高集成動力模塊。

E-Axle高集成動力模塊把電動機、變頻器與固定齒比的變速箱集成為一體，相比分體方案重量降低了12%，功率和扭矩分別提升了14%和20%。

另外減少連接電纜的使用，避免電能長距離傳輸時的損耗，提高傳輸效率。

除了電機和電控具有亮點外，iA5配備的三元鋰電池也極具特色。它率先采用了業(yè)界最先進的電芯技術(shù)，使得它的電芯能量密度達到了240Wh/kg、電池能量密度達到了170Wh/kg，所以510km的綜合續(xù)航是有足夠強大的電池支撐。

100kW快充，夠快了

長距離行駛后，想要快速補能最佳選擇就是前往快充站進行充電。

iA5車身左側(cè)為快速充電接口，右側(cè)是慢充接口，快充支持最大100kW的功率，按照iA5 58.8kWh的電池容量來計算，它的充電倍率接近2c的水平。作為參考，目前國產(chǎn)車大多數(shù)電動車的充電倍率都是1c，充電倍率越大，它的充電速度也就越快。

實際測試，使用120kW的直流快充樁，電池電量從7%充至80%電量，耗時35分鐘，充電電流也在一分鐘內(nèi)達到需求的200A以上，速度可以說是相當?shù)目炝恕?/p>

而使用交流慢充樁的情況下，電量由0%充至100%需要9.5小時，對于有條件安裝家用慢充樁的用戶來說一晚上足以充滿，省錢又省時。

總結(jié)：510km續(xù)航，跨城出行底氣十足

電動車的續(xù)航里程達到多少才不會有“續(xù)航里程焦慮”，多多益善肯定沒毛病，但實際上續(xù)航超過500km已經(jīng)和普通的燃油車續(xù)航相當，也足夠滿足大部分的跨城出行需求。

至于補能劣勢方面，電動車充電耗時確實會稍長一些，但同樣實際用車中遇到的極端情況并不多見，電動車的充電時間也并沒有想象中的長，并且電動車的用車成本和養(yǎng)車成本是它的一大優(yōu)勢。按照目前階梯電價計算，使用家用慢充樁充電平段電價是0.6335元/度，充滿iA5大約花費37元，折合每公里花費不到1分錢；而如果按照谷段電價（時間是0-次日8時）0.3338元/度來計算，充滿只需花費19元。

另外，根據(jù)2020年3月廣州市政府推出的提振汽車支持政策，政策期間個人消費者購買iA5共計能夠獲得兩萬元綜合性補貼，性價比不用多說了

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