迫于政府環(huán)境政策的壓力，近幾年豪華品牌大大加強(qiáng)了混合動(dòng)力新車的研發(fā)，新車推出的頻率也如雨后春筍。在德系三強(qiáng)之中，對(duì)于混動(dòng)車型的開發(fā)最下功夫的非奧迪莫屬，而今天的主角A6 Hybrid就是奧迪今年在新能源車市場(chǎng)推出的又一款新品。

沒錯(cuò)，這是一臺(tái)原汁原味的進(jìn)口A6，沒有”L”的后綴說明它有著緊致而干練的身材，而那對(duì)LED大燈、渦扇形輪轂和遍布車身的Hybrid標(biāo)志都是它引以為傲的資本。除此之外，關(guān)于外形和內(nèi)飾細(xì)節(jié)，A6 Hybrid和國(guó)產(chǎn)A6L基本沒有什么不同。關(guān)于后排和后備廂空間的體驗(yàn)，我們之前的試駕文章已有詳細(xì)介紹(點(diǎn)擊詳細(xì)查看)，在這里我們主要來聊聊它的性能表現(xiàn)究竟如何。

雖說奧迪在20年前已經(jīng)提出了混合動(dòng)力這個(gè)概念，也在早期推出了不少混合動(dòng)力概念車，但是真正使用到量產(chǎn)車型上還是近幾年的事，從最早的A8 Hybrid到Q5 Hybrid，再到如今的A6 Hybrid，使用的都是同一套并聯(lián)混合動(dòng)力系統(tǒng)，這點(diǎn)上看，倒是很符合大眾集團(tuán)這幾年模塊化生產(chǎn)的理念。

發(fā)動(dòng)機(jī)方面，代號(hào)為EA888的2.0TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)我們已經(jīng)再熟悉不過了，A6 Hybrid上用的則是211馬力的高功率版本，最大扭矩350牛·米/1500-4200rpm。變速箱我們則需要仔細(xì)了解一下，這臺(tái)ZF專門為混合動(dòng)力研發(fā)的8AT變速箱模塊，代號(hào)為8P70H，它取消了傳統(tǒng)的液力變矩器結(jié)構(gòu)，將電動(dòng)機(jī)、扭矩減震器、分離離合器集成的模塊安裝在之前液力變矩器的位置。集成在變速箱內(nèi)的電動(dòng)機(jī)最大功率達(dá)到了54馬力，它與發(fā)動(dòng)機(jī)一起組成了一套并聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)，系統(tǒng)總功率達(dá)到了245馬力，最大扭矩則為480?！っ?。

為電動(dòng)機(jī)提供能量的是位于后軸的鋰電池組，其容量為1.3千瓦時(shí)，較小的容量很好的控制電池組的成本和重量，但是也導(dǎo)致了電動(dòng)機(jī)無法單獨(dú)提供充足的續(xù)航里程。根據(jù)官方的說法，當(dāng)電池電量充足時(shí)，在60km/h的時(shí)速下提供的續(xù)航里程為3km左右，在電池容量充足的情況下駕駛員還可以通過中控臺(tái)面板上的EV-mode按鍵來啟用純電力行駛狀態(tài)。

需要說明的是，這臺(tái)8AT變速箱并不是奧迪一家的專屬，目前寶馬的ActiveHybrid 5用的就是這臺(tái)變速箱，而未來捷豹將要推出的混合動(dòng)力車型也將使用同一套系統(tǒng)。這套集成化的混動(dòng)系統(tǒng)，主要有三種不同的工作模式，第一，單純依靠電動(dòng)機(jī)的純電力行駛，主要發(fā)生在起步或者低速滑行時(shí)。第二就是純汽油機(jī)驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，這部分在日常駕駛時(shí)占據(jù)絕大部分的時(shí)間。此外就是電動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)協(xié)同工作，當(dāng)需要全力加速時(shí)，整個(gè)系統(tǒng)才會(huì)并肩作戰(zhàn)全力以赴。

雖然都有8個(gè)擋位，但是ZF的這臺(tái)8AT變速箱顯然要比Multitronic變速箱模擬的8個(gè)擋位更加實(shí)在。它不僅能提供不錯(cuò)的駕駛樂趣，也可以將2.0TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)的棱角打磨得圓潤(rùn)光滑，讓A6 Hybrid達(dá)到了一個(gè)能文能武的平衡狀態(tài)，這點(diǎn)也是在幾天的接觸中后，A6 Hybrid給我留下最深的印象。

輕點(diǎn)油門起步，此時(shí)車輛只由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，整個(gè)過程溫柔且悄無聲息。D擋下整個(gè)換擋邏輯依然是以經(jīng)濟(jì)性為主導(dǎo)，油門響應(yīng)并不積極，當(dāng)然A6的性格也本應(yīng)如此。隨著時(shí)速指針的攀升，電動(dòng)機(jī)很快便悄悄的退居二線，將動(dòng)力的接力棒傳到發(fā)動(dòng)機(jī)手上，如果不去刻意得感覺，你基本察覺不到動(dòng)力切換的過程，整個(gè)平順性讓人滿意，此時(shí)整體輕快愜意的駕駛質(zhì)感和A6L如出一轍。

速度起來之后，變速箱也隨之切換到高擋位，這時(shí)候渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的介入就顯得恰到好處了，低轉(zhuǎn)速高扭矩的特性不僅不會(huì)有突兀的感覺，而且?guī)?dòng)起A6 Hybrid這樣超過1.8噸的大家伙也絲毫不吃力。線性的油門控制起來很輕松，當(dāng)你深踩油門時(shí)，變速箱便會(huì)立即用一個(gè)鏗鏘有力的降擋給予回應(yīng)，電動(dòng)機(jī)此時(shí)也會(huì)立即向發(fā)動(dòng)機(jī)施以援手。隨著儀表盤上的能量表直逼BOOST暴走區(qū)域，渦輪和電動(dòng)機(jī)聯(lián)手制造出的推背感足以讓人心情愉悅。

8AT的這種響應(yīng)迅速且富有力量感的降擋動(dòng)作其實(shí)讓A6 Hybrid開起來更帶勁了，在低速時(shí)全力加速，前輪甚至還會(huì)出現(xiàn)輕微打滑的現(xiàn)象，動(dòng)力性能與邁騰2.0TSI基本處于同一水平線上，這套混動(dòng)系統(tǒng)對(duì)于性能提升確實(shí)幫助不小。

A6 Hybrid的能量回收系統(tǒng)也值得一提，收油就”制動(dòng)”的感覺并不明顯，相比寶馬的回收系統(tǒng)更平易近人。而在輕微踩下剎車時(shí)，只要能量回收裝置能夠滿足減速需求，剎車系統(tǒng)就不會(huì)工作;隨著剎車力度的加大，液壓裝置才會(huì)啟動(dòng)。當(dāng)然，剎車力度越大能量回收力度也就越大。

至于轉(zhuǎn)向和底盤的調(diào)校，A6 Hybrid和使用傳統(tǒng)動(dòng)力的A6L基本一致，開起來依舊是輕松舒適很容易上手，一貫中庸的性格中多了一些年輕的元素，日常舒適性讓人挑不出什么毛病，也很難留下什么深刻的印象。

● 油耗

在油耗測(cè)試中，我們并沒有選擇最省油的EV模式。因?yàn)樵谶@個(gè)模式下，油門響應(yīng)和動(dòng)力的輸出都會(huì)受到限制，所以為公平起見，我們最終選擇使用普通的D擋進(jìn)行測(cè)試，并全程開啟啟停系統(tǒng)，這樣才能真正反映A6 Hybrid的油耗水平。整個(gè)油耗測(cè)試全程101km，平均時(shí)速為29km/h，負(fù)載1人全程空調(diào)，擁堵和通暢的路況分別占45%和55%，路況條件接近一般的市區(qū)工況，最終消耗燃油9.11L，合9L/100km。

以A6 Hybrid的動(dòng)力水平以及車型級(jí)別來看，這個(gè)成績(jī)確實(shí)要比同級(jí)車略低一些，不過考慮到它頭頂上的Hybrid光環(huán)，我們認(rèn)為這個(gè)成績(jī)還不夠理想。倒是奧迪官方對(duì)于A6 Hybrid的油耗信心滿滿，看看官網(wǎng)上顯示的數(shù)據(jù)就知道了：市區(qū)工況油耗6.3L/100km;郊區(qū)工況則為6.4L/100km，至于為何我們的實(shí)測(cè)成績(jī)和官方數(shù)據(jù)會(huì)有如此大的差距，可以理解為測(cè)試方法和場(chǎng)地條件不同，對(duì)此我就不做評(píng)價(jià)了。

● 0-100km/h加速

關(guān)閉ESC全油門起步，前輪會(huì)出現(xiàn)一定程度的打滑，在恢復(fù)抓地之后，推背感雖不算很強(qiáng)，但卻顯得綿密且持久，8AT的兩次升擋快速而有力，幾次測(cè)試之后，最快成績(jī)?yōu)?.84秒，與官方7.5秒的成績(jī)差距不大，符合我們的預(yù)期。

● 100-0km/h制動(dòng)

制動(dòng)則保持了奧迪一貫出色的傳統(tǒng)，平均成績(jī)39.51米，考慮到它1845kg的自重，四條225mm的米其林浩悅輪胎表現(xiàn)讓人滿意，多次測(cè)試之后也沒有出現(xiàn)熱衰減的現(xiàn)象。值得一提的是，由于后備廂增加了電池組這個(gè)”額外”的配重，因此在制動(dòng)時(shí)車身姿態(tài)的控制相比普通版A6L要穩(wěn)健不少。

● 繞樁

原汁原味的進(jìn)口身份，標(biāo)準(zhǔn)版軸距，以及更平衡的車身前后軸配重，讓我們對(duì)于A6 Hybrid的繞樁表現(xiàn)也頗為好奇。實(shí)際上A6 Hybrid的操控特性并沒有發(fā)生明顯的改變，轉(zhuǎn)向順滑，上手無難度，懸架調(diào)校依舊是中庸略偏舒適的調(diào)校，末段韌性足對(duì)于側(cè)傾的控制還算到位，車尾多出的重量雖然平衡了配重也增加尾部的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，所幸對(duì)于操控的影響并不明顯，整體感覺依舊很奧迪，有一定的運(yùn)動(dòng)潛質(zhì)，在繞樁時(shí)你可以很清晰的感知車輛的極限，當(dāng)車尾出現(xiàn)滑動(dòng)時(shí)你也能及時(shí)的做出補(bǔ)救。

總結(jié)：

歐系品牌對(duì)于混合動(dòng)車型的研發(fā)起步較晚，并不是說歐洲消費(fèi)者沒有節(jié)能減排的觀念，而是因?yàn)轱L(fēng)靡歐洲的柴油動(dòng)力車型早已擁有接近混合動(dòng)力車型的油耗表現(xiàn)，這樣的情況下，它們?cè)谘邪l(fā)混動(dòng)車型時(shí)初衷會(huì)更看重車輛的性能表現(xiàn)，至于是否省油反而成了次要的。

A6 Hybrid的這套混動(dòng)系統(tǒng)就是一個(gè)很好的典型，我們的實(shí)測(cè)結(jié)果顯示，混動(dòng)系統(tǒng)的加入提升了性能表現(xiàn)，也增添了駕駛樂趣，只是對(duì)于油耗的幫助真的不明顯。其實(shí)說白了，在這級(jí)別的消費(fèi)者眼里，一個(gè)Hybrid的標(biāo)志所帶來的優(yōu)越感要比它真正能省下多少油錢要更有價(jià)值。更何況，除此之外，你買到的還是一臺(tái)原裝進(jìn)口的標(biāo)準(zhǔn)軸距A6，別忘了，那一對(duì)風(fēng)騷的LED大燈同樣能為你掙足了面子。

如果本著花小錢辦大事的原則，A6 Hybrid并不值得推薦，因?yàn)槭忻嫔铣死卓怂_斯的CT200h和ES300h之外，真正談得上有性價(jià)比別的混動(dòng)車型基本沒有，而A6 Hybrid也沒有例外。在配置相差不大的前提下，A6 Hybrid 63.8萬的價(jià)格比同級(jí)別的雷克薩斯ES300h豪華版高了整整14萬，如果你需要的是一臺(tái)真正省油而且性價(jià)比高的混動(dòng)車型，雷克薩斯顯然是更明智的選擇。

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