此車上市已經(jīng)很長時間了，說實話，雷克薩斯CT200h最吸引我的地方是它的外型，我承認我是一個外觀協(xié)會的人，只是當我試駕過它之后，我才發(fā)現(xiàn)，除了操控沒有想象中利索之外，其他方面真的有點出乎我的意料。

　　當奧迪玩著大燈、寶馬辦著駕控會、奔馳找著各種大牌做代言的時候，豐田默默地研發(fā)著他們的混合動力系統(tǒng)。每次坐上這臺雷克薩斯CT200h，按下湛藍的”Power”按鈕，發(fā)動機艙一片出奇的安靜，頓時我就覺得這款車更適合女孩子駕駛。

　　外觀篇

　　雷克薩斯CT200h屬于雷克薩斯入門級車型，競爭對手為寶馬1系和奧迪A3。雷克薩斯CT200h車身尺寸與寶馬1系和奧迪A3同屬一個級別。CT200h瞄準年輕市場而來，外觀設計明顯傾向動感風格。CT200h將雷克薩斯”L-finesse”設計思路持續(xù)發(fā)揚光大，前臉設計是重中之重，尤其是紡錘形前格柵絕對是一大亮點。犀利的鍍鉻材質邊角昭示著不安與沖，讓其充滿了神秘感。同時下趴式前包圍的設計，讓整個車身顯示出了鋒利的動感造型?！?/p>

　　銳利的頭燈造型比照家族作風，設計師也刻意將其高度壓縮，展現(xiàn)出更扁平修長的精煉眼神。LED元素近年來也成為雷克薩斯所慣用的手法，耀眼的LED日間行車燈劃過頭燈下緣，即便在日光下也無損其高度的辨識效果。

　　在車身側面造型上，雷克薩斯CT200h顯得十分流暢，高挑的腰線直入尾部，而下壓的車身則突顯運動，而車身側面的另一兩點則在于C柱，由于狹長的尾部車窗延伸至側面，這使得原本粗壯的C柱增加了幾分靈動。另外，除去前部的車標，位于后門下方的Hybrid字樣也昭示著它混動的身份。由于雷克薩斯CT200h屬于A級轎車，所以車內空間相對比較緊湊。從上圖后車門的玻璃面積可以出后排空間比較”緊張”。

　　在輪胎方面，CT200h則采用了205/55 R16尺寸的輪胎，輪轂選用造型簡約的10輻樣式。不過對于年輕人而言，16寸的尺寸在視覺上似乎不夠動感霸氣;換裝大尺碼輪轂或低扁平跑胎能為CT200h帶來更強烈的性能態(tài)勢，然而節(jié)能成效上的妥協(xié)，則要由車主自行取舍了。

　　雷克薩斯CT200h車尾與車頭相呼應，同樣采用了視覺中心的設計概念，另外棱角分明的造型也使其相當耐看。在L-finesse的筆觸下，狹長銳利的尾燈分列兩側，形成彷彿挑眉般的獨特神情。寬厚的擾流板與尾部完美的融合到一起，給人一種很敦實的感覺，充分演示著簡潔大方、動感時尚這幾個詞。

　　內飾篇

　　雷克薩斯CT200h作為一款引領時尚科技的小車，在內飾設計上充分顯示出了自己的獨特之處，駕駛艙整體風格散發(fā)出強烈的科技感。全黑的配色以及大量高檔材質的運用，使其在時尚運動之余，更顯高貴奢華。觸手可及的地方，都采用了質感相當不錯的皮革與金屬飾板，充分顯示出了自己的豪華定位。

　　有別于雷克薩斯家族的其它成員，CT200h方向盤以真皮和金屬質感飾板組成，頗有模仿當家超跑LFA的意味;雖然質感和用料上無法比擬LFA所使用的碳纖維和金屬材質，但視覺上確實已營造出幾分動感效果。

　　雷克薩斯CT200h的儀表盤采用了一大圓兩小圓的簡潔設計，黑底白字的冷光組合讓車輛信息清晰明了，多功能顯示屏被設計在了儀表板右側，中文注解簡而易懂。另外儀表盤采用了藍紅兩種背景光的設計，運動模式下為紅色光源，同時左側的顯示也會相應的轉換，由能量顯示表變成轉速表。

　　中控臺設計上，CT200h則流露出一派科技感。斜傾的中控面板，已難和傳統(tǒng)汽車劃上等號：不見聳立的排擋桿和手剎，占最大面積的為雷克薩斯新一代操作界面Remote Touch操控裝置，供乘員以類似鼠標的方式操作EMV多功能信息系統(tǒng)。系統(tǒng)以類似鼠標式進行操作，通過游戲桿操控屏幕里的光標，和側面的Enter鍵進行確認。

　　位居中控臺正中央的，則是一組金屬圓形旋鈕與EV Mode純電動模式按鍵。金屬旋鈕是CT200h的獨門秘技，可控制智能多重駕駛模式。CT200h擁有節(jié)能、普通、運動以及純電四種模式，其中EV純電模式為單獨按鈕，在此模式下，車輛的動力將全部由電機供給，您將體驗到完全靜謐的駕駛環(huán)境。

　　而靠近方向盤立面的晶亮握柄，則是用來控制CT200h的變速箱擋位;一如先前曾試駕的豐田普銳斯，動力配置相同的CT200h僅提供P、N、D等傳統(tǒng)等位，B擋位則用作下坡減速擋之用。

　　雷克薩斯CT200h前排空間表現(xiàn)只能算是一般，身高1.8米的成年人坐入，就會略感緊湊。不過座椅的舒適度還是值得認可的，雷克薩斯CT200h車內座椅均為透氣真皮材質，做工十分精細。黑色座椅與深色內飾的搭配顯得十分高雅。駕駛員座椅為8向電動調節(jié)，駕駛員可以很容易的找到合適的乘坐姿勢。乘坐時可以充分感覺到座椅對于背部的支撐與包裹，同時前排座椅坐墊長度也比較合適，對大腿部分的支撐充足。

　　雷克薩斯CT200h后排很簡約，沒有任何多余的配置，座椅右側設計了電池散熱器。后排沒有設計出風口，不得不說是一大遺憾。也由此可見CT200h是一款注重前排乘客設計的車型。車內乘客只得到了頭部一拳和腿部1指的空間，絕對不太適宜長時間乘坐。

　　試駕篇

　　雷克薩斯CT200h采用了第二代油電混合動力系統(tǒng)，另外CT200h也是家族中首次搭載直列4缸1.8升阿特金森循環(huán)引擎的車型，最大功率及峰值扭矩分別為73千瓦及142牛·米。在配合上高性能電動機，CT200h能夠實現(xiàn)100千瓦的整車最大功率。

　　與先前體驗過的普銳斯相仿，CT200h同樣透過PCU動力控制模塊 (Power Control Unit) ，視路況和駕駛意圖，來控制分配汽油發(fā)動機和電動馬達間的動力輸出，以達到動力效能的最佳化。駕駛完全不需操心，PCU會完全自主控制汽油發(fā)動機和電動馬達間的切換問題，而駕駛也能自中控臺屏幕，以圖象方式實時了解汽油發(fā)動機、電動馬達和電池模塊間的協(xié)同運作情形。

　　同時雷克薩斯CT200h還裝備了電子無級變速系器(ECVT)，在加速過程中，這款變速器十分平順，絲毫感覺不到換擋沖擊。不過比較遺憾的是這款變速器并沒有采用手動模式。

　　節(jié)油環(huán)保絕對是雷克薩斯CT200h最大的優(yōu)勢，眾所周知，汽車在起步和剎車時的油耗較大，CT200h在電力充足的情況下，駕駛員淺踩油門時，這款車完全靠電動機提供動力，平順的動力輸出和幾乎可以忽略不計的噪音給人留下了十分深刻的印象。

　　CT200h的”智能多重駕駛模式”，為駕駛營造出兩種截然不同的表現(xiàn)。智能多重駕駛模式以紅色和藍色的氣氛燈和儀表背光作為主要區(qū)別，在Normal、EV和Eco等模式下，儀表板會顯現(xiàn)藍色背光，同時左側儀表也會用以顯示目前的動力狀態(tài)，指示駕駛目前的動力輸出，是否屬于Eco節(jié)能范圍。

　　在一般市區(qū)駕馭，駕駛將有大部份的時間能夠享有安逸靜謐的純電動運轉。初起步后的市區(qū)低速區(qū)域，CT200h均以電動馬達作為應對;純電動運轉下的靜音表現(xiàn)無可比擬，單就市區(qū)駕駛已屬輕快夠用。也能用中控臺上的”EV Mode”按鈕，限定僅由電動馬達作為動力來源，以同步享有低油耗和0排放的獨特體驗。

　　加深油門幅度，汽油發(fā)動機介入與電動馬達同步運作下，車速拉高的節(jié)奏開始明快，儀表指針也會緩緩上揚，逐漸逼近Power范圍。在油門大力踩踏下，車速追高的更為迅速，但指針也會跳進Power范圍內，警示目前的駕駛方式將造成較高的燃油消耗。將模式切換為Sport，此時氣氛燈、儀表背光轉為紅色，座艙的戰(zhàn)斗氣息也瞬時間到位。Sport模式不僅以紅色氣氛燈突顯動感，左側儀表也自原本的動力輸出顯示，改為一般內燃機車款慣用的轉速儀表，讓駕駛更清楚目前的發(fā)動機轉速信息。在Sport模式下，油門和變速箱的反應更迅捷，在不用顧慮燃油效能的前提下，放膽加深油門的幅度，汽油發(fā)動機和電動馬達同步運作，車身提速的腳步也略顯增快。唯獨在發(fā)動機轉速漸高、突破4000rpm后，沖刺力道的衰退較為明顯;而發(fā)動機聲噪也愈顯擴大，對于乘坐舒適性有著不小的影響。

　　若以性能、運動化的角度來看，CT200h所搭載的雷克薩斯Hybrid Drive動力系統(tǒng)，動力輸出與其動感外型確實有著一些出入。在單人乘載下，動力系統(tǒng)的表現(xiàn)還稱得上夠用;但在多人乘載下，即便是以Sport模式駕駛，動力的表現(xiàn)則離充沛還有些距離。整體而言，雷克薩斯Hybrid Drive動力系統(tǒng)的設定可感覺出仍是偏重節(jié)能取向，性能的成份還是不甚突出。

　　對比起稍嫌平淡的動力輸出，CT200h的底盤表現(xiàn)反而比較令人感到有趣。雷克薩斯CT200h的前懸架采用了獨立麥弗遜滑柱式懸架，以及輕量化鋁合金設計，可大幅減少剎車時車頭頓挫的不適感。而后懸架則采用貼地性更佳的獨立雙叉式懸架，可以提供更為完整清晰的地面回饋。整體調性偏向歐系口味，懸掛系統(tǒng)行程偏短，對于坑洞起伏的反應相當明快，不會拖泥帶水;相對在市區(qū)駕馭下，車體的彈跳會顯得略多一些，阻尼韌度可再提升，讓乘坐舒適性更均衡一點。

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