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揭秘保時(shí)捷全新混動(dòng)超跑——918 Spyder

易車網(wǎng)

  在這個(gè)節(jié)能環(huán)保技術(shù)深入人心的年代,曾經(jīng)可以不計(jì)較燃油經(jīng)濟(jì)性的超跑制造商們也將混動(dòng)技術(shù)應(yīng)用于超跑之上,今年推出的LaFerrari、邁凱輪P1和保時(shí)捷918spyder所組成的混動(dòng)超跑三杰就是最好的證明。然而,混動(dòng)技術(shù)給整車的重量及布置方式的優(yōu)化帶來(lái)的困難要如何解決呢?下面我就帶您看看保時(shí)捷918 Spyder是如何權(quán)衡的。

  外觀與空氣動(dòng)力學(xué)技術(shù)

  在超跑上,空氣動(dòng)力學(xué)與美學(xué)的博弈就像生活中面包與愛情的”戰(zhàn)爭(zhēng)”一樣,或許在超跑制造商們的辦公室里也發(fā)生著種種斗爭(zhēng)。不過保時(shí)捷918 Spyder在此間做出了平衡,它并沒有那種十分突出的空氣動(dòng)力學(xué)造型,它依舊保持了車身造型圓潤(rùn)、流線的風(fēng)格,與那種科幻、激進(jìn)的設(shè)計(jì)思路相比更像是為人類而生的座駕。

  保時(shí)捷的空氣動(dòng)力學(xué)體現(xiàn)在技術(shù)層面上,主動(dòng)式空氣動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)(PAA)是一種可調(diào)節(jié)空氣動(dòng)力學(xué)元件,可產(chǎn)生獨(dú)特且可變的空氣動(dòng)力學(xué)特性,其布局會(huì)隨著三種模式自動(dòng)在最高效率和最大下壓力之間轉(zhuǎn)換,并根據(jù)混合動(dòng)力系統(tǒng)的操作模式進(jìn)行調(diào)節(jié)。在賽道模式中,尾翼的角度可以變的更大從而提供更大的下壓力;位于兩個(gè)尾翼支撐件之間擾流板也會(huì)展開。此外,分局車頭兩邊的進(jìn)氣口也會(huì)主動(dòng)開啟,讓空氣通過擴(kuò)散器盡快的流出車底。

  在運(yùn)動(dòng)模式中,PPA能夠稍稍降低尾翼迎角,從而提升最高車速,擾流板保持展開。車頭的進(jìn)氣口也會(huì)關(guān)閉,以減少空氣阻力。在電動(dòng)模式中,尾翼和擾流板收回,前方的進(jìn)氣口關(guān)閉。

  車頭的可調(diào)進(jìn)氣口與自適應(yīng)空氣動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)相互配合,當(dāng)車輛處于靜止?fàn)顟B(tài)并選擇賽道和運(yùn)動(dòng)模式時(shí),進(jìn)氣口打開以最大程度地吸入冷卻空氣。在電動(dòng)模式和混合動(dòng)力模式中,進(jìn)氣口在車輛起步后立即關(guān)閉,從而將空氣動(dòng)力學(xué)阻力保持在最低水平。直到車速達(dá)到約130 km/h 時(shí),或者需要更高的冷卻條件事,進(jìn)氣口才會(huì)重新打開。

  輕量化技術(shù)

  重量之于超跑的意義非常重大,然而電池組和電機(jī)增加的重量不容小視,那么從其它方面盡可能的為混動(dòng)系統(tǒng)”讓路”就成了唯一的方法,當(dāng)然,這些都是在不影響強(qiáng)度的基礎(chǔ)上。

  918 Spyder借用了與基于賽車技術(shù)的碳纖維車身,其通過鋁和碳纖維材料復(fù)合而成,重量降低了20%左右,而扭轉(zhuǎn)剛度卻有所提高。在車身的前后還設(shè)計(jì)了能夠吸收碰撞能量的元素,以減少碰撞時(shí)車內(nèi)乘員的傷害。對(duì)于這么一輛車減重的理念無(wú)處不在,得益于此,保時(shí)捷918Spyder整備質(zhì)量控制在1700kg以下,對(duì)于一款混動(dòng)超跑而言這是相當(dāng)偉大的成績(jī),如果選裝”Weissach”套件重量甚至可以再降低50kg。

  混合動(dòng)力系統(tǒng)

  保時(shí)捷918Spyder采用中置4.6L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī),最大功率447kW。為了減少體積和熱量的影響,發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管設(shè)計(jì)在V型夾角的內(nèi)側(cè)并朝上開啟,此舉有利于發(fā)動(dòng)機(jī)艙的溫度控制,也降低了對(duì)鋰離子電池組的影響。與之協(xié)同工作的是兩臺(tái)電動(dòng)機(jī),前軸電動(dòng)機(jī)最大功率約93kW,后軸電動(dòng)機(jī)約100kW左右,三者協(xié)同之后的綜合輸出功率高達(dá)643kW,系統(tǒng)最大綜合扭矩為780Nm。該車可以在3秒內(nèi)完成0-100公里/小時(shí)加速,而0-200公里/小時(shí)和0-300公里/小時(shí)的加速時(shí)間也僅為7.9秒和23秒。918 Spyder紐北最快圈速目前保持在7分14秒,已經(jīng)超越了卡雷拉GT。

  為電動(dòng)機(jī)供電的是一組由312個(gè)電池單元給構(gòu)成了鋰離子電池組,并專門為其配備了一套冷卻系統(tǒng)用來(lái)幫助電池組散熱。如果使用家用電源(110V,10A)充電,則需要3-6個(gè)小時(shí)方可充滿;交流工業(yè)電源(240V,30A)則小于2小時(shí)。

  保時(shí)捷為918 Spyder提供了5種駕駛模式:在純電動(dòng)模式下,車輛續(xù)航里程將近30km,車速低于25km/h的情況下車輛僅靠前軸電機(jī)驅(qū)動(dòng),高于25km/h的情況下后軸電機(jī)開始介入,該模式下最高車速可達(dá)150km/h;在混合模式下,發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)本著最大效率、最小油耗的宗旨協(xié)同工作,這使得918 Spyder在該模式下車輛的油耗可以達(dá)到3L/100km,二氧化碳排放量?jī)H70g/km,對(duì)于以激情和速度示人的超跑來(lái)說(shuō)這是一個(gè)驚人的數(shù)字。除此之外,還有注重動(dòng)力表現(xiàn)的”運(yùn)動(dòng)混合動(dòng)力模式”;”競(jìng)速混合動(dòng)力模式”和”最快圈速”模式。

  底盤技術(shù)

  918 Spyder配備了PASM電子減震控制系統(tǒng),它可以根據(jù)當(dāng)前路況和駕駛方式不斷調(diào)節(jié)懸架的阻尼,PASM 有三種模式:”Comfort” (舒適)、”Normal” (標(biāo)準(zhǔn)) 和”Sport”(運(yùn)動(dòng))。無(wú)論選擇哪種模式,系統(tǒng)都可以通過一系列傳感器監(jiān)控車身運(yùn)動(dòng),還可以采集橫向加速度、轉(zhuǎn)向角、制動(dòng)力和發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩等數(shù)據(jù),并根據(jù)所選模式改變每個(gè)車輪上的阻尼力。PASM 始終保持激活狀態(tài),能夠針對(duì)當(dāng)前駕駛條件自動(dòng)進(jìn)行調(diào)整,從而更好地控制車輛。

  除此之外,工程師還為918 Spyder安裝了后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(Active Kinematics Control)。這套系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)并不復(fù)雜,其通過安裝在后軸的兩個(gè)電機(jī)單獨(dú)控制兩個(gè)后輪的前束值,這意味著其可以實(shí)現(xiàn)左右輪不同的轉(zhuǎn)角,控制更精確。這項(xiàng)技術(shù)的關(guān)鍵在于控制邏輯,如果邏輯不合適則會(huì)對(duì)車輛的操控帶來(lái)負(fù)面的影響。

  這套轉(zhuǎn)向系統(tǒng)最大可以提供6°的后輪轉(zhuǎn)向角,在低速行駛時(shí)后輪轉(zhuǎn)動(dòng)的方向與前輪相反,從而獲得更小的轉(zhuǎn)彎半徑,而高速時(shí)澤宇前輪相同,重在提高行駛的穩(wěn)定性。

  總結(jié):

  保時(shí)捷918Spyder的偉大不只在于它的紐北圈速或是加速時(shí)間,更重要的是在這個(gè)處處講究環(huán)保的時(shí)代,它將超跑的油耗和二氧化碳排放量拉低到了一個(gè)新的標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)計(jì)劃,918 Spyder車型將于2013年9月18日投入量產(chǎn)。對(duì)保時(shí)捷而言,918 Spyder車型未必會(huì)帶來(lái)豐厚的利潤(rùn),但它卻以一個(gè)實(shí)例證明了混合動(dòng)力技術(shù)在高性能超級(jí)跑車領(lǐng)域應(yīng)用的可行性。

來(lái)源:易車網(wǎng)

本文地址:http://www.medic-health.cn/carnews/pingce/21833

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