瑞典時間2014年5月28 日上午10點(diǎn)。

在哥德堡市區(qū)的一條主干線上，一輛經(jīng)過改裝的沃爾沃S60汽車中，年輕的瑞典測試駕駛員按下了啟動自動駕駛的按鈕，然后他與坐在副駕駛位置的我一起歡呼著舉起雙手以示意我們已經(jīng)交出全部控制權(quán)……接下來的15分鐘里，我很開(jin)心(zhang)的看著這輛汽車在公眾車流中以將近70公里的時速完全自主穿行，并且不時跟超車到旁邊后驚異的「普通」司機(jī)們擠眉弄眼和揮手致意。

我知道，貌似輕松的每一秒鐘，這輛車都在通過雷達(dá)、攝像頭、GPS、3G 網(wǎng)絡(luò)、數(shù)字地圖、以及其他一打傳感器的數(shù)據(jù)，經(jīng)過復(fù)雜的自主計算然后控制方向盤的轉(zhuǎn)動和油門與剎車。理論上，它應(yīng)該比我們自己人為駕駛要安全的多，當(dāng)然這并不妨礙心里不斷翻騰的緊張感與好奇心的激烈碰撞。

這種讓人覺得一瞬間汽車開始從工具變成有智能的“生命體”的時刻，對于每一個極客都會是充滿儀式感的體驗。那一瞬間，你必須確認(rèn)你相信科技多于相信自己，也必須說服自己要接受計算機(jī)這種“硅基生命”與我們這種“碳基生命”未來必然越來越緊密的“伙伴關(guān)系”。

非常巧合的是，就在這次公眾道路測試的幾個小時之前，我看到了 Google 公司剛剛發(fā)布其自動駕駛汽車的原型——一輛沒有方向盤和油門剎車的“豆丁”狀小車。

在 Google 和沃爾沃這兩個截然不同的企業(yè)身上，在那輛顛覆性的“豆丁小車”和這輛樸素的沃爾沃 S60 試驗車之間，又一場對人類影響深遠(yuǎn)的變革正在逐漸走到我們面前。

技術(shù)哲學(xué)的殊途同歸

Jonas Ekmark 是沃爾沃自動駕駛技術(shù)研究的主管者之一，這位熱愛 Jezz、善彈鋼琴的工程師，加入沃爾沃到今年恰好是20周年。他覺得自己很幸運(yùn)，因為他正在推進(jìn)的“自動駕駛技術(shù)”是個非常令人興奮的事情，這將徹底改變歷時百年的整個汽車產(chǎn)業(yè)。比如幾年前 Google 的無人駕駛技術(shù)曝光之后，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部從一開始的不屑，迅速轉(zhuǎn)到蜂擁而上的“我也有！”宣言，各種技術(shù)展示和遠(yuǎn)景宣言過去一年中層出不窮。

Jonas Ekmark 對這個飆升的熱度又興奮又擔(dān)憂：

一個企業(yè)需要有一個完整、可實(shí)現(xiàn)的技術(shù)路徑、一個可控的時間表，而更重要的是一個可以貫穿始終的技術(shù)哲學(xué)。

Jonas Ekmark 覺得對于汽車產(chǎn)業(yè)來說，技術(shù)不應(yīng)該是裝飾品，而應(yīng)該是通向一個長期目標(biāo)的階梯。

更安全，進(jìn)而更自由——這就是 Jonas Ekmark 眼里沃爾沃的技術(shù)哲學(xué)?！鞍踩且磺械钠瘘c(diǎn)，絕對的安全，才能帶來真正的自由，才能真正解放人們在汽車中的那段時光?！?

“解放汽車中的那段時光！”——有趣的是，Google 和沃爾沃都把理想指向了這個終極目標(biāo)，來自 Google 內(nèi)部的消息曾透露過一些其開啟無人駕駛項目的“初心”——美國人生命中將近五分之一的清醒時間是在汽車上度過的，這段時間如果被無人駕駛解放出來，顯然是一個新的、巨大的信息獲取需求，而信息流動的背后，就是巨大的經(jīng)濟(jì)增量。

在共同的目標(biāo)下，Google 的無人駕駛技術(shù)與沃爾沃的自動駕駛技術(shù)各有什么樣的短長？這個問題 Jonas Ekmark 一直回避直接的細(xì)節(jié)比較，但是他卻對雙方共同目標(biāo)下的不同出發(fā)點(diǎn)講解的很詳細(xì)。

你看，一個技術(shù)好不好不是實(shí)驗狀況下的作秀，而需要產(chǎn)品化。而產(chǎn)品化的過程中，成本問題、社會環(huán)境問題、用戶需求問題等等是一個鏈條，你需要一個一個的去解決。

Jonas Ekmark 認(rèn)為沃爾沃與 Google 顯然有著不同的技術(shù)哲學(xué)。

在他看來，沃爾沃的目標(biāo)并不是去實(shí)現(xiàn)無人駕駛，而是希望讓汽車更加安全，自動駕駛甚至道無人駕駛雖然是最讓人興奮的部分，但也只是這個目標(biāo)下可以使用的技術(shù)手段。“如果無人駕駛這個技術(shù)以及社會、法規(guī)等大環(huán)境還需要 10 年成熟，那么是否現(xiàn)在我們就只做實(shí)驗室的工作？我覺得不是，我們依舊可以在讓汽車一步一步的更加安全?！?

所以，沃爾沃的技術(shù)哲學(xué)更像是一種分步實(shí)施的并行計算，從每一個局部來推進(jìn)變化。比如先是輔助駕駛員更好的決策和操控、再進(jìn)一步則是在駕駛員失誤的時候主動介入“救場”，更進(jìn)一步則是可以在特定環(huán)境下的低速自動駕駛、然后是在某些路段實(shí)現(xiàn)較長時間和更高速的自動駕駛。這些聽起來像是傳統(tǒng)汽車技術(shù)的局部改進(jìn)，似乎沒那么性感，但是這背后的量變會疊加、匯總、形成質(zhì)變，最終實(shí)現(xiàn)任意場景的無人自主操控。

Google 由于并不是汽車企業(yè)，其技術(shù)哲學(xué)顯然更加顛覆性，更像是一個另起爐灶的全新體系，希望把各種問題用一個方案從根本上解決掉。Jonas Ekmark 認(rèn)為這也是很了不起的做法，只是會帶來更大的風(fēng)險和不可控性。

并不遠(yuǎn)的未來

“你知道 Google 無人駕駛汽車上的雷達(dá)傳感器的成本嗎？我們真的專門研究過，那個傳感器本身就要7萬5千美金！這是一輛相當(dāng)不錯的汽車的價錢了?！盝onas Ekmark 非常自豪的是沃爾沃的自動駕駛技術(shù)并不是用最前沿的設(shè)備才能實(shí)現(xiàn)，這讓其能夠建立更務(wù)實(shí)的產(chǎn)品化方式，直接在很近的未來就推出成為公眾可以負(fù)擔(dān)且有消費(fèi)意義的新產(chǎn)品。

雖然沃爾沃向極客公園透露其自動駕駛技術(shù)的成本要比 Google 低很多，但是目前成本依舊相當(dāng)高昂。其原因并不是因為單個傳感器的成本，而是由于自動駕駛還不能像人那樣隨機(jī)應(yīng)變，所以要求必須在剎車、動力等關(guān)鍵系統(tǒng)建立容錯、增加備份。與此同時，考慮到汽車環(huán)境的惡劣容易造成傳感器有誤差和局部失靈的情況，目前的決策體系采用的是電影《少數(shù)派報告》那種三套獨(dú)立系統(tǒng)然后少數(shù)服從多數(shù)的規(guī)則。

在這次道路測試之中，沃爾沃的實(shí)驗車可以實(shí)現(xiàn)70公里時速以下的自主行駛、轉(zhuǎn)彎。隨時可以恢復(fù)駕駛員的操控權(quán)，也隨時可以通過一個方向盤上的按鈕激活自動駕駛。自動駕駛系統(tǒng)的反應(yīng)速度相當(dāng)迅捷，中間測試車曾今遇到其他社會車突然切線進(jìn)入車道的情況，測試車會立即自主減速保持安全距離。

當(dāng)然，這一切是發(fā)生在一段經(jīng)過哥德堡市政府和交通部門允許的公眾公路上，雖然各種大小社會車輛相當(dāng)密集，但是我觀察這個獲準(zhǔn)進(jìn)行測試的50公里路段基本上沒有紅綠燈和人車混行的路段，公路的出入口也比較少。

實(shí)際上，沃爾沃的自動駕駛實(shí)驗車的測試進(jìn)度雖然已經(jīng)走到行業(yè)的最前面，但目前還算不上非常成熟。比如，車輛還沒有自主超車變線的能力，如果前面遇到一輛低速車輛，除非手動變線超車，汽車自己只能減速慢行。這是因為看似簡單的變線超車，其實(shí)需要非常復(fù)雜的綜合數(shù)據(jù)來做決策，目前的系統(tǒng)的可靠性以及傳感器數(shù)據(jù)的充足度還沒有達(dá)到道路測試的要求。預(yù)計需要到 2017 年才能突破這個“智能決策”的大臺階。而 2017 年也是沃爾沃開始開放給用戶進(jìn)行“公測”的日子，據(jù)說現(xiàn)在等待成為前100個具備自動駕駛能力的沃爾沃轎車用戶的哥德堡市民，已經(jīng)開始排隊報名了。

前 100 輛自動駕駛汽車，沃爾沃將采用2年合約的租賃模式(這個很可能是一種長久的商業(yè)模式變革的起點(diǎn))。而關(guān)于未來的第一代自動駕駛汽車的價格問題，沃爾沃一直守口如瓶，我們唯一掌握的數(shù)據(jù)是，至少10萬美金以下肯定是可以實(shí)現(xiàn)的。

顯然，第一代無人駕駛汽車距離我們并不是那么遙遠(yuǎn)。

作者為極客公園創(chuàng)始人

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