體形小巧，駕駛輕松，價格合適，用車成本低廉……憑借這些特點，比亞迪元EV曾在國內(nèi)新能源汽車市場有過亮眼的表現(xiàn)，甚至多次奪得月銷量“破萬”的佳績。話雖如此，但為了應對競爭越漸激烈的市場，比亞迪還是毫不猶豫地推出了它的優(yōu)化升級產(chǎn)品――元Pro。

在今年的3月21日，元Pro已經(jīng)在國內(nèi)正式上市，只有兩個配置的車型可選，分別是“要愛一生版”以及“一生一世版”，補貼后的售價則分別是12.13萬元、13.14萬元，相當于元EV高配車型的售價水平。作為元EV的升級優(yōu)化產(chǎn)品，在元Pro身上，你可以看到比亞迪最新的外觀設計語言，也可以看到比亞迪的磷酸鐵鋰刀片電池……由此可見，元Pro拿出了誠意，那它能符合大家的預期嗎？或許通過此次試駕，我能給出部分的答案。

● 花60秒時間閱讀下面的內(nèi)容，你能了解到元Pro 60%以上的信息：

1、已于3月21日上市，兩個配置，售12.13萬元、13.14萬元；

2、外觀采用比亞迪最新的設計語言，看著像小型SUV版的漢EV；

3、座艙內(nèi)部的設計與元EV基本一致，但內(nèi)飾配色有所變化；

4、車內(nèi)配置有一定的調(diào)整，車機系統(tǒng)升級；

5、搭載最大功率為100kW（136Ps）、峰值扭矩為210N?m的驅(qū)動電機；

6、配備容量為50.1kWh的磷酸鐵鋰刀片電池，在售兩款車型的NEDC續(xù)航里程均為401km；

7、官方為用戶提供了首任車主不限年限/里程的電池組質(zhì)保。

● 外觀――只改了前臉，增加新鮮感

為了讓品牌旗下車型的設計更好地統(tǒng)一起來，趁著這次改款升級的機會，比亞迪果斷地將最新的家族式設計語言應用到元Pro身上，其實就是相當于把Dragon Face設計語言升級到最新的版本。

顯然，較之于元EV，它在外觀設計上的最大變化就是采用了比亞迪專門針對純電動車型而設計的前臉。得益于換裝了全新的前臉，它看著更時尚，也更有活力，同時新能源車的身份也更加突出。稍感可惜的是，車身側面和車尾完全沒有變化，有點遺憾。

● 座艙――新增內(nèi)飾配色，車機改進是重點

拉開車門，落座其中。如果你對比亞迪的車型有一定的了解，那么眼前的一切已經(jīng)非常熟悉，原因是類似的內(nèi)飾設計目前已經(jīng)普遍應用在比亞迪旗下的車型上，而更重要的原因則是它的內(nèi)飾跟元EV的基本一樣。話雖如此，但除了缺乏點新鮮感之外，這套內(nèi)飾并沒有不妥之外，它那簡約、大方的設計放在現(xiàn)在并不過時，而且還挺有親和力的，符合自身定位的要求。

● 硬件――刀片電池是亮點

搭載第三代電池智能溫控管理系統(tǒng)的它，通過電池加熱和電池冷卻功能，使得電池始終工作在合適的工作溫度，有利于延長電池壽命，可以改善因電池高溫或者低溫引起的動力降低，或者充電功率下降的情況，提高了整車地域適應性。

至于其它硬件方面，它的底盤依舊采用前麥弗遜、后扭力梁的懸架結構。輪胎是規(guī)格為205/60 R16的玲瓏CrossWind HP 010，官方宣稱這是一套講求抓地力、舒適性和靜音性的輪胎。

● 加速及剎車測試

趁著這一次試駕的機會，我還提前對它的加速及剎車性能做了測試。首先是0-100km/h加速測試，電量在80%左右，測試之前將駕駛模式切換到SPORT，并且關閉車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)以減少電子系統(tǒng)的束縛。經(jīng)過多次嘗試，它的0-100km/h加速的最快時間是9.82秒。

與同級別價格接近的車型對比，9.82秒的0-100km/h加速成績確實很一般，與元EV535版相比甚至還有一定的差距。但不能否認，這樣的動力水平應對日常家用代步已經(jīng)足夠了，畢竟價格接近但加速沒它強的燃油版小型SUV可謂是不勝枚舉，而且它本身就是以家用代步為定位的純電動小型SUV，相比之下續(xù)航里程明顯更加重要。

其次是100-0km/h剎車測試，它在這個測試項目取得的平均成績是40.74米，屬于中規(guī)中矩的表現(xiàn)。在應對連續(xù)十次的全力制動測試時，前九次測試的成績比較穩(wěn)定，但第十次測試出現(xiàn)了輕微的波動，這意味著剎車系統(tǒng)此時開始出現(xiàn)熱衰減的問題。

至于剎車踏板的調(diào)校，我認為還有一定的提升空間，雖然反饋力度比較適中，但是腳感生硬，而且剎車前段有比較明顯的虛位，在過了這段虛位之后才能感覺到較強的制動力輸出，初次接觸需要預留一定的余量。

● 駕駛感受――輕松愜意，適合城市通勤

使用默認的ECO模式，駕駛著元Pro上路，它的加速踏板給我的感覺頗有幾分沉穩(wěn)的味道，但反饋力度則是比較適中。更值得一提的是，動力輸出在起步或中途加速時循序漸進、比較線性，動力的輸出量很容易掌控，為較好的行駛平順性奠定了堅實的基礎。

得益于電動機的先天特性，而且還有210牛?米的最大扭矩，無論是起步還是行駛過程突然提速，它的動力響應都比較直接而迅速，主觀上的加速感受自然也是相當不錯的。每一次深踩下加速踏板的瞬間，比較充沛的扭矩基本上是隨傳隨到，而且動力來得比較線性自然，駕駛著它在擁堵的城市里游走將會是一件輕松愉悅的事情。

相比之下，它的中后段提速能力只是中規(guī)中矩，在車速超過70km/h之后，動力輸出開始有比較明顯的衰減，雖然此時深踩加速踏板可以感受到動力響應比較迅速，但并不強也不持續(xù)。當然，這并不代表它不擅長于跑高速，只是動力輸出的表現(xiàn)相對中低速時要遜色不少而已。正如我前面所言，城市路況會是它大展拳腳的地方。

將駕駛模式切換到SPORT，它的動力有更好的表現(xiàn)，加速踏板的響應速度相對不少，開起來明顯比ECO模式下要爽快得多。更重要的是，它的中后段提速能力也有明顯的改善，不僅僅是動力響應及銜接更迅速，還在于動力輸出更強、更持續(xù)。但平心而論，我建議平時駕駛還是少用SPORT模式為妙，此時的它雖然加速性能更好，但耗電速度也會更快，當你看到續(xù)航里程嘩啦嘩啦地往下掉，又不知道附近哪有充電裝置時，心情會突然涼了一大截。當然了，如果它只是你“兩點一線”的代步工具，而且家或工作點都有完善的充電設施，那就盡情地用吧。

它的轉(zhuǎn)向體系統(tǒng)采用了典型的家用小型SUV調(diào)校方式，特點并不鮮明，勝在轉(zhuǎn)向時虛位較小，即便遇到掉頭、移車入庫這些需要大幅度轉(zhuǎn)向的操作時也比較順滑流暢。就我而言，方向盤的轉(zhuǎn)向力度剛好合適，但對于女性車主而言或許會稍微偏沉。當然了，如果能加上轉(zhuǎn)向助力調(diào)節(jié)功能，那顯然更加合適，適用人群也會更加廣泛。

它的底盤調(diào)校同樣由漢斯柯克先生的團隊操刀，扎實感、整體感以及厚重感都符合自身價格的水平。懸架的調(diào)校明顯是舒適性的取向，路面上的小坑洼、小顛簸均能過濾得比較徹底，即使是遇到較大的坑洼也能柔化掉大部分的沖擊。至于懸架的支撐性，我認為只是夠用的水平，比如高速并線超車時，車身的跟進會有點遲緩；在通過連續(xù)的減速帶或較高的減速帶之后，車身會有多余的左右晃動。

在城市里中低速行駛，它的NVH表現(xiàn)還不錯，驅(qū)動電機的電流聲并不擾人，而且輪胎的胎噪也比較低，坐在車內(nèi)的感覺比較安逸。但當車速提升到90km/h甚至更高時，風噪聲以及胎噪都會很明顯。另一個需要提升的地方是深踩加速踏板提速時，驅(qū)動電機的聲音較大，讓人感覺不太舒服。

● 全文總結：

作為元EV的優(yōu)化升級產(chǎn)品，元Pro還是拿出了不少的誠意，它的外觀設計采用了比亞迪最新的外觀設計語言，內(nèi)飾改用更具親和力的淺色調(diào)，而且車載多媒體系統(tǒng)也有一定的升級。更重要的是，它還采用了比亞迪的磷酸鐵鋰刀片電池，續(xù)航里程及安全性都更有保障。至于它在銷量上能否再創(chuàng)佳績，未來的銷量會給出準確的答案，不妨拭目以待。（攝/圖/文 汽車之家 何家榮，協(xié)助 梁海文/鐘煒祺/常慶林）

返回第一電動網(wǎng)首頁 >