領(lǐng)導(dǎo)把領(lǐng)動插電混動的鑰匙交到我手上時，我一時竟想不起來這臺車是什么時候出現(xiàn)的。提起插電混動A級轎車，我們很容易就能想到豐田的卡羅拉/雷凌雙擎E+、比亞迪的秦Pro DM、名爵的名爵6插電混動，但現(xiàn)代這臺上市已有半年的領(lǐng)動插電混動，可能很多人都還不知道。存在感低是因為車本身實力不行嗎？我也很想一探究竟，性能測試就是對一臺車實力最為客觀的檢驗方式。

領(lǐng)動插電混動的混動系統(tǒng)由1.6L自然吸氣發(fā)動機+6速雙離合變速箱+前軸電機構(gòu)成，發(fā)動機最大功率77.2千瓦，最大扭矩147牛米，電動機最大功率44.5千瓦，最大扭矩44.5牛米。領(lǐng)動插電混動的電池位于尾箱隔板下方，電池容量為12.95kWh，其工信部純電續(xù)航里程達到了85km，官方宣稱這臺車滿油滿電最大行駛里程可達1037km。

加速&剎車測試: 插不插電，竟無差別！

在一開始的加速測試環(huán)節(jié)，領(lǐng)動插電混動的表現(xiàn)就讓我眼前一亮。考慮到有部分用戶買了插電混動車之后會將其當(dāng)做燃油車開，所以對于插電混動車我們都會分別進行有電和虧電兩種狀態(tài)下的測試。以往我們測試過的大部分插電混動車在虧電狀態(tài)下動力都會有所減弱，零百成績自然就會比較慢，但是領(lǐng)動插電混動是個異類，這次測得的最佳零百成績9.5s竟是在電量僅有14%的狀態(tài)下獲得的。14%電量可以視為這臺車日常行駛的最低電量，低于這個電量時車輛就會一直強制啟動發(fā)動機充電。

（現(xiàn)代領(lǐng)動插電混動 0—100km/h加速成績 9.5秒（上圖為9.7s））

遺憾的是由于P-box用的數(shù)據(jù)卡出現(xiàn)問題，9.5s破百的加速曲線并沒有被記錄下來，文章中只能貼上98%電量狀態(tài)下零百9.7s的加速曲線。從加速度曲線我們可以看到，這臺車在加速的過程中有明顯的換擋過程，每次換擋后加速度都會有明顯下降。60km/h以前，推背感還是不錯的，加速度g值一直都能維持在0.3g以上，起步時四條耐克森品牌的輪胎抓地力顯得有點弱，前輪打滑的尖叫聲增強了主觀的動力感受，但在換入三擋之后加速感受就變得平淡了很多。

在做加速測試的過程中，有電和沒電最明顯的區(qū)別也是發(fā)生在換擋過程中，有電狀態(tài)下?lián)Q擋很柔和，虧電狀態(tài)下?lián)Q擋后的動力銜接則會來得更加直接，但又不至于發(fā)生頓挫。至于為什么有電狀態(tài)下測得的加速成績更差，主要還是因為測有電加速當(dāng)天氣溫更高，領(lǐng)動插電混動的加速成績會明顯受到車內(nèi)溫度的影響，因為電池的散熱孔位于后排座椅下方，車內(nèi)溫度過高時電池放電功率會被抑制，電機出力會變?nèi)酢?/p>

值得一提的是，此前曾有網(wǎng)友跟我說過卡羅拉雙擎在大熱天開著空調(diào)測加速反而會比不開空調(diào)更快，也是因為電池散熱孔位于后排座椅下方的原因。這次我特意在領(lǐng)動插電混動上進行驗證，開著24℃、2檔風(fēng)量的空調(diào)這臺車依然能測得零百9.7s，而如果關(guān)掉空調(diào)，在大太陽底下曬一會零百就只能測得10s出頭，這樣結(jié)果著實讓我有些驚訝。

同樣讓我驚訝的是，領(lǐng)動插電混動使用“HEV模式”和“EV模式”測得的加速成績是基本相同的，使用“ECO模式”和“Sport 模式”測得的加速成績也是基本相同的，打開ESP和關(guān)掉ESP測得的加速成績還是基本相同的。無論使用哪個模式，關(guān)不關(guān)ESP，油門到底時領(lǐng)動插電混動就會以混動模式全力輸出動力，主觀體驗也幾乎沒有差別。

（現(xiàn)代領(lǐng)動插電混動 100km/h—0 制動成績:40.8米（上圖為43.5米））

在剎車測試過程中，這臺車的表現(xiàn)就比較差了，測得最好的100km/h-0制動成績?yōu)?0.8米。同樣由于數(shù)據(jù)丟失，我們只能看到43.5米剎停的曲線，此時經(jīng)過多次測試，剎車已經(jīng)發(fā)生了熱衰減，最大減速度連-1g都不到。制動過程中領(lǐng)動插電混動的車身姿態(tài)是比較穩(wěn)定的，ABS介入也比較溫和，但是輪胎抓地力還是沒有給人很好的信心，能感覺到輪胎抱死瞬間車輛明顯的向前滑動。如果買了這臺車，我建議盡快更換四條抓地力更好的輪胎。

油耗測試: 省油又省電，平順又穩(wěn)定

這次我并沒有測試領(lǐng)動插電混動有電時的油耗，一是因為試駕車借的時間不夠，二是因為測完虧電油耗之后，我覺得實在是沒必要了。在14%電量狀態(tài)下，這臺車測得市區(qū)和高速表顯油耗分別為4.4L/100km和4.2L/100km，按照實際加油量換算則分別是5.02L/100km和3.21L/100km，因為兩次測試后都發(fā)生了油槍一插進去就跳槍的情況，只能手動加油，所以計算油耗可能存在較大誤差，表顯油耗更具參考意義。

擁有如此低的虧電油耗，虧電狀態(tài)下加速感受也沒有明顯減弱，這臺領(lǐng)動插電混動已經(jīng)完全可以當(dāng)做一臺強混車開了。而且領(lǐng)動插電混動的“HEV模式”更像是其他插電混動車的電量保持模式，日常駕駛狀態(tài)下電量下降非常慢，動力主要還是通過發(fā)動機輸出，所以測有電時的油耗預(yù)計也和虧電狀態(tài)下差不了多少。

還是因為時間關(guān)系，領(lǐng)動插電混動EV模式下的電耗是在非高峰期測的，而且只測了市區(qū)電耗。在平均時速達到了31.7km/h的順暢路況下，這臺車跑了61.2km只消耗了58%的電量，雖然電量低于16%時它就無法使用EV模式純電行駛，但是換算下來這臺車在這種工況下的純電續(xù)航依然可以達到88.6km。這次測試過程我們還是和往常一樣開著24℃的空調(diào)和2格的風(fēng)量，輕輕松松就開出了超過工信部續(xù)航里程的電耗，可見這臺車的純電續(xù)航里程還是非?？孔V的。美中不足的是無論是在儀表里還是在車機的PHEV菜單里，領(lǐng)動插電混動都沒有電耗顯示，雖然對實際用車也沒什么影響，但是總讓人覺得差了點啥。

在整個油耗測試過程中，這臺車給我的好感是挺強的，動力平順可控，動能回收力度緩和，發(fā)動機啟動時并沒有明顯的顫動，底盤很像上一代的卡羅拉雙擎，高級感不足但是挺舒服的，整臺車表現(xiàn)得非常成熟，很容易就能給人輕松舒適的駕駛感受。

在充電方面，領(lǐng)動插電混動僅支持慢充，官方的慢充時間為4.75小時。實測在額定功率7kW的星星充電充電樁上充電，實際充電功率穩(wěn)定在3.5kW，從14%充滿需要3小時57分鐘。

噪音測試: 市區(qū)尚可，高速較吵

行駛過程中領(lǐng)動插電混動比較讓人不滿意的是路噪較大，走爛路或車速較高時車內(nèi)顯得比較吵，底盤隔音性能和輪胎靜音性能顯然都不好。如果在路況較好的市區(qū)里行駛，車廂內(nèi)還算比較安靜，發(fā)動機啟動時的噪音并不擾人，高轉(zhuǎn)區(qū)間聲浪甚至有點好聽，整體的靜音水平和上一代的卡羅拉/雷凌雙擎接近。

總結(jié): 這是一套被嚴重低估的混動系統(tǒng)

盡管從混動結(jié)構(gòu)上看，領(lǐng)動插電混動使用的發(fā)動機+雙離合+電機的組合并沒有什么特別的，甚至可以說是比較容易實現(xiàn)的插電混動形式，但是憑借良好的發(fā)動機性能和完善的電控策略，現(xiàn)代卻把這套混動系列調(diào)出了如此高的水平，無論是油耗水平、動力水平還是實際的駕駛體驗，它都完全不輸給豐田卡羅拉/雷凌雙擎E+上的那套插電THS?？梢婋m然現(xiàn)代銷量不復(fù)從前，但是現(xiàn)代的技術(shù)實力依然不容小覷。

做完測試去還車時，我特地問了一下4s店銷售經(jīng)理這臺車的實際成交價格，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)在官方指導(dǎo)價16.68萬的中配車型在廣州落地價已經(jīng)降到了15萬以下（含廣州1萬元綜合補貼），和最新一代卡羅拉/雷凌雙擎最低配落地價格基本相同。不過，在廣州卡羅拉/雷凌雙擎可以使用節(jié)能號，上牌也基本等于沒有限制，如果家里沒有充電條件，車型更新、安全配置更齊全的卡羅拉/雷凌雙擎顯然更有吸引力，如果家里有充電條件或牌照不如廣州這樣容易獲得，那么領(lǐng)動插電混動還是值得考慮的，這臺車在北京之外的其他限牌城市都能獲得綠牌，85km的純電續(xù)航，純電最高時速可達120km/h，日常通勤只用電，四舍五入幾乎等于不用錢，這種感覺有多爽，誰用誰知道。

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