插電混動（PHEV）汽車的靈魂拷問：會不會虧電！這一問題的標準答案即為不充電的PHEV是否會比同款燃油車省油的答案。在量產混動汽車中技術平臺可以分為三個等級，按照由落后到先進的順序進行解析。

第一類：會虧電的PHEV

大眾汽車DQ400E

吉利汽車P2.5

這兩大品牌的插電混動汽車無法做到不充電而節(jié)能，因其混動系統(tǒng)都比較差。以DQ400E混電變速箱為例，其量產車前車只有一臺電動機——集成在雙離合器中間的驅動電機，這臺電機只能實現(xiàn)怠速充電，行駛中車輛虧電即主要以EA211平臺的1.4T發(fā)動機驅動；而怠速充電還不能完全充滿，因為內燃機與電動機的組合充電功率偏高，車輛的蓄電池電池組需要留有少部分電能進行慢充。所以DQ400E系統(tǒng)的混動車不充電就會比較費油，比如帕薩特和途觀PHEV。

吉利汽車的P2.5架構運行原理類似于DQ400E，因為全車也只有變速箱集成的一臺60kw驅動電機。不過這臺電機比較特殊，是通過變速箱的偶數(shù)軸輸出動力，與400E的離合器結構有些差異。但不論驅動系統(tǒng)有什么不同，系統(tǒng)中沒有BSG發(fā)電啟動一體機就決定了無法行車充電，其充電方式也是怠速P擋強制充電，極限為SOC85%。這些車在虧電后也基本就是燃油車，因為動能回收用作補充電量的效果很一般，行車發(fā)電的核心是BSG。

第二類：不虧電的入門級PHEV

通用/FAC/兩田ECVT

上汽EDU

合資品牌混動汽車善用ECVT混電變速箱，因為這種特殊的變速箱集成了兩臺電動機，沒有傳統(tǒng)的內燃機變速箱但可以兼顧內燃機的兩種運行模式——降低制造成本很有些吸引力。兩臺電機中有一臺是發(fā)電電機，另一臺是驅動電機；其運行模式是內燃機串聯(lián)發(fā)電電機，主要行駛模式是發(fā)電為電池組充電，車輛仍以驅動電機帶動運轉。內燃機的熱效率約為35%左右，而電動機的能量轉化率超90%；所以用內燃機以額定功率發(fā)電，用電力驅動總會比內燃機直驅省油。（運行模式如下）

EDU系統(tǒng)與ECVT概念相同，都是以內燃機發(fā)電的增程式駕駛為主，油耗同樣會比較低。不過這兩種變速箱都有非常突出的缺點，其一為發(fā)電電機功率低，在急加速或高速巡航等高電耗狀態(tài)仍需要內燃機輔助輸出動力，但是內燃機只有一個前進擋所以只能依靠拉高轉提升輸出功率（費油&噪音）。其二是集成兩臺電機的變速箱限制了驅動電機的功率，往往只有幾十瓦的電動機是無法在EV模式中帶來良好駕駛體驗的。這也就是比亞迪淘汰綠混DM系統(tǒng)，EDU拿去模仿的原因。

第三類：不虧電的技術流PHEV

比亞迪DM3.0

比亞迪DM4.0

目前比亞迪王朝系列的新能源汽車仍停留在3.0時代，該系統(tǒng)包括：內燃機（1.5T/2.0T），BSG發(fā)電啟動一體機，獨立單驅動電機或前后雙驅動電機組合。這套系統(tǒng)不虧電的核心在于25kw功率的BSG，在行駛中使用節(jié)能模式可以利用電動機驅動，內燃機會和EDU/ECVT一樣實現(xiàn)REEV增程駕駛模式。能在行駛中充電則可以根據(jù)SOC設定以及續(xù)航通勤需要，以模式的主動切換實現(xiàn)SOC的調整，在HEV油電混合模式中不虧電油耗自然會很低；而且在合理控制電池容量后，在最費油的擁堵路段切換到EV模式駕駛，省去了頻繁的啟停以及怠速時的高油耗。

說明：DM3.0系統(tǒng)的BSG電機同樣只能滿足中低速的增程駕駛，不過設定行駛中發(fā)電。其次這套系統(tǒng)的內燃機匹配了傳統(tǒng)的6擋濕式雙離合變速箱，且為匹配DM平臺的混電專用型；多檔位變速箱能充分發(fā)揮內燃機的性能，同時也能合理地控制車速與轉速的匹配最大化降低耗油量，這是內燃機只有一個前進擋的EDU/ECVT做不到的。其次DM系統(tǒng)的獨立驅動電機功率高得多，單電機的功率總會超過EDU/ECVT的雙電機功率，電機功率越大則會越慢進入恒功率的高電耗狀態(tài)，綜合能耗同樣會更低。

總結：DM3.0系統(tǒng)是不充電的PHEV汽車中能耗最低的，但是要對系統(tǒng)的特點有一定程度的掌握——要會用，該系統(tǒng)可玩性很高也適合玩家，用車得多“鉆研”。DM4.0系統(tǒng)應有可能有兩套平臺，其中會有強增程式鐵電版，發(fā)電功率會很高、純電運行應有150~200公里；其次則是3.0代性能版的升級，動力體驗會更好、能耗也會更低。不過4.0系統(tǒng)短期內還不會上市，因為競品連3.0還沒有接近。

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