上周,小鵬推出了新款 G3 i 系列車型。

i 系列車型與普通版差價(jià)為 3000 元，這筆花費(fèi)將全部體現(xiàn)在全新的車載娛樂系統(tǒng)上，包括更流暢的使用體驗(yàn)、更快速的系統(tǒng)響應(yīng)、全新的系統(tǒng) UI 從等等。一個(gè)詞總結(jié)，就是算力。

毫無(wú)疑問地，G3 i 車型娛樂系統(tǒng)的進(jìn)化，來(lái)源于已經(jīng)成為智能電動(dòng)汽車標(biāo)配的高通驍龍 820A 芯片。包括理想 ONE、拜騰 M-Byte 等等造車新勢(shì)力車型，都在中控娛樂系統(tǒng)中使用了這顆芯片，并且各自實(shí)現(xiàn)了極具科技感的交互設(shè)計(jì)。

然而，我們似乎很少在傳統(tǒng)車企的宣傳口徑中聽到驍龍 820A，即使同樣投身電動(dòng)汽車陣營(yíng)，有些大廠卻似乎從不將芯片本身拎出來(lái)著力宣傳。

時(shí)間回到 10 年前，那時(shí)的諾基亞還堅(jiān)持著巨人最后的倔強(qiáng)，但蘋果已經(jīng)用搭載 A4 芯片的 iPhone 4 正式加冕為王，三星 HTC 也跟隨高通的腳步稱霸安卓陣營(yíng)。所以，10 年后的汽車智能化時(shí)代，傳統(tǒng)車企真的重蹈覆轍，對(duì)智能汽車的硬件進(jìn)化浪潮視而不見？

事實(shí)可能并非如此。

滿園春色關(guān)不住，家家都用高通芯

可能出乎你們的意料，第一款采用驍龍 820A 芯片驅(qū)動(dòng)中控娛樂系統(tǒng)的車企，其實(shí)是本田。

2018 年，本田第十代雅閣正式登場(chǎng)。除了全新的家族設(shè)計(jì)語(yǔ)言、全新的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，十代雅閣還全球首發(fā)了高通驍龍 820A 車載娛樂芯片。

即使在當(dāng)時(shí)，雅閣的中控娛樂系統(tǒng)依舊算得上乏善可陳。但這不影響驍龍 820A 完成了它的亮相，而這只是開始。除了本田，捷豹路虎也都是驍龍 820A 的首批客戶。新一代路虎衛(wèi)士、捷豹 F-Pace/I-Pace 都搭載了驍龍 820A。

不僅國(guó)外車企，本土廠商近兩年也有大量采用驍龍 820A 的車型，以「車內(nèi)吃雞」為賣點(diǎn)的第二代比亞迪唐，就是驍龍 820A 的國(guó)內(nèi)典型。

驍龍 820A 對(duì)汽車界的高度滲透，于是又引出了我們新的問題：這是高通第一次進(jìn)軍中控娛樂系統(tǒng)芯片市場(chǎng)嗎？答案是否定的。

其實(shí)高通在 2014 年，就已經(jīng)正式進(jìn)入 infotainment system，也就是大家常說(shuō)的中控娛樂系統(tǒng)。而它祭出的第一款產(chǎn)品，叫做驍龍 602A，于 2014 年 CES 上正式發(fā)布。

驍龍 602A 也許大家并不熟悉，這也很正常，因?yàn)樗歉咄ㄟM(jìn)軍汽車娛樂系統(tǒng)市場(chǎng)的第一次嘗試，而直到面世 3 年之后，602A 才迎來(lái)人生巔峰。

從 2017 年起，奧迪除了 A8 及衍生款以外的所有新一代車型，都換上了驍龍 602A。比如剛剛迎來(lái)中期改款的奧迪 A4L，中控屏和娛樂系統(tǒng)就由驍龍 602A 驅(qū)動(dòng)。而奧迪也是第一家全面擁抱高通的傳統(tǒng)車企。

高通 2017 年官方公告

很可惜，直到生命末期，驍龍 602A 真正攻陷的也只有奧迪一家。而即使如今驍龍 820A 已經(jīng)成為了車載芯片之王，它還遠(yuǎn)稱不上「統(tǒng)治」這一市場(chǎng)。

車載娛樂芯片的群雄爭(zhēng)霸

豪華汽車品牌有三駕馬車，其中奧迪選擇了高通，那另外兩家呢？

2018 年 CES 上，奔馳推出了他們最新一代的車內(nèi)娛樂交互系統(tǒng) MBUX，并于 A177 A-Class 車型上首批量產(chǎn)。在當(dāng)時(shí)的發(fā)布會(huì)上，奔馳高管宣布他們是首批在中控娛樂系統(tǒng)上采用英偉達(dá) Parker 芯片的廠商。

英偉達(dá) Parker 是英偉達(dá)于 2016 年 8 月正式發(fā)布的新一代車載芯片。光說(shuō) Parker 大家可能沒什么印象，但它的自動(dòng)駕駛版本會(huì)明顯更具知名度——Drive PX2，沒錯(cuò)，就是特斯拉的 Autopilot Hardware 2.0。

應(yīng)用于奔馳 MBUX 上面的英偉達(dá) Parker 基于 16 納米工藝打造，擁有 6 個(gè) CPU 核心和 256 個(gè) GPU 核心。和特斯拉一樣，奔馳將 Parker 打造成 L2 級(jí)別輔助駕駛的控制大腦，但與特斯拉用額外的 MCU 控制 infotainment system 不同，奔馳選擇了讓 Parker 一手遮天。

事實(shí)上 MBUX 并未因?yàn)閮H用一顆芯片的策略暴露出 BUG，從 2018 年推出以來(lái)，MBUX 就被認(rèn)為是奔馳智能化的一大亮點(diǎn)，而 MBUX 也并不是英偉達(dá)唯一一個(gè)成果。

還記得上文說(shuō)到的奧迪給除了 A8 以外的車型都配了驍龍 602A 嗎？對(duì)的，新一代 A8 的中控屏留給了英偉達(dá)，更準(zhǔn)確點(diǎn)講是留給了英偉達(dá) Tegra 3。

這顆芯片堪稱活化石，Tegra 3 最初發(fā)布于 2012 年，首發(fā)搭載于 HTC ONE X，它也是世界上第一款四核心的智能手機(jī)。

Tegra 3 有 T30L/T30/AP33/T33 四個(gè)分支，應(yīng)用在新一代A8上面的是 T30，4 個(gè) ARM A9 CPU 核心，最高主頻 1.5GHZ。相比之下，驍龍 602A 用的是 4 個(gè)高通自研的 Krait 300 核心，最高主頻也是 1.5GHZ。

ARM A9 和 Krait 300 的最終同頻率性能是差不多的，為了別讓文章顯得太枯燥，這里就不展開了，但這也證明了奧迪選擇英偉達(dá)配 A8，并非因?yàn)?Tegra 3 更強(qiáng)。真正的原因，其實(shí)在于英偉達(dá)、Mobileye 和奧迪共同研發(fā)的 ZFAS 系統(tǒng)。

從 2011 年開始?xì)v時(shí) 5 年研發(fā)而成的 ZFAS 系統(tǒng)，本來(lái)應(yīng)該是奧迪在 L3 高級(jí)輔助駕駛時(shí)代的重拳。但由于各國(guó)法律尚未允許 L3 需要的「放開方向盤」操作，甚至汽車業(yè)界如今對(duì) L3 的倫理也產(chǎn)生了質(zhì)疑，最終 ZFAS 在這一代 A8 上成為了絕唱。

ZFAS 上負(fù)責(zé)中控娛樂屏的 Tegra 3 還被應(yīng)用到了寶馬 iDrive 上。從上一代的寶馬 7 系開始，主頻 1.3GHZ 的 Tegra 3 T30L 就成為了 iDrive 車機(jī)系統(tǒng)的大腦。

除了高通和英偉達(dá)兩家，還有一位從消費(fèi)電子領(lǐng)域跨界而來(lái)的大佬，如今成為了車載芯片市場(chǎng)不可或缺的力量，它叫英特爾。

有些特吹應(yīng)該已經(jīng)知道我要說(shuō)什么了，沒錯(cuò)，英特爾車載芯片目前最大的用戶，就是特斯拉。將用戶們頗有微詞的第一代 MCU——也是英偉達(dá)Tegra 3——換下去之后，特斯拉于 2018 年 3 月正式宣布，新款 Model S/X 的中控娛樂芯片將與 Model 3 統(tǒng)一。

其實(shí)這顆來(lái)自英特爾的 14 納米凌動(dòng) A3950 芯片，性能根本算不上強(qiáng)——但那是和英特爾自家的桌面芯片比，用來(lái)應(yīng)付特斯拉的 Linux 車機(jī)系統(tǒng)則是綽綽有余。英特爾+Linux 也已經(jīng)是多年的黃金搭檔，除了前期軟件不足以外，幾乎沒有優(yōu)化方面的顧慮。

除了特斯拉以外，英特爾還拉來(lái)了更多盟友。2018 年 5 月，沃爾沃宣布與英特爾合作，共同打造運(yùn)行 Android Automotive 的車載娛樂系統(tǒng)。從 XC40 開始，到如今的 Polestar 1/2，就都是搭載了 A3950 的車型。

不僅是高通英偉達(dá)英特爾這樣的消費(fèi)電子巨人，在汽車市場(chǎng)深耕多年的半導(dǎo)體廠商，比如恩智浦、德州儀器，都有 infotainment system 的相應(yīng)產(chǎn)品。

事實(shí)上，車載芯片的市場(chǎng)遠(yuǎn)比報(bào)道中呈現(xiàn)的繁榮，而汽車廠商對(duì)待芯片的態(tài)度，可能也比我們想象中熱烈。

什么才是「?jìng)鹘y(tǒng)車企」？

兩年前看到奔馳推出 MBUX 的時(shí)候，我們非常驚訝。因?yàn)槟撤N意義上講，奔馳這一次比特斯拉反應(yīng)更快。

的確，特斯拉早在 2017 年就啟用了英偉達(dá)芯片，馬斯克還一次次吹牛逼說(shuō)「我們已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛了」。但奔馳徹底融合中控娛樂系統(tǒng)和輔助駕駛控制器的做法，不僅比當(dāng)時(shí)的特斯拉更徹底，在老牌車廠中更是頭一遭。

再提一句，從 2016 年 8 月 Parker 芯片發(fā)布到 2018 年 1 月 MBUX 產(chǎn)品發(fā)布，奔馳只用了 17 個(gè)月，以后誰(shuí)說(shuō)奔馳對(duì)智能化不上心的，都可以復(fù)習(xí)一下這條時(shí)間線。

而即使奧迪如今已經(jīng)全線敗退于 L3，事實(shí)依然是燈廠早在 2011 年就投入大量精力，致力于自研擺脫 Tier1 束縛的高級(jí)輔助駕駛方案。2011 年，很多新造車勢(shì)力連襁褓都沒織好吧。

回過(guò)頭來(lái)看十代雅閣。它的確是一輛好車，「北美銷量榜單前十?？汀挂呀?jīng)很能說(shuō)明問題了。但換個(gè)角度考慮，本田在雅閣上面表現(xiàn)出奧迪之于 ZFAS 的勇氣了嗎？

驍龍 820A 大家都在用，理想 ONE 配合其他芯片方案造出了 4 屏聯(lián)動(dòng)，拜騰用兩塊 820A 將三個(gè)屏幕融合到一塊，但有的廠商覺得照搬安卓手機(jī)就是汽車智能化，有的廠商覺得用了就是科技感。

由此再發(fā)散出去，幾大山頭割據(jù)的，百多年來(lái)人類的血汗凝結(jié)而成的汽車工業(yè)，如今真的就一句「?jìng)鹘y(tǒng)車企」可以打死了嗎？傳統(tǒng)究竟指的是年齡，還是心境？

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