11月17日，2024款飛凡R7在廣州車展正式上市，新車共推出3款車型，售價18.99-22.99萬元。此外，智能舒適·中大型掀背電轎——飛凡F7都市版，同臺上市，售價18.99萬元。

發(fā)布會結(jié)束之后，針對全新飛凡R7有哪些優(yōu)勢以及灣域系統(tǒng)到底給用戶帶來了哪些體驗上的提升等問題，媒體在現(xiàn)場向飛凡汽車用戶發(fā)展中心總經(jīng)理劉晨提問。

以下為群訪實錄：

媒體：現(xiàn)在新能源市場非常之卷，尤其是飛凡所在這個細(xì)分市場，您怎么看這個問題？

劉晨：這是一個比較大的問題，還是從飛凡自身角度來說一下?！熬怼笔且粋€外部的環(huán)境，也是多元化、多變的，其實這也是一個品牌展現(xiàn)自身定力的時候。對飛凡來說，有一條路是越走越清晰的，就是智能舒適。我們從飛凡F7上市的時候，巴赫座艙獲得了市場認(rèn)可，某種角度也決定了我們把這條路走下去、走扎實。當(dāng)然飛凡所說的舒適，有一個先決條件，第一在智能出行的賽道上，所以它也需要有一定的技術(shù)壁壘。所以之前所提出的巴赫座艙，主打的是從視覺、聽覺、觸覺的舒適體驗，包含人機工程學(xué)、沉浸矢量音效技術(shù)等。

另外在動態(tài)層面的舒適，這是一個汽車體驗的舒適性。我們推出了灣域駕駛系統(tǒng)，希望從動態(tài)層面去詮釋飛凡在電車，尤其是調(diào)校層面的舒適。灣域駕駛系統(tǒng)的核心是整車調(diào)校能力，不再是單一的底盤的事情，而是三電域、底盤域和智駕域等統(tǒng)合。

應(yīng)該來說，我覺得這是多變的一年。但外部挑戰(zhàn)越大的時候，我們更加要堅定，認(rèn)清自己的道路，堅定地走下去。

媒體：其實R7的18.99萬元起售價還是蠻驚喜的。對于這個價格，飛凡是怎么定出來的？以后怎么去了解飛凡定位，進(jìn)入20萬以下的市場？

劉晨：我覺得定價是整車綜合價值結(jié)合市場競爭環(huán)境的一個戰(zhàn)術(shù)。我覺得定價背后，飛凡有幾個邏輯：第一，我們到底去打誰？我們可以直接回答各位媒體朋友，就是小鵬G6。轎跑SUV，我們相信很有機會成為純電時代的一股新的主流。發(fā)布會上也介紹到了，它不光是正面的風(fēng)阻系數(shù)只有0.238，同時，因為側(cè)面的橫截面積小，所以它的穩(wěn)定性、綜合動態(tài)更加舒適。所以小鵬G6一定是飛凡R7后期的一個核心競品之一。

第二個在這個細(xì)分市場價位殺入到20萬以內(nèi)，某種程度上，R7會切到燃油車市場的蛋糕。因為在燃油車時代，中型轎車、緊湊級SUV，大部分還是聚焦在20萬上下的市場。我們有理由相信，隨著純電的趨勢不斷在深入，飛凡R7在新定位下有機會嘗試到這塊市場的轉(zhuǎn)化。

另外一點，還是要回到自身產(chǎn)品方面，背后一定是要有產(chǎn)品力的支撐，否則定什么價格用戶都覺得高的。今天所說的是4張王牌，一個是中大型轎跑SUV，4米9的車長，2950的軸距；一個是巴赫座艙，用戶都很認(rèn)可這個巴赫座艙，包括人體工程學(xué)座椅、沉浸矢量音效、3+1 RISING MAX巨幕等等。我們?nèi)匀幌Ｍ谛碌募?xì)分市場里面，把舒適作為飛凡R7核心的產(chǎn)品技術(shù)標(biāo)簽。

媒體：飛凡跟競品品牌相比，產(chǎn)品節(jié)奏不算是最快的，相對比較理性。未來的產(chǎn)品規(guī)劃是提速，還是保持現(xiàn)在的速度？另外，飛凡未來的產(chǎn)品營銷戰(zhàn)略是先將核心技術(shù)帶給消費者驚嘆，還是先滿足消費者大眾化的需求？我們的技術(shù)路線是打旗艦路線走前沿，還是符合大眾的技術(shù)需求？

劉晨：從飛凡汽車2021年獨立運營開始，我們是每年至少推出一款全新的產(chǎn)品，所以包括明年，后年的布局里面都會有一個新品和大家見面。

目前，我們主打的“雙子星”飛凡R7和飛凡F7，我們也在積極的做著產(chǎn)品競爭力的迭代和調(diào)整。舉個例子，今天發(fā)布會上說的DOD續(xù)航釋放功能，它主要是得到灣域系統(tǒng)的賦能，但更大程度的是體現(xiàn)了當(dāng)初飛凡所說的可充可換可升級，尤其在全生命周期里面靠軟件進(jìn)行迭代。為什么我們覺得DOD還蠻不容易的？因為今天的這個OTA說的比較多的是智艙和智駕，比較少的講到三電和續(xù)航，但是續(xù)航又是用戶感知最強烈的。大家買車的時候可能在算多一萬塊，多五千塊，對應(yīng)的錨點就是有沒有少掉20公里，有沒有多出10公里？所以這方面是每一個新能源廠商和品牌對現(xiàn)有產(chǎn)品都會進(jìn)行的思考。

因為這個邏輯已經(jīng)變化了，越來越往數(shù)碼科技產(chǎn)品了。改外觀不一定是今后的一個高頻主流，以前在燃油車時代，差不多是五年一次換代，兩年改變一下造型。既然是科技數(shù)碼理念，看我們用手機這么多年就是一個平板，不會變化的。但是一個是靠硬件的迭代，另外一個是軟件，體驗的迭代，所以第一個問題里面，我還想說一點，關(guān)于R7和F7我們還會不遺余力地在用戶體驗層面做更新和迭代，結(jié)合我們的智駕，智艙，結(jié)合我們的OTA。

第二個問題談到關(guān)于極致和大眾化，我想這兩個不是對立面，既統(tǒng)一也對立，因為最終用戶比較關(guān)心的是否能夠滿足他場景上的痛點的體驗。飛凡所強調(diào)的舒適，從字眼上看，聽上也沒有那么極致，但是它的體驗是極智的、舒適的體驗，不管是燃油時代還是智能出行里面，已經(jīng)發(fā)生了比較多的改變。但是有一點，大家上下班通勤兩小時，你給他一款開著智能、舒心的車，這個訴求一定在感性市場層面有很大的需求，這是我們的邏輯。

第二點在于智能化，大家都在追逐智能化，卷硬件，卷所有的方案，在這個科技往前推的比較前的時候，往往會有一個問題出現(xiàn)，用戶的體驗沒有跟上。不管科技如何在往前推，飛凡始終在追逐智能化的賽道里面。我們也是比較卷的，包括Orin、三聯(lián)屏等等，始終是不要忘記“科技以人為本”。當(dāng)初推出的巴赫座艙也得到了市場的，用戶在智能化的今天，他心智上對于舒適的回歸，對于松馳感的訴求，是仍然存在的。這是我對所謂的極致，還有大眾化的理解。

媒體：目前在高壓快充的技術(shù)飛速發(fā)展下，飛凡對換電這個事究竟是怎么考慮的？基于這個想法，飛凡接下來在換電上會怎樣快速的布局，然后飛凡在做換電的核心優(yōu)勢是什么？

劉晨：這是我們用戶很關(guān)心的話題之一，換電賽道里面，玩家還不多，頭部有個大哥，想到第二家就想到飛凡了。我想從用戶的角度來說，換電對于用戶意味著兩方面的事情，一是在于用車的場景，補能選擇里面功能性的訴求，所以從800V也好，包括今后的新的技術(shù)迭代也好，換電也好，都是解決用戶補能焦慮的技術(shù)手段之一。飛凡現(xiàn)在所說的可充可換可升級，也是一個完整的補能體系。

其次，對于品牌來說，需要考慮體驗的一致性的問題。舉個例子，既然我們是主打舒適，當(dāng)時我們定義的非常清晰，整個換電的體驗里面，所有的細(xì)節(jié)里面要去定義這個智能舒適的事情。所以今年我們推出了快換技術(shù)以及換電不斷電體驗。在電池卸下之后，我們是有能力為車輛繼續(xù)供電，讓空調(diào)提供送風(fēng)，副駕屏和中控屏可以維持聽音樂、看影片，座椅按摩等功能也都能進(jìn)行。換電不斷電，這個點打的主要就是夏天換電場景。我們做了一些調(diào)查發(fā)覺，換電過程用戶其實是不愿意下車的，他希望快速換電。第二，我們采用的是申請過技術(shù)專利的Quick Click螺母，核心優(yōu)勢除了快之外，還有擰得牢。這和我們飛凡所談的舒適度一樣的，還是希望用戶舒心，安心一些。另外，飛凡所有的換電站，它是一個貫穿式的，可以直進(jìn)直出，不要倒車進(jìn)去，再出來的過程。所以補能基建，我們當(dāng)年設(shè)定它的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，把換電看成產(chǎn)品的一部分，它都是“智能舒適”的延展。

同時，換電架構(gòu)也是金融杠桿工具。其實某種角度，我們也是給用戶提供一種選擇，你可以選整車購買，你也可以選擇車電分離。

當(dāng)然，飛凡一定還是在不斷加強換電基建的建設(shè)。在這個建設(shè)過程中，質(zhì)量也是我們比較關(guān)心的，所以每落成一個換電站，它的體驗，它的效能是否能達(dá)到我們對智能舒適的理念，這很重要。大家關(guān)心的換電站網(wǎng)點和數(shù)量，我們會在合適的機會再給大家溝通。我的邏輯是既然起步晚了，那在網(wǎng)點鋪設(shè)時，我們的效能就要拔高。兩周前，我們的首座雙倉換電站也落成了，所以說整個基建的技術(shù)也在不斷的做迭代。

目前我們在上海北翟路上線了首座二代換電站。它可以同時容納40塊電池儲備，提供560次的每日服務(wù)能力。另外一個亮點是通過雙倉換電，換電的時間進(jìn)一步提升了，原來是2分半，現(xiàn)在只要90秒就可以完成換電的動作。至于將來的第三代換電站的信息，我們也會在合適的時機與大家分享。

媒體：飛凡研發(fā)灣域駕駛系統(tǒng)的初衷或者邏輯是什么，為什么會花這么長時間做這個事情？另外，請簡單描述一下灣域系統(tǒng)到底給用戶帶來了哪些體驗上的提升？

劉晨：剛才說到舒適，我相信大家從智艙層面去定義，會比較容易聯(lián)想到，也比較好做。但是舒適放到動態(tài)駕駛層面就比較復(fù)雜了，因為需要一套標(biāo)的去定義。大家知道燃油車時代有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，就是奧地利的ABL，燃油車?yán)锩媛褬?biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一化了。所以到今天，燃油車有一個非常成熟的標(biāo)定產(chǎn)業(yè)，很難出現(xiàn)一臺標(biāo)得比較糟糕的車型。到電車時代的話，比較大的問題是車重，像卡羅拉這種尺寸級別的電車差不多是在180公斤到200公斤左右。到帕薩特、凱美瑞的尺寸級別對應(yīng)的飛凡F7，重量大概是280至300公斤，整車的質(zhì)心分布全部變掉了。原來是老三樣，發(fā)動機、底盤、變速箱，然后現(xiàn)在是電池、電驅(qū)，整個架構(gòu)都是全新的平臺，所以這就是為什么今天有人說“旦用難回”，也有人說電車用起來感覺不太舒適。很大程度的問題在于，許多廠商對整車的標(biāo)定還停留在底盤上。今天的電車，某種程度上說底盤已經(jīng)是個比較被動的事情了，更加主動的事情是電驅(qū)動力的輸出。打一個比較簡單的比方，第一腳下去，比較容易仰頭，這個比原來一直伏仰的難度要高很多，所以不能用原來的思維了，這是在電驅(qū)這一塊。飛凡的兩臺車都用了一個大電驅(qū)， 450牛米，所以R7、F7，我們從來沒有去主打頂級性能，但是它們配有大電池，而且都是中大型的尺寸，都做到5.7、5.8秒的百公里加速。但問題在于我們希望用戶不要去體驗到5.7、5.8秒的腎上腺素，而是感受平順感，和體驗場景中像超車和變道時的易開度。因為今天在發(fā)布會上也沒有時間講這個理念，為什么是航空技術(shù)呢？其實在當(dāng)年大馬力小機體的小型飛機技術(shù)里面，確實去用的是三軸技術(shù)，也就是用動力平衡改變機體的動態(tài)穩(wěn)定，所以我們也是用三軸的技術(shù)，因為航空里面是飛機的起飛降落，對應(yīng)的就是車?yán)锩娴膭x車點頭、加速仰頭，還有過溝坎的拋離。飛行里面還有很重要的一個點是亂流，這和汽車?yán)锩媸遣煌倪壿嫞@個就是為什么會談橫風(fēng)的場景。

第三個是不能偏航，也是XYZ向的，對應(yīng)到汽車?yán)锩娴牟稽c頭，不搖頭，不甩頭。它是通過車身域和三電域的聯(lián)調(diào)去控制車身的綜合姿態(tài)。我們要解決的問題是迅捷而又平穩(wěn)，猛和穩(wěn)是對立面。飛凡要做什么，肯定不是極致的sports。我們說緊繃的操控讓人獲得腎上腺素，而我們希望讓用戶察覺到更加低的速度感，更加低的絕對加速度，讓他在車?yán)锩婺軌蚴嫘囊幌碌?。但為什么又要有速度去加持呢？我們把加速曲線顆粒度調(diào)到0.1%，所以我們是在行業(yè)里面唯一一個有能力提供無級變速的。以前所有友商基本上都是運動、舒適、雪地、運動，最多就是四檔駕駛模式。因為這里面牽涉標(biāo)定，你的輸出的顆粒度越細(xì)，就能標(biāo)定的越細(xì)，我們做到0.1%，那么它對用戶的場景體驗在哪里？那就是跟車。在油車?yán)锩?，如果你開一款渦輪車，對腦力和心智是養(yǎng)成了習(xí)慣，你會有一個提前量。但到了電車?yán)锩?，如果一躥一躥的就很難跟車。所以把顆粒度調(diào)得越細(xì)，駕駛員操控這款車的線性、響應(yīng)會更加細(xì)膩。

第二個點，就是加速、超車、變道超車指令里面是高頻使用到的。我們發(fā)現(xiàn)在這個指令里面，第一個駕駛員的關(guān)注度，精神操控是很高的。這個過程里面，其實是分散人的精力的。所以，在這個過程中，顆粒感越細(xì)，這個動作就完成得越舒暢。另外灣域系統(tǒng)中我們所主打的，就是關(guān)于橫風(fēng)抑制，這是很少廠商會想到的一個場景。每年到臺風(fēng)的時候，或者是走跨海大橋的時候，一陣橫風(fēng)刮過來，有時候是會讓你感覺有點失控的，極端情況下會造成危險，但很少有人去考量。這就是為什么當(dāng)年說的風(fēng)阻系數(shù)，全球所有的風(fēng)洞測風(fēng)阻都是從車頭吹到車尾的，但轎跑SUV天生有這個優(yōu)勢，我們也挖掘了橫向的橫切面吹風(fēng)，對空氣動力學(xué)進(jìn)行了優(yōu)化。

第二點是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)里面，我們做了PDC，是扭矩的補償。所以當(dāng)側(cè)風(fēng)過來之后，它會進(jìn)行一個扭矩的補償。

第三點是DOD，這是一個硬貨。整個灣域駕駛系統(tǒng)核心理念是一個三域連調(diào)，這個講究第一個是效能，第二個是無縫銜接。舉一個例子，剎車在燃油時代里面，一腳踩下去，關(guān)乎的是一個部門，一般是整車集成或者是車身域、操控域。今天一款帶CRBS的車，這肯定是一個趨勢，前半腳踩下去是三電域的事情，要做動能回收，后半腳踩下去是機械回收，又是回到老部門，這是整車域的事情，部門與部門之間的協(xié)調(diào)。體驗好不好？用戶會告訴你的。第二個他們兩個部門之間，好像阻尼沒有商定好。從灣域系統(tǒng)里面的橫向三電域、底盤域和智駕域的打通，這一塊是非常重要的，所以你光把一塊東西做得完全貼合和細(xì)膩還不夠，還要把銜接的點做好。所以DOD某種程度上，我們把三電域和底盤域的效能做得更高了。所以BMS再加上優(yōu)化，等于飛凡R7和F7加了續(xù)航，某種角度也是給用戶加了價值。大家都會去衡量的，今天這個10公里、20公里、100公里大概對應(yīng)多少錢，大家也會有這個感知。

媒體：這次新車價格這么低，飛凡定價邏輯是做好虧錢的準(zhǔn)備嗎？而且之后上汽對飛凡的整個成本，什么時候能盈利肯定會有一個考量，咱們這邊到時候會在這一塊怎么做呢？在降本增效這一塊？

劉晨：這個問題比較關(guān)乎到工程層面，從我的層面談一下對它的看法。第一個，現(xiàn)在還是一個市場化的環(huán)境，而且從純電也好，插混也好，從大趨勢下面，大家是向好的。為什么大家這么卷呢？因為今后的核心問題，每個品牌可能要解決的就是在高度同質(zhì)化的基礎(chǔ)上，每個品牌如何樹立自己的標(biāo)簽。我相信這是由市場來決定定價的，由整個供需也好，由市場的營銷模型來決定的。剛才說的定價層面，更加多的是你想打誰，你想劃分哪一塊的蛋糕。另外比較重要的是用戶是否買單，這個是它的底層邏輯。另外我還想說的是一個價值營銷。否則的話，我相信大家都會看到每天都說它降多少，我降多少，變成價格戰(zhàn)。如果一個品牌沒有講好自己的價值，這是最危險的。不管給出什么樣的價格，用戶都會覺得高的，所以回到今天R7和F7，它價格的背后，他們都共同傳遞飛凡在智能化賽道，我們希望讓智駕、智艙、三電都帶給用戶舒適。我們要占據(jù)舒適這個標(biāo)簽，這個非常重要，也是從飛凡F7上市之后，大家開我們的車，當(dāng)然媒體說F7極限很高，但是調(diào)得的確是比較舒適的。因為今天去卷科技化的時候，有時候把用戶的體驗和科技以人為本的體驗可能會慢慢淡化，我們相信買飛凡的用戶，某種角度都是比較理性務(wù)實。所以對于舒適的重要性，一定是放在很高位置上的。

而且今天用車?yán)砟钜舶l(fā)生改變，很少有人飆車，所以說極致的性能標(biāo)定，這不是飛凡要追求的。

另外，一個品牌的建設(shè)和打造是件不容易的事情。這位媒體問到的，首先要搞清楚我是誰？飛凡的DNA是開拓、品位、本真，現(xiàn)在比較堅定的是舒適的價值主張。通過R7和F7這次的重新定位，我們針對細(xì)分市場做了許多的調(diào)研。今天的蛋糕不能像以往這么看，5萬一檔，10萬一檔，現(xiàn)在是1萬一檔，用戶選車的時候，我們發(fā)現(xiàn)很有意思，在選擇我們車的時候也會很敏感，會比以往更加理性了。

媒體：飛凡和榮威的新能源汽車如何做差異化？飛凡跟智己，有人說就是20萬劃一個橫線，我覺得應(yīng)該不是這么簡單？想問一下你如何看的？

劉晨：首先，這個市場很大，它的趨勢也很好，它容得下，我們從橫向里面好好尋找屬于自己的細(xì)分市場。第二，我覺得品牌差異化里面，都是以我是誰、技術(shù)主張、用戶人群去打造自己的差異化優(yōu)勢的。所以剛才談到這個點，飛凡想好要打“舒適”，要打“理性務(wù)實”的用戶，某種程度也是定了非常清晰的差異化戰(zhàn)略。我想對于飛凡來說，還需要在橫向的一塊大市場環(huán)境里面。因為它不可能拘泥于對標(biāo)小鵬G6，不光是在這一塊的細(xì)分市場里面，還有很多新進(jìn)的新能源玩家。第二個還是一個最大的市場，就是燃油車的轉(zhuǎn)型，我們是切入了燃油車的腹地。我覺得從企業(yè)角度來說，多元化的品牌戰(zhàn)略里面，它的先決條件，第一在市場的大趨勢向好的情況下，是能夠容得下一個群體里面的差異化策略。第二個，橫向市場的這個蛋糕還是比較大的。整個純電市場切分，包括還有潛在的來自于這塊藍(lán)海的蛋糕也是比較明顯的。

媒體：總體來說新能源的發(fā)展速度是很快的，但20萬元以上的純電市場，其實增速并不快，反而像PHEV增速會更快一些。飛凡如何看待這一趨勢？據(jù)我了解飛凡沒有增加PHEV的計劃，是要守住純電這條線嗎？

劉晨：大家看到的數(shù)據(jù)，好像目前PHEV的勢頭要比純電猛一些，但其實在新能源市場，很多勢頭有可能一下子就起來了。從我們角度來看，放長遠(yuǎn)些，純電一定會是新能源里面必不可缺失的主流。在每個細(xì)分市場，比如20萬至30萬區(qū)間里面，特斯拉Model Y和Model 3的銷量，其實可以證明大家對純電的訴求是絕對存在的。另外是補能體系在快速、指數(shù)級增長，可能今年的補能和明年的補能完全不一樣。

目前，飛凡產(chǎn)品規(guī)劃還是聚焦純電，圍繞“智能舒適”，在智艙、智駕、智電、和人機工學(xué)方面持續(xù)發(fā)力。

媒體：像之前飛凡沒有做過20萬級以下的市場，前后兩種打法是否有迭代和更新的地方呢？

劉晨：有時候價格只是一種假象，我們劃分了20萬，但是從用戶訴求里面，他其實是衡量的，不會一定咬住20萬，他的需求18萬、17萬，他會做橫向的比較，這是比較關(guān)鍵的。用戶不會說我要守住20萬，因為用戶的購車場景里面，首先是預(yù)算設(shè)定。第二個是橫向做比較，包括品牌間的比較，配置間的比較，以及一些主觀的個人欣賞點，比如造型、OTA功能等等。但是有一點，我覺得從價格也好，從技術(shù)也好，競品對比也好，不變的是用戶整個決策鏈路的心智。首先你要告訴用戶，你是誰？是否在用戶的購買清單里面。第二，用戶需要什么，比如是否需要舒適。不需要舒適，不需要非常智能化的，他可能就不會選飛凡。但我們既然瞄準(zhǔn)智能化的賽道，主打舒適，大概率面向的人群是理性務(wù)實、穩(wěn)中求進(jìn)的，所以飛凡汽車的DNA是反過來，從人群來類推的。

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